Kampfly. Taber Dragon

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Endnu et japansk fly, der kæmpede i Anden Verdenskrig. Erobreren, vil vi straks bemærke, er halvdårlig, men her er det virkelig som et ordsprog om, hvordan vi vil se på drager ved mangel på fisk.

Og lad os starte med meget trediverne i det sidste århundrede, helt fra begyndelsen.

På det tidspunkt var der to produktionsvirksomheder i Japan. Mitsubishi og Nakajima. Og de var hovedleverandørerne af både hæren og flåden. "Nakajima" producerede traditionelt krigere og "Mitsubishi" - bombefly.

Intet, så eventyret begynder, ikke?

Men her er problemet: Under den eviges måne sker der ikke noget. Og en gang i Mitsubishi besluttede de, at der aldrig er meget yen, men i vores alder med ændringer ændrer alt sig. Og de lavede en fighter. Ja, ikke enkel, men meget høj kvalitet, A5M1 Type 96, som blev revet af i flåden. Desuden lavede de en landvariant, Ki.33.

I "Nakajima" indså de, at alt, kærlighed er forbi, og et voldsomt venskab mellem to konkurrenter begynder. For yen. Fyrene fra Nakajima måtte ikke deltage i Ki.33 -hæren, deres Ki.27 -fly gik i stedet, men kampen om bombeflyet for Naka -hæren tabte også direkte.

For flåden blev flyet vedtaget fra Mitsubishi G3M1 Type 96 "Ricco", og for hæren Ki.21 Type 97. Generelt viste det sig, at sprøjtet var meget sjælfuldt.

Og hvad nu hvis Mitsubishi på det tidspunkt var blevet meget tætte venner med junkerne, og tyskerne i bredden af deres ariske sjæl generøst delte alt med deres allierede?

Nakajima begyndte også at se ud over havet, men i den anden retning. Og jeg fandt en kontrakt med et ungt, men arrogant og ambitiøst firma "Douglas". Og så snart som i 1934 "Douglas" udgav sin nye model DC-2, indgik "Naka" straks en kontrakt om produktion af disse fly i Japan under licens.

Derefter, efter starten af den licenserede samling, begyndte flyet naturligvis at blive fuldstændigt kopieret og tilpassede sig deres behov. Flyet gik i produktion som henholdsvis Ki.34 Type 97 for hæren og L1N1 Type 97 for flåden. Takket være de nye teknologier, der blev indarbejdet i projektet, blev Nakajima virkelig udåndet, fordi der klart var plads til yderligere udvikling.

Men transporten er ikke et bombefly for dig. Ak.

Ja, der var forsøg på at konvertere DC-2 til en langdistancebomber til LB-2-flåden, men desværre er Douglas på ingen måde en Heinkel, så alt endte med fiasko.

Og så blev det generelt mærkeligt. De to firmaer kæmpede i kamp om en kontrakt om et bombefly til hæren, og i 1937 blev Nakajima Ki.19 og Mitsubishi Ki.21 præsenteret for retten. Begge fly blev testet, og resultaterne var meget ejendommelige. Hærens specialister kom til den konklusion, at den bedste løsning ville være at tage et svævefly fra Mitsubishi Ki.21 og installere mere pålidelige motorer fra Nakajima på det.

Selvom Nakajima fik kontrakt på motorerne, er det sådan en sødet pille. Det er klart, at hovedparten af overskuddet gik til Mitsubishi, der lavede hele flyet. Og alle i Nakajima kunne kun vente på muligheden for at forbedre deres anliggender. Når en konkurrent går i stå.

Muligheden kom, da Mitsubishi -bombeflyet ikke fungerede godt i begyndelsen af 1938. Derefter startede Japan en krig med Kina. Det blev pludselig klart, at den lave hastighed og stigningshastighed samt svage defensive bevæbning ikke gjorde det muligt at betragte Ki.21 som et fuldgyldigt kampfly.

Det er klart, at Nakajima var den første i rækken til at introducere det nye bombefly.

De nye specifikationer antydede, at den nye bombefly ville være hurtigere end Ki.21 og i stand til at forsvare sig selv uden brug af eskortejagere. Bombelasten bør forblive i området på et ton.

Den defensive bevæbning skulle formodes at være fremstillet på model af europæiske modparter. For første gang i japansk praksis blev behovet for at beskytte besætningen angivet - flyet skulle have besætningsrustning og forseglede brændstoftanke.

