27. maj 1933 pilot K. A. Popov foretog den første flyvning på en I-14 (ANT-31) prototype jagerfly. Flyvningen var vellykket, arbejdet med flyet fortsatte.
Hvad ligger bag disse oplysninger? Grundlæggende ikke noget særligt. Men for dem, der ikke ved, hvilken slags bil det er, nu kommer der meget informativt materiale. I-14 var ikke bare et fly, der blev produceret i en lille serie, det var en overgang til et nyt princip om at designe og skabe fly.
Flyet, der tilsyneladende ikke er forblevet i historien, men ikke desto mindre blev en meget mærkbar milepæl i udviklingen af USSR's designskole.
Lad os starte med, at navnet ANT ikke er helt korrekt (og for at være ærlig, er det helt forkert). Patriark Alexei Nikolaevich Tupolev designede ikke dette fly, arbejdet blev udført under hans "generelle tilsyn". Men alle forstår, hvordan det så ud.
Flyet blev designet af Pavel Osipovich Sukhoi. På det tidspunkt var han chef for brigade nr. 3 til oprettelse af jagerfly og rekordfly i strukturen i Designafdelingen for den eksperimentelle byggesektor (KOSOS) på TsAGI.
Historien begyndte i 1932, da Sukhoi parallelt med Polikarpov fik til opgave at udvikle fremtidens maskine: en enkelt-sædet all-metal fighter med forstærkede våben.
Flyet skulle opfylde internationale standarder og helst overskride dem. De tekniske krav var som følger:
- maksimal flyvehastighed i 5000 meters højde - 340-400 km / t
- stigningstid til en højde på 5000 m - 7 minutter
- flyvning - 500 km
- bevæbning - 2 kanoner.
Og det var i 1932, da I-5-jageren var i tjeneste med Røde Hærs luftvåben, hvis maksimale hastighed var under 300 km / t, og oprustningen bestod af to PV-1-maskingeværer. Og hvad der er "Luftmaskingevær" er kendt: Maxim -maskingeværet konverteret af Nadashkevich til luftkøling.
Sukhoi gjorde alt, hvad han kunne og endnu mere. Projektet viste sig ikke bare at være innovativt, på det tidspunkt var det generelt noget futuristisk.
Døm selv, her er en liste over nyskabelser (se på det, husk at sagen finder sted i 1932):
- lavvinget monoplan, vingen er placeret i bunden af flykroppen;
-udtrækkeligt landingsudstyr (ja, det er præcis sådan det er, I-14 var foran I-16, som fejlagtigt betragtes som det første i denne sag);
- chassis på olie-pneumatiske støddæmpere;
- hjul med bremser;
- en lukket baldakin og derfor en opvarmet kabine.
Udstyret i pilotens cockpit var også på et meget anstændigt niveau: et optisk syn, en walkie-talkie (betinget, men stedet var planlagt), en højdemåler, en hastighedsindikator, en glideindikator, et langsgående skråmåler, et ur, et kompas.
I NN Polikarpovs parallelle projekt var der ingen sådanne "udskejelser". Jagerflyet, kaldet I-14a, var en sesqu-svævefly af et blandet design med en mågevinge, med et lukket cockpit og fast landingsudstyr. Vi fandt ud af det med det samme, det var senere I-15.
Sukhoi og hans kammerater gik deres egne veje, og denne vej var tornet og vanskelig. Hvad skulle designerne stå over for, og hvad blev den største hindring i udviklingen?
Det er rigtigt, ingen motor.
Ja, der var ingen motor (som altid, dog). Det vil sige, at der ikke var nogen ny motor, der var egnet med hensyn til effekt til det nye fly. I de indledende beregninger skulle den bruge M-38-motoren designet af F. V. Kontsevich, luftkølet og med en effekt på 560 hk. Motoren gik imidlertid ikke i produktion uden at bestå livstestene, og I-14 stod overhovedet uden motor.
Briterne hjalp til ved at sælge Bristol-Mercury-motoren, som, selvom den producerede lidt mindre, kun 500 hk, blev betragtet som en højhøjde. Under testen af I -14 med en britisk motor nåede piloten K. A. Popov en rekordhøj flyvehastighed for Sovjetunionen - 384 km / t. Med denne hastighed fløj I-14 ind i statsforsøg.
Fabrikstests af I-14 blev udført fra den 6. oktober til den 13. december 1933. Under testene blev der udført 16 flyvninger med en samlet flyvetid på 11 timer 07 minutter.
De vurderinger, der blev givet flyet af testpilot Popov og hovedingeniør Kravtsov, var generelt positive, men tvetydige.
Eksperter bemærkede højhastighedsegenskaber, imponerende belastning pr. Kvadratmeter af vingen, lidt dårligere manøvredygtighed i forhold til I-5, men en stor nyttelast. Og (vigtigere) en lille belastning på kontrolhåndtagene, hvilket gjorde flyet strengt i piloter. Piloten skulle være præcis og præcis i bevægelser.
