Sukhoi Superjet 100 kan næppe kaldes et gennembrud i den indenlandske civile flyindustri; flyet fik heller ikke popularitet på det internationale marked. I dag, når negative nyheder om Superjet vises i pressen næsten hver dag, er det værd at huske et andet indenrigs kortdistancepassagerfly, Tu-334. Foringsmodellen, der blev udviklet tilbage i 1990'erne, skulle erstatte de mange passagerfly-Yak-42, Tu-134 og Tu-154B, men af en række årsager blev den aldrig sat i masseproduktion.
Tu-334 ved luftshowet MAKS-2007
Tu-334 fløj første gang for 20 år siden, det skete den 8. februar 1999. Men skæbnen var ikke gunstig for dette fly, der blev kun produceret to flykopier og flere flere svævefly til statiske og livstest. Selvom der fra tid til anden dukker forskellige nyheder op i medierne om reanimering af Tu-334-projektet, er der ingen reelle programmer, der tillader finjustering, serieproduktion og køb af fly. Og jo mere tid der går, desto mindre sandsynligt er det, at sådanne programmer stadig vises.
Superjet -konkurrent
Designet af Tu-334 begyndte i slutningen af 1980'erne, men af indlysende årsager blev det alvorligt forsinket. I første omgang blev flyet designet som en erstatning for Tu-134. Den aktive fase af arbejdet faldt i 1990'erne, da den økonomiske situation i landet lod meget tilbage at ønske. På den anden side steg det potentielle marked for modellen i årenes løb også, hvilket skulle erstatte den omfattende flåde af Yak-42D, Tu-134 og Tu-154B fly, der blev udbredt til persontransport inden for Rusland. Der blev også forsøgt at samarbejde med europæiske flyproducenter, men de endte med ingenting. I sidste ende foretog den nye passagerskib kun sin første flyvning i 1999.
I 2003 blev der præsenteret en prøve af et serielt passagerfly, der modtog betegnelsen Tu-334-100, i slutningen af samme år blev flyet certificeret. Test foretaget i 2005 bekræftede, at den nye russiske kortdistanceforing kunne bruges praktisk talt over hele verden uden nogen begrænsninger. Den 15. april 2005 blev et dekret fra regeringen i Den Russiske Føderation underskrevet, som vedrørte starten af serieproduktion af Tu-334 passagerflyet i Kazan på grundlag af Gorbunov Kazan Aviation Plant, men dette dekret blev aldrig gennemført. Det nye passagerfly gik ikke i serieproduktion. Som det senere blev bemærket i rapporten fra regnskabskammeret, anerkendte udviklerne af det føderale målprogram "Udvikling af civil luftfartsudstyr i Rusland for 2002-2010" Tupolev-flyet som konkurrencedygtige i forhold til et andet indenlandsk projekt, Sukhoi Superjet 100, som i sidste ende fik grønt lys.
I dag, på grund af denne beslutning, fortsætter de stadig med at bryde spyd, især med afhængighed af eftertanke. Det er endnu mere overraskende, at inden for begyndelsen af 1990'erne kom indenlandske flydesignere til det, de alvorligt tænkte på og kæmper for i dag. Tu-334 var næsten udelukkende russisk design med minimal involvering af udenlandske komponenter, med undtagelse af ukrainske motorer. Flyet kunne produceres i Rusland og fra russiske komponenter og forsamlinger. Det er denne omstændighed, der gør det muligt i dag at give næring til håbet for dem, der mener, at flyet stadig kan være efterspurgt af forsvarsministeriet, ministeriet for nødsituationer eller offentlige instanser.
Et vigtigt træk ved Tu-334 og en af dens chips, der havde til formål at reducere omkostningerne ved hele programmet til udvikling og produktion af serielle fly, var det høje niveau af forening af flyet med det serielle mellemdistancerede smallegeme Tu-204 passagerfly. Ifølge forskellige skøn nåede foreningsniveauet for de to fly 60 procent, mens Tu-204 og moderniseringen Tu-214, selvom det bogstaveligt talt er stykke for stykke, stadig er samlet i Kazan for forskellige kunder, mens Tu-334 er ikke.
Eksternt var den nye maskine et lavvinget fly med en fejet vinge og en T-formet haleenhed. Det var planlagt at installere et par D-436T1 bypass-turbojetmotorer på flyet, specielt designet til dette fly på Progress Zaporozhye Machine-Building Design Bureau. Motorerne var placeret bag på flyet. Fuselagen på Tu-334 bevarede det samme tværsnit som Tu-204 på mellemlangt hold, men adskilte sig i dens reducerede længde.
