På trods af ophør af masseproduktion af F-8 Crusader-krigerne havde den amerikanske flåde ikke travlt med at skille sig af med dem. Generelt et meget godt fly, det var i fuld overensstemmelse med opgaverne foran ham. En af grundene til, at F-4 Phantom II ikke hurtigt fjernede korsfareren fra hangarskibene, var den ublu pris på Phantom. I begyndelsen af 1960'erne kostede F-4D jagerfly den amerikanske skatteyder 2 millioner dollars 230 tusind, hvilket var næsten det dobbelte af omkostningerne ved F-8E. Derudover var vedligeholdelse og drift af F-4 meget dyrere. Det tog også mere plads på hangarskibet. Dette var især mærkbart på hangarskibe som Essex og Oriskany, designet under anden verdenskrig. I begyndelsen og midten af 60'erne klatrede korsfarerne sammen med fantomerne meget ofte mod sovjetiske Tu-16 og Tu-95, der fulgte amerikanske hangarskibsgrupper.
Nogle gange endte disse møder tragisk. I februar 1964 kom fire F-8’ere ind i tykke skyer efter et par Tu-16’ere. Hvad der skete derefter er ukendt, men kun to krigere vendte tilbage til deres hangarskib. Alt i alt gik 172 korsfarere tabt i forskellige ulykker. Inden produktionen ophørte i 1965, byggede Vought 1.219 korsfarere. Selvom F-8 blev betragtet som en temmelig streng maskine, styrtede lidt mere end 14% af flyene ned i ulykker og katastrofer, hvilket ikke var så slemt efter 60'ernes standarder. Til sammenligning er det værd at huske statistikken over operationelle tab af amerikanske Lockheed F-104 Starfighter-krigere eller sovjetiske Su-7B-jagerbomber i den første serie.
Dæk "Korshær" var blandt de første, der befandt sig på "ildlinjen" i Sydøstasien og deltog aktivt i Vietnamkrigen. I 1962 fløj ubevæbnet RF-8A rekognosceringsfly fra VFP-62 eskadrille, baseret om bord på USS Kitty Hawk (CV-63) hangarskib, over Laos område. De tog fotografier af partisanlejre, som senere blev mål for angreb fra luftfartøjsbaserede jagerbombere. Naturligvis fandt oprørerne meget hurtigt ud af forbindelsen mellem spejderflyvninger og de efterfølgende bombardementer, og inden for kort tid dukkede luftværnsdæksel op omkring de store partisanbaser i form af 12, 7-14, 5 maskingeværinstallationer og 37 mm hurtige brandgeværer. Den første RF-8A blev skudt ned af luftfartsbrand den 7. juni 1964. Selv ledsageren i form af fire F-8D'er, der forsøgte at undertrykke luftværnsbatterierne med kanonskydning og salver af 127 mm ustyrede Zuni-missiler, hjalp ikke spejderen.
Piloten på den første nedkastede RF-8A var heldig, han skød med succes ud og lykkedes efter at have landet på fjendens område at skjule sig i junglen. Efter en nat tilbragt bag fjendens linjer, blev den næste morgen den faldne amerikanske pilot evakueret af en eftersøgnings- og redningshelikopter.
Den 2. august 1964 fremprovokerede amerikanerne et angreb fra nordvietnamesiske torpedobåde på deres destroyere (Tonkin-hændelsen), hvorefter et formelt påskud dukkede op for at frigøre en fuldskala aggression mod DRV. Snart deltog korsfarerne, der tilhørte den amerikanske flåde og USMC, sammen med Phantoms, Skyhawks og Skyraders aktivt i krigen.
I 1964 var der stadig få F-4 Phantom II tunge luftfartsselskabsbaserede jagere, og en typisk hangarfløj placeret på et hangarskib havde følgende sammensætning: en eller to eskadriller af F-8 Crusader-krigere, to eller tre eskadroner af stempel angrebsfly A-1 Skyraider, en-to eskadriller med lette jetangreb fly A-4 Skyhawk eller en eskadron af tunge to-motorede dæk angrebsfly (bombefly) A-3 Skywarrior og flere (4-6) rekognoseringsfly RF-8A, AWACS-fly E-1B Tracer eller EA-1E Skyraider, samt ubådshelikoptere UH-2 Seasprite.
