BAM. En forkortelse på tre bogstaver, kendt for næsten alle indbyggere i vores land, der blev født i Sovjetunionen. Disse tre breve indeholder en enorm tidsperiode i vores stats historie, milliarder af brugte rubler, hundredtusinder af vores landsmænds skæbner, der var uløseligt sammenflettet med konstruktionen af Baikal-Amur-hovedlinjen. Denne jernbanes betydning for landet, rentabiliteten af projektet og behovet for at bygge en motorvej fortsætter med at argumentere i det 21. århundrede.
Uanset de eksisterende synspunkter om denne konstruktion er det nødvendigt at huske, at BAM er et grandiost fænomen, ikke kun i hjemmet, men også i verdenshistorien. Dette er objektivt dikteret af en række faktorer. Den mest oplagte er afstand. Jernbanens længde er enorm, mere end fire tusinde kilometer, det meste af ruten passerer gennem ufremkommeligt og ubeboet terræn, som er fjendtligt over for mennesker, dette er virkelig vild natur. Derfor opstår det andet billede - det geografisk -romantiske. Det er nok at forestille sig alle disse fantastiske landskaber fra Baikal -søen til Amur -floden og Stillehavets havne over en samlet længde på 4287 kilometer.
Denne konstruktion er også enorm med hensyn til omkostningerne ved arbejdet. Eksperter bemærker, at BAM er den dyreste byggeplads under Sovjetunionens eksistens. Projektomkostningerne anslås til 17 milliarder 700 millioner rubler i 1991 -priser. En anden faktor i konstruktionens storhed er antallet af mennesker af forskellige nationaliteter, der er involveret i arbejdet. Baikal-Amur-hovedlinjen er et virkelig byggeprojekt i hele Unionen, mennesker af 70 nationaliteter deltog i opførelsen af hovedlinjen, og i alt i forskellige år arbejdede op til to millioner mennesker her.
BAM. Historiens begyndelse
Mange mener, at BAM er et udelukkende sovjetisk projekt, der hovedsageligt vedrører æraen med Leonid Iljitsj Brezjnevs stagnation, der primært forestiller sig Komsomol -frivillige, der villigt stiller sig på baggrund af den fantastiske skønhed i taiga -landskaber. Men tanken om at bygge en jernbane på disse steder opstod længe før konstruktionsteams udseende her og ikke engang ved begyndelsen af sovjetmagtens fødsel i 1920'erne. De første taler om anlæg af en jernbane på disse fjerntliggende steder går tilbage til slutningen af 1800 -tallet. De første ideer om anlæg af en jernbane i Baikal -søen går tilbage til 1887. Ifølge de oprindelige planer skulle Transsib passere gennem de steder, hvor BAM til sidst blev bygget.
På det tidspunkt blev to konstruktionsmuligheder overvejet - de nordlige og sydlige ruter. Den sydlige rute var meget enklere, og muligheden for at bygge en jernbane her var den mest overbevisende. Den berømte russiske ingeniør Orest Polienovich Vyazemsky talte for denne mulighed. På trods af dette blev den nordlige mulighed for at bygge en jernbane til Stillehavet også overvejet tilbage i det 19. århundrede. På de steder, hvor BAM blev bygget i dag, fandt to ekspeditioner sted, ledet af efterforskere Ludwig Ivanovich Prokhaski og Nikolai Afanasevich Voloshinov. Forskerne stod over for hårde klimatiske forhold og ulendt terræn. Ifølge deres rapporter var området her uegnet ikke kun til konstruktion af jernbanen, men også for menneskers fremtidige liv her.
I deres rapporter bemærkede forskere, der passerede stederne for den fremtidige konstruktion af Baikal-Amur Mainline, at vejen ville passere i områder "nord for linjen med vellykket agerbrug"; de understregede særskilt, at disse jorder ikke kan betragtes som en jordreservat til afvikling. Alt dette vil blive bekræftet i fremtiden. I dag tømmes mange landsbyer og byer langs motorvejen, folk forlader disse steder i massevis til mere beboelige områder i vores store fædreland. Men i slutningen af 1800 -tallet var det ekstremt svært selv at udføre undersøgelsesarbejde her. Faktisk opnåedes et reelt gennembrud her kun med udviklingen af luftfart og opsendelse af satellitter, som hjalp med at udføre alle de nødvendige undersøgelser (luftfotografering og rumundersøgelse af terrænet), dette område var så svært at bevæge sig på jord. Allerede i slutningen af 1800 -tallet blev beslutningen om at bygge en jernbane her udskudt, da projektet blev anerkendt som svært at gennemføre i enhver forstand og meget dyrt.