Og igen i en virtuel (da et sådant ord ikke var kendt endnu) kamp, kom "Nakajima" og "Mitsubishi" sammen. Nakajima -projektet modtog betegnelsen Ki.49, og konkurrenterne - Ki.50. Men denne gang var fordelen med Nakajima, hvis specialister kendte rivalens fly indefra og ud. De kunne ikke hjælpe med at vide, at Ki.21 blev drevet af Naka -motorer.

I slutningen af 1938 havde Nakajima allerede en træmodel af Ki.49 i fuld skala, konkurrenterne hængte ikke kun bagud, men også katastrofalt bagud. Og som et resultat besluttede Mitsubishi at trække sit tilbud tilbage.

På den ene side fejrede de i "Nakajima" sejren, på den anden side udførte virksomheden meget intensivt arbejde med krigere. Firmaets designteam var meget stærkt, men den førende specialist Koyama var engageret i projektet med den nye Ki.44 Choki -interceptor, og Itokawa var engageret i Ki.43 Hayabusa -jageren. De førende designere var virkelig overvældet med arbejde.

Arbejdet med den nye bombefly begyndte imidlertid ikke mindre aktivt end på krigere. Selvfølgelig var der forsinkelser. Den nye Na.41-motor forsinkede to fly på én gang, Ki-49 og Ki-44.

Den 20. november 1940 kom bombeflyet i produktion som "Ki-49 Type 100 tung bombefly". Ifølge en lang tradition fik han sit eget navn: "Soaring Dragon", "Donryu". Generelt var der med al den valgmulighed, der ikke var noget andet alternativ til Ki.21, så hæren var glad for at erstatte det mislykkede fly med noget.

Faktisk var "Donryu" ikke meget forskellig fra prototyperne, det eneste var, at antallet af besætningsmedlemmer blev ændret til otte personer. Og den niende, en skytte mere blev også overvejet i fremtiden.

Det kinesiske luftvåben, bevæbnet med overvejende sovjetiske krigere (I-15, I-15bis, I-16, I-153) viste meget hurtigt de japanske besætninger, at de også ved, hvordan de skal kæmpe. Og japanerne måtte reagere, selv nogle gange på meget mærkelige måder.

For eksempel henvendte repræsentanter for hovedluftvåbnets hovedkvarter sig til Nakajima med en presserende anmodning om at udvikle en flyvende våbenplatform baseret på Ki-49 for at ledsage og beskytte Ki-21 hensynsløst slået ud af kinesiske piloter.

Det Ki-49-baserede escortjagerprojekt fik tildelt Ki-58-indekset. Mellem december 1940 og marts 1941 blev tre lignende fly produceret baseret på færdige Ki-49 svævefly. Flyet var udstyret med fremspringende kanontårne i bomberummet og tilføjede yderligere affyringspunkter oven på cockpittet. Således bar Ki-58 fem 20 mm kanoner og tre 12,7 mm maskingeværer.

Batteriet var mere end imponerende, men hvor meget et to-motoret bombefly kunne kæmpe på lige fod med så smarte maskiner som I-15 og I-16 var meget svært at sige.

Ideen var at yde brandstøtte til en gruppe Ki-21 bombefly, der placerede eskortekæmpere langs formationens yderkant. Heldigvis for bombeflybesætningerne ankom den længe ventede Ki-43 næsten samtidigt med Ki-58. Disse nye krigere viste sig hurtigt at være i stand til at eskortere bombefly til deres mål langs hele ruten.

I september 1941 begyndte det første Ki-49-fly at rulle produktionslinjer. Parallelt blev Ki-80-projektet overvejet, en slags kommando- og personalevogn til at lede bombefly i kamp, koordinere aktioner og registrere resultater. To køretøjer blev produceret baseret på færdige Ki-49 svævefly.

Ideen døde, da indledende flyvetest viste, at den tungere Ki-80 ville være det langsomste fly i bombeformationen, efter at de havde tabt deres last.

Branddåb "Donryu" deltog i 61 senai i juni 1942 i luftangreb på Australien. Chikanerende razziaer var almindelige, og kommandoen fandt det nyttigt at bruge de nyeste bombefly.

Donryu var hurtigere end Ki-21, men ikke så hurtig, at den ikke ville lide store tab fra Spitfires. For at opretholde en høj hastighed var besætninger ofte nødt til at overbelaste bomber. Det viste sig hurtigt, at 1250 hk. Ha-41 motorerne er tydeligvis ikke nok.