Cockpittet på Tu-334
Tu-334-100-flyet, certificeret i 2005, skulle have 102 passagerer over en afstand på op til 3150 km. I layoutet af kabinen med business class blev passagerkapaciteten på linjen reduceret til 92 personer. Da flyet faktisk modtog skroget fra Tu-204, blev layoutet af sæderne med tre sæder i træk på hver side bevaret (3-3). Cruise flyvehastigheden var 820 km / t. På samme tid havde den udbredte brug af Tu-204 komponenter og samlinger sine ulemper, flyet var overvægtigt med 4 tons, senere blev overvægten på 3-4 tons angivet af europæiske selskaber, som det var planlagt at etablere samarbejde med om Tu-334-projektet. Måske fjernede disse problemer samt den kroniske mangel på finansiering forsinkelsen i arbejdet med flyet i 1990'erne.
Hvorfor Tu-334 praktisk talt ikke har nogen chance
På trods af at Tu-334 er et meget mere indenrigsfly end den samme Sukhoi Superjet 100, hvor andelen af udenlandske komponenter når 80 procent, har han praktisk talt ingen chancer for en succesrig karriere. Desværre er flyet, som ikke var dårligt for sin tid, corny forældet. Piloter og ledere i den indenlandske luftfartsindustri taler om dette. Tilbage i 2013, i et interview med Rossiyskaya Gazeta, ærede testpilot, Ruslands helt og på det tidspunkt sagde generaldirektør for Gromov Flight Research Institute Pavel Vlasov, at tiden for Tu-334 var gået. Ifølge den hæderkronede pilot blev Tu-334-passagerflyet engang testet på Flight Research Institute og viste sig fra sin bedste side. Samtidig hører dette kortdistancefly objektivt til den svundne sovjettid inden for flykonstruktion. Hvis det kunne have været sat i masseproduktion i 1990'erne, kunne flyet muligvis have indtaget sin niche i flåden af russiske flyselskaber, men i dag er tiden gået.
Derefter opregnede Pavel Nikolajevitsj de vigtigste problematiske punkter i Tu-334. For eksempel har alle moderne civile passagerfly et besætning på to, mens der på Tu-334 er tre af dem: to piloter og en flyingeniør (Tu-334SM-flyprojektet forudsatte modernisering af luftfart, reduktion af besætningen til to personer og brugen af nye motorer, men hvad scenen var, var dette projekt ukendt). Derudover bemærkede Pavel Vlasov, at design og produktion af passagerfly i den moderne verden udføres på grundlag af digitale teknologier, mens dokumentationen til Tu-334 blev lavet på tegninger.”Mest sandsynligt var det muligt at konvertere alle tegningerne til digital, installere mere avanceret flyelektronik på flyet, genudstyre produktionen, finde nye motorer og endda udelukke en flyingeniør fra besætningen, men alt dette ville kræve økonomiske omkostninger, der ville være sammenlignelig med udviklingen af et nyt fly , - sagde Pavel Vlasov.
Sukhoi Superjet 100
Et andet stort problem, som først blev et problem i 2014, er, at Tu-334 blev udviklet til D-436T1-motorerne udviklet af Progress ZMKB opkaldt efter Ivchenko (Zaporozhye). Det var planlagt at producere turbojet-motorer specielt designet til installation på Tu-334-kortdistanceflyet hos den ukrainske virksomhed Motor Sich. I moderne realiteter er det blevet umuligt at bruge disse motorer. Teoretisk set kunne Tu-334 udstyres med motorer, der var sammenlignelige i kraft fra "Superjet"-den franske SaM-146. Men for det første ville det være nødvendigt at ændre hele halesektionen af foringen betydeligt samt kontrolsystemet, hvilket virker dyrt og upraktisk. For det andet er SaM-146-motoren ikke kun ikke en indenlandsk udvikling, men også den mest succesrige. Sukhoi Superjet 100 har mange problemer med motorer, især flyselskaber taler om meget lav flyvetid før eftersyn.
Som svar på et spørgsmål fra RIA Novosti-journalister om Tu-334's skæbne, bemærkede chefen for Ruslands industri- og handelsministerium, Denis Manturov, at Tu-334 ikke havde nogen start på livet. Ifølge industri- og handelsministeren i Den Russiske Føderation var passagerflyets angivne projekt en blindgyde i sammenligning med programmet til oprettelse af "Superjet". "For at sige det så kort som muligt, ville vi ikke have modtaget nogen kompetencer og internationalt samarbejde, som i dag begrænser os i visse spørgsmål, men af andre faktorer og årsager," understregede den højtstående embedsmand. Denis Manturov bemærkede, at vi i dagens realiteter ikke er i stand til at levere et Sukhoi Superjet 100-passagerfly til de lande, hvortil Tu-334 kunne sendes uden problemer, men samtidig ville vi ikke have modtaget den udvikling, vi har i dag der er.
Ifølge Manturov ligger hovedværdien af Superjet i det akkumulerede menneskelige potentiale såvel som den dannede kapital i teknologiske og designløsninger, der gør det muligt for os i dag med sikkerhed at gå videre til næste trin-MC-21 mellemdistanceret smal krop fly og bredkroppsflyprojekt i samarbejde med Kina.
