Det, der sker i dag omkring den russiske transportflyvning, forårsager meget tvetydige følelser. For at sige det mildt, ren forvirring og i alt: prognoser, tal, udsagn, officielle beskeder.
Dette er i det mindste en bekymring, for hvis der er sådan noget rod i deres hoveder, hvad sker der så på jorden?
Lad os starte med oplysninger om oprettelsen af et russisk supertungt militært transportfly.
Generelt er tendensen i de senere år cool at love, og derefter stille og roligt tie om opfyldelsen af de forpligtelser, der påtages. Der er så mange rapporter, at vi ved to tusinde … det ellevte år får noget, der får hele verden til at gyse …
Og indtil dette "tyvende" år stadig skal leve, er der måske ingen, der kan huske, hvad der højt blev lovet der i dag.
Og i dag siger vores industri- og handelsminister Denis Manturov i et interview med Interfax, at det viser sig, at Ilyushin Design Bureau er i fuld gang med at udvikle den russiske version af det super-tunge An-124 Ruslan-fly, der fik navnet An-124 -100 mio.
Forstår du alt? For mig for eksempel ikke alt. Det sker sådan, at det, han har hørt, rejser en sky af spørgsmål.
For det første, hvorfor har det russiske fly, der er ved at blive oprettet i det russiske Ilyushin Design Bureau, ikke det russiske indeks "Il", men det ukrainske "An"? Vi har allerede set reaktionen fra den ukrainske side (i øvrigt ganske naturlig) med en protest om dette spørgsmål.
Det er som at kalde Grant en Passat; det får det ikke til at gå som en Volkswagen.
For det andet. Om dette An-124-100M-projekt, som stadig er uforståeligt for sindet, har noget at gøre med udviklingen af de såkaldte STVTS (næsten som PAK DA), det vil sige et "supertungt militært transportfly", som skulle være en erstatning Ruslanov?
Og hvad er den egentlige udviklingstilstand nu? Eller er det udvikling?
Da versionerne ligger lidt på forskellige planer, ser det ud til, at ministeren ikke fuldt ud kontrollerer situationen.
Lad os vende det lidt tilbage langs tidslinjen.
For bare et år siden sagde vicepremierminister Yuri Borisov, der er kendt for os som ekspert i tvetydige udsagn, at selv forskningsarbejde om dette emne endnu ikke var begyndt. Og det arbejde på et supertungt fly på Ilyushin Design Bureau vil begynde i overensstemmelse med det statslige våbenprogram efter 2025, det vil sige i slutningen af GPV for 2018-2027.
Dette var i øvrigt ganske forståeligt. Starten på udviklingen i slutningen af en GPV, således at der i det nye program allerede er planlagt normal finansiering af F&U og F&U.
Og pludselig sådan en levering!
I maj i år bliver det pludselig kendt, at det viser sig, at forskningsarbejde på STVTS allerede er blevet afsluttet med succes! Desuden er R&D begyndt og går med succes fremad og opad!
Og det ville være fint, sagde Borisov om dette, nej, du kan læse det hele på webstedet Ilyushin BC. I årsrapporten.
"Som en del af udviklingsarbejdet med oprettelsen af STVTS er arbejdsfasen forud for kontrakten afsluttet, en statskontrakt er indgået om implementering af 3-5 faser af STVTS R & D-projektet."
På en eller anden måde ikke helt klart, ikke?
Juni 2019. Oplysninger fra Nikolai Talikov, General Designer for Ilyushin Design Bureau. Talikov siger, at selskabet er begyndt at oprette et nyt fly til erstatning for An-124. Og den skulle være klar inden 2025-2026, da dette er forudbestemt af de frister, der er fastsat af Forsvarsministeriet.
På den ene side, hvad angår timing, er dette ganske i overensstemmelse med det, der blev skrevet ovenfor. Men faktisk …
Men lad os faktisk seriøst tænke over hvilket fly Talikov taler om? Om den mytiske og uforståelige An-124-100M, som måske kun findes i Manturovs og Borisovs planer eller om Il-106?
Jeg er sikker på, at Talikov taler om Il-106, som han faktisk er chefdesigner for.
Men Il-106 er slet ikke An-124-100! Dette er et helt andet fly, som, selvom det er bygget som en del af projektet for at erstatte Ruslan, er et FORSKELLIGT fly!
I øvrigt ikke belastet af Ruslans problemer, for i Ukraine er det kategorisk imod at navngive et russisk fly med et ukrainsk navn, plus vores afslag på at yde service på Antonov, hvilket betyder, at An-124-100 i fremtiden kan modtage restriktioner på flyvninger over det samme Europa.
Men tilbage fra politik til flyvemaskiner. Og så opstår spørgsmålet: hvem skal man tro? Og det andet: så hvad med flyet?
Det viser sig, at ordene fra Manturov og Talikov divergerer i en sådan vinkel, at du mod din vilje kan mistænke nogen for oprigtighed.
An-124-100 er trods alt faktisk et svævefly fra ukrainske Ruslan, hvor det er planlagt at udskifte motorer og flyelektronik med russiske. Il-106 er fuldstændig vores bil. Men en anden. Hvilket ikke vil afhænge af ustabile naboer med hensyn til reservedele og komponenter.
Jeg har i øvrigt også tvivl om den normale service, Antonov leverer. Samtidig med deres tab i form af kvalificeret personale.
Il-106, som Ilyushin har arbejdet på siden begyndelsen af 90'erne, bliver lettere. Og tilliden "Ilyushin" er en størrelsesorden mere end "Antonov". Selv på trods af at Antonov specialiserede sig i store tonnage fly. Alt dette er i virkeligheden fortid.
Derfor vil jeg ikke skjule det faktum, at jeg kan lide varianten, forstår ikke hvad, under navnet An-124-100, meget mindre end Il-106.