Naturligvis var det ikke uden barnesygdomme. Motoren varmede op med frygtelig kraft, og da den blev overophedet, begyndte detonationen. Jeg var nødt til at lave om på udstødningssystemet, vælge en ordning med anti-knock additiver til benzin og samtidig færdiggøre chassisets tilbagetrækningsmekanisme.
Bilen blev overdraget til statstest den 2. januar 1934 uden kanoner, hvilket plante nr. 8 simpelthen ikke formåede at gøre, men de testede et fly med et ski -landingsudstyr.
Et par ord bør siges om kanonerne separat. Det var planlagt at styrke bevæbningen af det nye fly ved at installere to 75 mm kanoner fra det agroindustrielle kompleks-Kurchevskys luftfartskanoner. Der var sådan en fetich på det tidspunkt, dynamo-jet-kanoner, der ikke havde rekyl.
Men da Kurchevsky var mere en charlatan end en ingeniør, skete der altid overlapninger med hans kreationer. Så denne gang blev I-14 testet uden våben.
Førende pilot Thomas Susi og Alexey Filin, der hjalp ham, gav en konklusion baseret på testresultaterne:
"I-14-flyet med Bristol-Mercury-motoren, der besidder flyvedata, der med landingsstellet fjernet er på niveau med de bedste udenlandske højhastighedskæmpere, samtidig er det ikke stærkt nok og har et nummer store mangler."
Og det hele startede forfra. Vi genberegnede og begyndte at bygge et backupfly.
I august 1933 begyndte byggeriet af en backup til I-14-jageren med den amerikanske Wright-Cyclone-motor. Ved design blev der taget højde for alle manglerne i den tidligere bil - chassiset, flyene og moto -installationen blev lavet om. Konstruktionen af I-14 blev afsluttet den 5. februar 1934, dagen efter blev flyet taget til flyvepladsen, og den 13. februar blev det afleveret til test. Både fabriks- og regeringstest blev bestået med en bedømmelse af "god".
Alle kunne lide bilen, og den 1. maj 1934 deltog I-14 i luftvåbnets parade over Den Røde Plads. Dette er en slags anerkendelse af maskinens tilsvarende kvalitet. Ved paraden passerede I-14, I-15 og I-16 i tre.
Og den 19. maj 1934 underskrev chefen for Røde Hærs luftvåben Alksnis "Lov om resultaterne af statstest af I-14-jageren med Wright-Cyclone F-2-motoren, udført af piloten AI Filin."
Dokumentet er imidlertid stort som alt det, der vedrørte statstest, men det indeholder følgende linjer:
"Med hensyn til hastigheder på 5000 m er I-14" Wright-Cyclone "-flyet på niveau med de bedste udenlandske krigere, der overgår det i hastighed i 1000-3000 m højde, hvilket væsentligt overgår deres våben og noget ringere i loft og stigningshastighed …"
Overflyvning af jagerflyet inden for test blev foretaget af sådanne armaturer som K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Og efter deres mening var I-14 en ret anstændig maskine.
I øvrigt var det takket være Stefanovskys arbejde med at teste våben, at de besluttede at opgive dynamo-reaktive kanoner på fly helt.
I første omgang skulle flyets bevæbning bestå af 1-2 PV-1 maskingeværer og to APC-kanoner under vingen. Men efter at have testet det agroindustrielle kompleks blev det besluttet at opgive de dynamo-reaktive kanoner til fordel for de nye ShKAS-maskingeværer, og lidt senere vendte det sig mod installationen af ShVAK-kanoner.
I løbet af 1935 blev en ny fløj med skærme installeret på den anden prototype I-14, opvarmede manifolder, en elektrisk starter, en propeller med variabel pitch og AIC-kanoner blev erstattet med ShKAS-maskingeværer.
På samme tid blev vingen beregnet på I-14bis af større styrke med øgede klapper til en pilotinstallation i fløjen på ShVAK-kanonerne, men desværre gik sagen ikke videre end de første beregninger.
Men flyet modtog eksterne bombestativer med SI elektriske dråber og en 15SK radiostation.
Serieproduktionen af I-14 var oprindeligt planlagt til at blive etableret på fabrikken nr. 21, som producerede I-5. Det første parti med 50 køretøjer skulle vises i Nizhny Novgorod, men ak, sagen blev noget forsinket på tidspunktet for overførsel af tegningerne, og som følge heraf blev ordren til I-14 overført til Irkutsk for at plante No 125.
Så den serielle fødsel af I-14 fandt sted i Irkutsk i 1936. Samtidig var der problemer med flyet under fabrikstests.
Den 29. september 1936 blev der udført en testflyvning af den første produktionskopi af I-14. Ifølge resultaterne af fabrikstests afgav specialisterne fra Air Force Research Institute følgende konklusion:
"I-14 RC-flyet er af utvivlsom værdi med hensyn til dets flyvedata og den relative enkelhed ved start, landing og aerobatik, men på grund af" spin "'s farlige karakter kan det ikke anbefales til introduktion til levering af Red Army Air Force indtil denne defekt, som er farlig for flyvninger, elimineres. Foreslå TsAGI sammen med anlæg nr. 125 at udføre den nødvendige forskning og ændringer af flyet for at fjerne "spin "'s farlige karakter og derefter igen præsentere flyet til test på Research Institute of the Red Army Air Force …"
Designbureauet og anlægget reagerede, og i løbet af 1936-1937 blev der udviklet en ny hale, som fuldstændigt fjernede problemet med "proptrækkeren". Der var dog stadig krav på flyet fra militæret, forårsaget af den dårlige byggekvalitet.