Byggeriet af Transsib flyttede sydpå. På samme tid, allerede i 1800 -tallet, lød der argumenter, som ofte vil blive stødt på i fremtiden. Især blev det allerede bemærket dengang, at passagen af den transsibiriske jernbane langs den nuværende Bam-rute til Amur-floden ville være betydeligt kortere med cirka 500 verst. Et andet argument for anlæg af vejen i vanskeligt terræn var den strategiske afstand fra grænsen til Kina. I det 21. århundrede tog dette argument kun vægt sammen med den mangfoldige vækst af vores militærtekniske potentiale i vores vigtigste østlige nabo.
De første sovjetiske projekter af BAM. Fængselsarbejde
I slutningen af 1920'erne blev idéen om byggeri returneret igen. I 1928 fandt præsentationen af den næste version af det fantastiske projekt af Great Northern Railway sted, der skulle gennembore landet fra Murmansk til Tatarstrædet gennem Kotlas, Surgut, Yeniseisk. Forfatteren af projektet var Alexander Alekseevich Borisov. Projektet blev allerede anerkendt som umuligt at gennemføre på grund af de enorme lønomkostninger og arbejdsomkostninger. Samtidig blev der vedtaget et alternativ som udviklingen af Northern Sea Route (NSR).
Over tid var kun BAM selv direkte fra Borisovs projekt. Denne forkortelse opstod første gang i 1930. Beslutningen om, at Baikal-Amur-hovedlinjen virkelig er nødvendig, blev dannet netop i begyndelsen af 30'erne af det 20. århundrede. Beslutningen om at bygge BAM i den form, den eksisterer i dag, blev truffet i april 1932. Dette er en del af jernbanen fra Taishet til Sovetskaya Gavan.
Anlæg af vejen var baseret på to hovedfaktorer. For det første økonomisk - landet følte behovet for en stor mængde ressourcer. Udviklingen af nye forekomster af mineraler, som jernbaneinfrastrukturen kunne få adgang til, løste dette problem af hensyn til den nationale økonomi. For det andet en strategisk faktor - BAM var nødvendig som en sikker mulighed for overførsel af tropper og last til Fjernøsten og fra Fjernøsten. Jernbanen blev flyttet en sikker afstand fra landets grænser. Kinesernes beslaglæggelse af en del af den kinesiske østlige jernbane i 1929 demonstrerede tydeligt sårbarheden i sovjetisk kommunikation. Japans voksende magt, der i 1930'erne udløste en krig i fuld skala i Fjernøsten, tilføjede også brændstof til ilden. Derudover var Tokyos politik åbenlyst militaristisk og uvenlig over for Sovjetunionen.
Det første byggearbejde begyndte allerede i 1932, men ved faldet blev det tydeligt, at det vigtigste var, at der ikke var arbejdere nok på byggepladsen. De allerførste undersøgelser, der blev foretaget i slutningen af 1800 -tallet, talte også om dette. Området var ikke kun robust, men også helt ubeboet, næsten fuldstændig øde. Arbejdere og specialister måtte hentes hertil fra andre regioner i landet. Et forsøg på at rekruttere 25 tusinde arbejdere til byggeriet mislykkedes, frivillige samlede knap 10 procent af det planlagte volumen. Derefter blev det besluttet at bruge fangers arbejde i byggeriet. Allerede i oktober 1932 blev spørgsmålet om at bygge BAM overført til OGPU. BAMLAG blev dannet samme år.
På samme tid begyndte selve konstruktionen af BAM først i 1938. Det første arbejde begyndte på tilgange til den fremtidige vej fra Transsib. De var nødvendige for levering af de nødvendige varer for at sikre selve konstruktionen, vi taler om sektionerne Bam-Tynda (her er Bam navnet på stationen på Transsib) og Izvestkovaya-Urgal. Disse værker blev præget af den store patriotiske krig. Skinnerne fra de allerede konstruerede sektioner skulle transporteres til den europæiske del af Rusland til anlæg af Volga -vejen nær Stalingrad. Jernbanen fra Ilovlya (nær Stalingrad) til Sviyazhsk station (nær Kazan) var afgørende for kamplandet. Betydningen af denne jernbane steg endnu mere, efter at tyskerne nåede Volga.
Sovjetunionens sidste "århundredes konstruktion"
Fra slutningen af 1930'erne til slutningen af 1950'erne begyndte byggeriet på BAM og stoppede derefter igen, arbejdet var midlertidigt. Dette blev dikteret både af fuldstændig forståelige faktorer, konstruktionen blev alvorligt hæmmet af krigen og den efterfølgende restaurering af nationaløkonomien, og af det faktum, at fangers slavearbejde ikke altid er den mest produktive løsning.