Når alt kommer til alt, hvis du tror på tallene, er Il-106 på ingen måde ringere end An-124, dens deklarerede parametre er omtrent de samme som med hensyn til rækkevidde, som med hensyn til bæreevne.
Men der er et problem. Desværre nævnte jeg det ofte i historiske materialer, men her er alt det samme her. Ingen motor.
An-124 har det. D-18T, udviklet i Zaporozhye designbureau "Progress". Og det blev produceret samme sted, i Zaporozhye, på Zaporozhye Machine-Building Plant, som i dag er en strukturel underinddeling af Motor-Sich-virksomheden.
Desværre har vi i øjeblikket ikke en motor, der kan levere et tryk på 24.000 kgf eller deromkring, ligesom D-18T.
Ja, i Samara arbejdede de på NK-93, som skulle være noget svagere end DT-18T, men under test producerede den en effekt meget højere end den deklarerede. I Perm arbejdede de på den mest kraftfulde PD-35, som blev lavet på basis af PD-14, men i sidste ende er alt stadig "stop".
Men Samara -motoren, på trods af den lavere nominelle effekt, havde en lige så vigtig fordel i forhold til den ukrainske motor. Der er en sådan indikator som graden af bypass. Dette er forholdet mellem luftmængden, der passerer langs det ydre kredsløb og skaber tryk til mængden af luft, der kommer ind i forbrændingskammeret. Jo højere bypass -forholdet er, jo højere er motorens effektivitet. For NK-93 er det 16,6 mod 5,6 for DT-18T.
Men tilsyneladende mistede vi NK-93 som sådan. Et sted i historien. Og hvad der er, ak, resten er alle ringere i magten. Og PS-90A (16 tons) og PD-14 (18 tons), når den er færdig. Plus, for PD-14 har der allerede stået en kø fra Kaliningrad til Perm. Mange mennesker har brug for det. Producenter af MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A og… Il-106 er afhængige af denne motor.
Sandt nok er der stadig en slags motor. Jeg vil citere Nikolai Talikov igen:
"Til dato har United Engine Corporation også påbegyndt arbejdet med vores fly (Il-106.-Forfatterens note) og skaber motorer med et tryk på 24-26 tons."
Igen et bjerg af spørgsmål. Hvilket firma? Hvor? Hvor langt er arbejdet nået?
Der er spørgsmål, ingen svar. Sandt nok er der annoncerede vilkår. 2025. år. Og det er alt.
Jeg formoder, at den "hemmelige" motor er PD-35. Arbejdet med det ser ud til at være i gang, og det er netop den motor, der kunne løse problemet med et tungt transportfly, det er ligegyldigt, "Ana" eller "Ila".
Imidlertid lød bogstaveligt talt for en måned siden følgende fra læberne hos den generelle designer af "Perm Motors" Alexander Inozemtsev:
“An-124 Ruslan-tunge transportfly får muligvis en indenrigsmotor i fremtiden. Det bliver ikke PD-35, en anden motor, men fra denne familie."
Og hvordan kan dette forstås?
Indtil videre er der kun PD-14. Der er dens modifikation PD-18R (18 tons tryk). På grundlag af PD-14 forsøger de at lave PD-35. Det er ham, og ikke PD-14/18, der er velegnet til både Il-106 og An-124. Det er denne motor, der forventes i Ilyushin Design Bureau.
Men det viser sig, at PD-35 ikke kan vente? Mærkelig…
I Samara, i samme Kuznetsov Design Bureau, hvor NK-93 blev udviklet, ser det ud til, at de er begyndt at arbejde på motoren til PAK DA. Dette arbejde blev kaldt "RF -produkt". Da PAK DA er planlagt til at være subsonisk, vil motoren i teorien også passe ind i PAK TA (transportaviation) -programmet.
Men hvor lang tid vil der gå, indtil NK-32, på grundlag af hvilken en ny motor bliver oprettet, bliver savet igennem i Samara? NK-32 er en velkendt og velkendt Tu-160-motor. Supersonic, med efterbrænder. Rygtet siger, at effekten af denne motor vil være et sted mellem 18 og 30 tons. I princippet er det nok, hvis alt virkelig er i midten, men …
Hvornår planlægger vi at flytte til PAK YES? Det er rigtigt, ved afslutningen af det næste GPV -program. Det vil sige om 10 år.
Vil An-124 overleve? Jeg tvivler. Og arbejdet skal være afsluttet inden 2025. Igen er der noget, der ikke stemmer overens i vidnesbyrdet.
Hvad ender vi med?
Som følge heraf har vi flere ansvarlige personer (fra chefdesigneren til ministeren og vicestatsministeren), der ikke rigtig kan blive enige om, hvad de giver udtryk for.
Vi har i fremtiden to transportfly (An-124-100 og Il-106), som har brug for motorer. Og der er motorer, der ikke er egnede til disse fly. Det vil sige PS-90 og PD-14. Og motorerne, der kunne fungere, hvis de fandtes i naturen. Dette er NK-73, PD-35 og denne uforståelige nye.
Men selv overfladisk forståelse af, hvad der sker, begynder du at forstå, at hvis embedsmænd af en så høj rang ikke har et billede af fremtiden i hovedet, så forventes der ikke transportflyvning i fremtiden.
Fuld forvirring kan ikke give et meningsfuldt resultat, uanset hvad du siger til kameraerne. Og ak, det er vores virkelighed i dag.
Så vi burde nok ikke vente på implementeringen af disse mærkelige planer for tunge transportfly til militær luftfart. I hvert fald indtil vores ledere kommer til en beslutning om, hvad de skal gøre.
Og først da har ord en chance for at blive virkelige gerninger. Og ikke før.