Da det sibiriske anlæg manglede højt kvalificerede specialister, havde produktionsfly en lav kvalitet af ydre overflader, behandling af nitter og sømme. Alt dette forårsagede både et tab af hastighed og rimelig kritik fra militæret.
I alt var 55 I-14 fly i færd med at bygge på fabrikken. I luftfartsenheden i 1936-1937. Der blev leveret 18. Resten af krigerne blev aldrig færdige.
Her spillede "kæmpernes konge" Polikarpov og hans I-16 deres rolle.
I-16, der dukkede op senere end I-14, var en tilsyneladende mere avanceret maskine. Det var af et blandet design, hvilket betyder, at det var enklere og billigere. Men vigtigst af alt var I-16 hurtigere. Ja, i modsætning til sin konkurrent var I-14 lettere at flyve, havde bedre manøvredygtighed og enkel start og landing.
Imidlertid gjorde designens enkelhed og brugen af billige og overkommelige materialer deres arbejde. Plus, med den samme Wright-Cyclone-motor, også kendt som M-25V, viste I-16 faktisk højere flyveegenskaber, på trods af at Polikarpovs jagerfly var meget svær at flyve.
Ikke desto mindre, efter at have vejet alle fordele og ulemper, besluttede de at opgive flyet til den talentfulde, men meget unge (andet fly) designer P. O. Sukhoi.
Årsagerne til denne beslutning er enkle og forståelige. Den vigtigste er mangel og høje omkostninger ved aluminium produceret i Sovjetunionen, den teknologiske kompleksitet og høje omkostninger ved den nye all-metal jagerfly.
Uanset hvor gennembrud I-14 var, var omkostningerne uoverkommelige, og Sovjetunionen havde først råd til at bygge all-metal jagerfly efter 10 år.
Plus for Polikarpov -krigeren stemte militære piloter, der allerede var vant til "kongens" teknik, med begge hænder. Dette er også et vigtigt aspekt.
Polikarpov-jageren var af et blandet træ-metal-design, og tillod endda brug af et lærred, det var billigere og mere teknologisk avanceret i konstruktionen med omtrent de samme flyveegenskaber med Sukhoi-jageren.
Ja, I-14 var virkelig noget forud for sin tid. Polikarpov skabte en mere velkendt og billigere bil, men der er en nuance her. Sukhoi arbejdede under beskyttelse af Tupolev selv, som fik lov til at gøre alt, inklusive arbejde på fly af metal. Derfor forbød ingen Sukhoi at udvikle og bygge et sådant fly, men alle andre designere blev forsigtigt og diskret "anbefalet" at bruge et blandet design.
Nå, hvad kan du gøre, hvis landet i virkeligheden på det tidspunkt ikke kunne producere så meget aluminium for at imødekomme ALLE designeres ønsker.
Men det viste sig, at Polikarpovs billige ordning besejrede Sukhois dyre og innovative ordning. Ja, det skete ofte.
I-14 blev det andet (efter I-4) fly af Pavel Osipovich Sukhoi. Men langt fra det sidste. Under alle omstændigheder blev designeren bemærket, han var blandt de bedste. Og han forlod ikke design -Olympus før hans død i 1975.
Og i december 1933 blev Pavel Osipovich Sukhoi tildelt Order of the Red Star for den vellykkede oprettelse af serielle I-4 og I-14 jagerfly. Den første, men langt fra den sidste pris.
Historien om udbruddet af Anden Verdenskrig bekræftede, at Sukhoi havde helt ret: fremtiden tilhører fly af metal. På samme måde viste han sig at have ret, da han i slutningen af krigen faldt alt og begyndte at arbejde med jetfly.
Men dette blev på mange måder det første, omend ikke et meget smukt fly, begyndelsen på en ny og lang vej, som sovjetisk luftfart passerede med ære og værdighed.
LTH I-14
Vingefang, m: 11, 25.
Længde, m: 6, 11.
Højde, m: 3, 74.
Fløjareal, kvm. m: 16, 93.
Vægt, kg:
- tomme fly: 1 169;
- normal start: 1540.
Motor: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 hk
Maksimal hastighed, km / t:
- nær jorden: 357;
- i højden: 449.
Marschfart, km / t: 343.
Praktisk rækkevidde, km: 600.
Stigningshastighed, m / min: 769.
Praktisk loft, m: 9 420.
Besætning, pers.: 1.
Bevæbning: 2 synkrone PV-1 maskingeværer af 7, 62 mm kaliber, 2 ShKAS 7, 62 mm maskingeværer under vingerne.