Med motoren viste det sig, og i stedet for Na-41 begyndte Na-109 med en kapacitet på 1520 hk at blive installeret på flyet. Denne modernisering blev en slags Rubicon: Ki-49-I-modellen blev afbrudt og blev erstattet af Ki-49-IIa type 100, model 2A.

Flyene af den første model blev brugt indtil krigens slutning som trænings-, transport- og endda kampfly, hvor der ikke var nogen særlig intensitet i kampen. For eksempel i Manchuriet. Men det meste af Ki.49-I blev konverteret til transportfly og opereret mellem de japanske øer, Rabaul og New Guinea.

Den sidste kampbrug af den første model blev noteret i slutningen af 1944, da flere overlevende Ki.49-Is i Malaya blev udstyret med anti-skibsradar til at foretage rekognoscering med henblik på at beskytte japanske konvojer fra Japan til Filippinerne.

Den anden Donryu -model optrådte meget rettidig. Hæren havde stort behov for bombefly, så meget at selv Mitsubishi modtog en ordre om at modernisere sin gamle Ki.21-II.

Donryu blev betroet en vanskelig opgave: at modstå den allieredes offensiv på Salomonøerne og Ny Guinea.

Det viste sig på en meget ejendommelig måde: den første massebrug blev faktisk masseødelæggelsen af japanske fly. De nyankomne forstærkninger blev ødelagt af amerikanske fly på jorden, før de havde tid til at foretage mindst en kampsortering. Sommeren 1943 viste sig at være meget varm i operationsteatret i Stillehavet. Især for den japanske hærs luftfart.

I betragtning af amerikanske jagerflys succes med at skære japanske bombefly ud, blev der forsøgt at konvertere Donryu til natbombefly. Det fungerede delvist. Ki.49-IIa opererede nogenlunde med succes mod amerikanske flyvebaser og konvojer. Det kan ikke siges, at de var fuldstændigt vellykkede, da de allierede landede i New Guinea, der blev fundet vragdele fra mere end 300 fly på flyvepladserne.

Ny-Guinea-oplevelsen fik Ki.49-IIa til at målrette igen. Problemet med at levere den enorme frontlinje i Pacific Theatre of operations krævede forsyninger, forsyninger og endnu engang forsyninger. Således blev de fleste af de overlevende Donryu til transportfly. I New Guinea og tilstødende territorier blev der således dannet 9 transportgrupper (sentai) fra bombeflyenheder til forsyning.

Så mange af de Donryu, der blev skudt ned i New Guinea -området, var ikke bombefly, men transportfly. Hvilket dog ikke forringer de allieredes krigere.

Der i slutningen af 1943 blev der skabt en meget interessant variation af temaet "Donru". De var et par natkæmpere, jægeren og slagmanden. Beater var udstyret med en 40 cm luftfarts søgelys i næsen, og jægeren var bevæbnet med en type 88 75 mm kanon i den forreste nedre del af flykroppen.

Som en måde at håndtere amerikanske natbombefly, der på egen hånd angreb både tropper og skibe, var den skade, de forårsagede, ganske håndgribelig.

Det blev antaget, at det var den patruljerende jagerfly, der ville hænge længe i området med det mulige udseende af amerikanske fly, der ville være mest nyttig. Et par sådanne fly, Beater og Hunter, var beregnet til at patruljere havne om natten. På denne måde blev kun fire fly konverteret, og resultatet af deres handlinger kendes ikke, det er indlysende, at hvis det var, var det minimalt.

I samme år 1943, i september, dukkede den tredje og sidste model "Donru" op, Ki.49-IIb eller Model 2B. Ændringerne var ikke væsentlige og relaterede hovedsageligt til styrkelse af våben. Praksis med at kæmpe i New Guinea har vist, at rustningen af amerikanske krigere er meget vanskelig at kugle med en riffelkaliber. Derfor blev de 7,7 mm maskingeværer erstattet af de tunge 12,7 mm Ho-103 type 1. Sidepistolbeslagene blev også ændret for at forbedre affyringssektoren.

Styrkelsen af den defensive bevæbning hjalp dog ikke Donryu -mandskaberne, der stadig led store tab. Med tabet af mange baser blev positionen for de japanske tropper kritisk, og disse luftenheder baseret i Sulawesi, Borneo og Hollandsk Østindien blev praktisk talt afbrudt. Det er klart, at deres materiel blev ødelagt.

Oplevelsen af at bruge Donryu på det asiatiske fastland var ikke meget bedre. Ki.49-II blev sendt til Burma-fronten i begyndelsen af 1944. Under hele kampagnen var tabene så store, at Ki-49's aktiviteter i Burma i maj måtte udfases, og resterne af de temmelig voldsramte luftgrupper blev sendt til Filippinerne.