Alvorligt og på et nyt niveau blev spørgsmålet om at bygge BAM behandlet i 1970'erne, og på 12 år blev hovedarbejdet på motorvejen afsluttet. Den sovjetiske regerings nye tilgang var primært baseret på at opmuntre bygherrer til materielle fordele: høje lønninger (gennemsnitslønnen for nogle arbejdere nåede 700-750 rubler), certifikater for at skaffe biler (det var nødvendigt at arbejde kontinuerligt i mindst 2,5 år), så og bedre materiel og husholdningsforsyning til borgerne: bedre levering af knappe varer, frugt / grøntsager, adgang til varer fremstillet i udlandet (tøj, husholdningsapparater og elektronik).
Tilsammen var disse foranstaltninger med til at tiltrække hundredtusinder af frivillige bygherrer fra hele landet til byggeriet og forstærkede for alvor den romantiske komponent, som bedst beskrives af linjen fra den populære sovjetiske sang: "Og jeg går for tåge, drømme og duften af taiga. " Men selv under disse forhold var det ikke muligt kun at gøre det med hjælp fra frivillige fra talrige byggebrigader. De sværeste dele af ruten, der ligger øst for Tynda, der ligger de mest afsidesliggende, øde og utilgængelige steder, blev bygget af jernbanetropper. Uden hjælp fra forsvarsministeriet og indenrigsministeriet havde det været umuligt at bygge BAM i 1984 ved hjælp af "romantiske Komsomol -medlemmer" alene.
Det, der blev betragtet som helt uvirkeligt i slutningen af 1800 -tallet, virkede muligt, men meget besværligt i 1930'erne, blev udført fra 1972 til 1984. Det var i 1984, at det såkaldte "gyldne led" blev lagt, der forbandt banen langs hele ruten. På samme tid blev vejen først bestilt til jernbaneministeriet først i 1989, og det var fra denne periode, at banen begyndte at arbejde regelmæssigt. Det var først i 2003, at spørgsmålet om konstruktionen af "Brezhnev" BAM endelig blev stoppet. Byggerne har afsluttet den længste tunnel i Rusland - en 15 kilometer underjordisk sektion kendt som Severomuisky -tunnelen. Opførelsen af denne sektion tog 26 år med mellemrum.
Det var kun muligt materielt at stimulere menneskers arbejde til at gennemføre et projekt, som i alle henseender er meget vanskeligt, for anlæg af en jernbane, hvoraf mere end halvdelen kører i permafrostzonen, også krydser 11 store floder. som et stort antal bjergkæder. Langs hele BAM -længden er der mere end to tusinde store og meget små broer, så vittigheden er blevet udbredt om, at BAM er broer forbundet med veje. Denne vittighed viser også tydeligt alle vanskeligheder ved konstruktion og utilgængelighed af terrænet, hvorpå der blev udført en stor konstruktion.
BAM i dag og vejudsigter
I dag håndterer BAM cirka 12 til 14 millioner tons gods årligt. Til sammenligning: Transsib - cirka 180 millioner tons hvert år. Vejen har dog potentiale. Sammenlignet med lavineindikatorerne i slutningen af 1990'erne, da vejen praktisk talt døde, steg fragtomsætningen med 3-4 gange igen, og der er udsigt til stigning. Udviklingen af mineralressourcer, hvortil jernbanen nærmer sig, er stadig relevant. Før opførelsen af BAM var det simpelthen umuligt. Motorvejens strategiske betydning for landet er heller ikke forsvundet nogen steder. Vejen er i alvorlig afstand fra den kinesiske grænse.
Videreudvikling af vejen forudsætter først og fremmest anlæg af andet spor, i de sektioner, hvor det er muligt, og yderligere elektrificering af vejen, som hovedsagelig betjenes af dieseltransport. Alle disse værker har til formål at øge trafikstrømmen, som rentabiliteten og selvforsyningen på motorvejen direkte afhænger af. Ifølge de udsigter, som den russiske regering har annonceret, er godstransporten langs BAM planlagt til at stige til 30-50 millioner tons om året med hovedvægten på passage af godstog.
Samtidig er der i de senere år blevet tilføjet en mere til BAM's nationale økonomiske og strategiske funktioner. Vejen er ved at blive en egentlig transitrute og ikke kun til specialfragt eller militær transport. Det er også vigtigt at forstå, at BAM viser sig at være kortere end den transsibiriske jernbane fra Taishet til havnene: Vladivostok - 200 km, Vanino - næsten 500 km, for at sende varer til Sakhalin, Kamchatka og Magadan - med 1000 km. I de senere år har BAM i stigende grad været brugt til at transportere kul, som Rusland ganske aktivt sælger til forskellige lande på verdensmarkedet.