Dele, der blev overført fra Manchuriet, Kina og Japan, Singapore, Burma og Hollandsk Østindien, blev sendt til den filippinske kødkværn. Det samlede antal fly var omkring 400. Således blev Donryu for første gang virkelig den vigtigste japanske bombefly, der blev brugt i så stort antal.

Generelt blev de fleste af disse bombefly ødelagt på flyvepladser i løbet af november-december 1944. Den fulde fordel af de allierede krigere i luften spillede en rolle, som naturligvis blev fulgt af levering af angreb fra bombefly. Alt er meget logisk.

Forsøgene på at bruge "Donryu" som fly til kamikaze ser bare det samme ud.

"Donryu" med en ladning på 800 kg sprængstof indeni og en sikringsstang i næsen blev personificeringen af et nyt koncept for brug. Samtidig blev navigatorens kabine syet op, forsvarets våben blev demonteret, og besætningen blev reduceret til to personer.

Angreb fra amerikanske transportkonvojer, der leverer landstyrker til invasionen af øen. Mindoro i midten af december reducerede i høj grad den allerede lille rest af "Donryu". Ved det nye år 1945 sluttede alle Ki.49'ere i flyveforhold i Filippinerne.

Efter den filippinske kødkværn ophørte Donryu med at være en førstelinjebomber, hverken i kvalitet eller mængde. Flyet blev taget ud af produktion, og … en erstatning for et bombefly fra Mitsubishi ankom i tide!

Ja, Mitsubishi Ki-67 Type 4 Hiryu. Det viste sig mærkeligt, at "Donryu" først nåede den største aktivitet efter mere end to års kampbrug og straks gik på pension.

Et par overlevende kopier blev brugt af kamikaze -piloter i april og maj 1945 under forsvaret af Okinawa, men dybest set fløj de kun som transportkøretøjer og forblev i uddannelsesenheder.

Det sidste forsøg på at forlænge levetiden for "Dragen" blev foretaget af ingeniørerne i Nakajima i begyndelsen af 1943, men det førte ikke til håndgribelige resultater. Beregningen blev foretaget for den nye Na-117-motor med en kapacitet på 2420 hk, og endda med mulighed for overclocking op til 2800 hk. Generelt skulle denne Na-117 blive den tids mest kraftfulde japanske motor.

Ak, "Nakajima" mestrede ikke motoren mere. Han gik ikke sådan ind i serien, der var simpelthen ikke tid nok til at tænke på det. Og da hæren desperat havde brug for et bombefly, der ikke bare ville være et flyvende offer for amerikanske og britiske krigere, blev både Ki.49-III og Ki-82, en endnu dybere opgradering af Donru, afvist. Og i stedet for "Nakajima" kom der igen et fly fra "Mitsubishi", det vil sige Ki-67.

Ikke en særlig smuk skæbne. De byggede, byggede, byggede mere end 750 enheder, ligesom en serie. Lad mig minde dig om, at japanerne betragtede Ki-49 som en tung bombefly, det vil sige, at en serie er normal for en tung bombefly. Men her kæmpede han på en eller anden måde … ineptivt, formoder jeg. Nu er det kategorisk svært at bedømme, om kommandoen begik fejl, eller noget andet, men faktum er: meget få "Dragons" overlevede krigen.

Og dem, der overlevede, sluttede deres rejse i ilden. De blev simpelthen samlet på flere flyvepladser og trivielt brændt. Så det eneste sted, hvor resterne af "Donru" stadig kan ses fragmentarisk, er de ubeboede øer i New Guinea, hvor de stadig rådner i junglen.

Hvis du ser på tallene, ser det ud til, at Donryu var et meget godt fly, med gode våben, hastighedsegenskaberne er ganske gode, igen, booking …

De japanske piloter var skuffede over dragen. Det blev antaget, at Ki-49 var unødigt tung, med utilstrækkelig effekt-til-vægt-forhold og ikke havde særlige fordele i forhold til den gamle Ki-21 Type 97.

Mærkeligt, måske, men det meste af Ki-49 blev ødelagt ikke i luften, men på jorden. Som et resultat af amerikanske luftangreb på flyvepladser i New Guinea.

Blandt sine kolleger skiller Ki-49 sig ud for en af de korteste kampkarrierer. Desuden er det berømte fly med et grønt kors, der førte overgivelsen af Japan i Anden Verdenskrig, underskrevet af kejseren.