Inden for 2-3 år pressede "Phantoms" kraftigt "korsfarere" på dækkene til hangarskibe i Forrestal-klassen samt det atomare USS Enterprise. Men operationen på skibe med mindre forskydning som Essex og Oriskany fortsatte. Kommandoen planlagde at erstatte korsfarerne i rekognosceringens eskadriller med de mere hurtige RA-5C Vigilante, men disse fly blev på grund af deres høje omkostninger, kompleksitet og høje vedligeholdelsesomkostninger ikke virkelig massive. RF-8A spejdere (og derefter den opgraderede RF-8G) fortsatte med at tjene parallelt med RA-5C under Vietnamkrigen. Ironisk nok tjente RF-8'erne meget længere i kampspaningskvadroner efter at have overlevet Vigelant, der skulle erstatte dem.
Ved angreb mod terrænmål blev 227-340 kg bomber og 127 mm ustyrede missiler suspenderet på F-8 krigere. Ganske ofte brugte piloter 20 mm kanoner, når de angreb. Hvilket dog var utrygt, da flyet kom ind i den effektive brandzone af ikke kun maskingeværer i stor kaliber, men også håndvåben. Under fjendtlighederne viste korsfareren meget god kampoverlevelse. Fly vendte ofte tilbage med talrige kugle- og fragmenteringshuller. Selv slagene på 23 mm-skaller modtaget i luftkampe var ikke altid dødelige.
Hvis flåde F-8 hovedsageligt fløj fra hangarskibe, så tilhørte "korsfarerne", der tilhører jagereskadronerne i Marine Corps Aviation, baseret på de sydvietnamesiske luftbaser Chu Lai og Da Nang.
Først tog den amerikanske kommando ikke DRV's luftforsvar seriøst. De korrekte konklusioner blev ikke truffet, selv efter at RF-8A-spejderne filmede MiG-17-krigere og placeringen af luftforsvarssystemet SA-75M Dvina på flyvepladserne i Nordvietnam. Tilsyneladende troede amerikanerne, at ikke de nyeste sovjetfremstillede krigere ikke ville være i stand til at konkurrere med supersoniske fly, og anti-fly missilsystemer kunne kun være effektive mod mål som f.eks. U-2 rekognoseringsfly i høj højde eller relativt langsomme bombefly. Imidlertid måtte de amerikanske piloter meget hurtigt overbevises om det modsatte. Den 3. april 1965 angreb F-8-luftfartøjsbaserede jagerfly og A-4-angrebsfly fra hangarskibe USS Coral Sea og USS Hancock jernbane- og motorvejsbroer 100 kilometer syd for Hanoi. Objekterne var godt dækket af luftværnskanoner, der skød to Skyhawks ned. Efter at de fleste af de amerikanske fly blev bombet, dukkede nordvietnamesiske MiG-17F'er fra 921. Fighter Aviation Regiment op i luften. På trods af fjendens numeriske overlegenhed angreb de fire MiGs afgørende korsfarergruppen. Positionen for de amerikanske piloter blev kompliceret af, at de ikke forventede at møde fjendtlige krigere, og i stedet for luftkampsmissiler bar AIM-9 Sidewinder ustyrede raketter, og brændstoffet var kun tilbage til hjemrejsen. Ifølge vietnamesiske data blev to F-8'er skudt ned i Ham Rong-området den dag. Amerikanerne indrømmer imidlertid, at kun en luftfartøjsbaseret jagerfly blev beskadiget i luftslaget. Imidlertid er holdningen fra det amerikanske forsvarsministerium til statistik over sine egne tab velkendt. Hvis et nedlagt fly på grund af kritisk skade ikke kunne lande på et hangarskib, og dets pilot skubbede ikke langt fra en hangarskibsordre, blev det anset for, at bilen var tabt som følge af en flyulykke og ikke fra fjendens brand.
Da fjendtlighederne eskalerede, modstand mod luftfartøjer intensiveredes, blev flyet affyret med luftværnskanoner ikke kun i målområdet, men også på vej til det. Vietnamesiske luftværnskyttere, der observerede flyruter for amerikanske fly, begyndte at organisere luftværn baghold, hvilket påvirkede væksten i tab af amerikanske fly. Så den 1. juni 1965, da han vendte tilbage fra en mission, modtog han et direkte hit fra et luftfartøjsprojektil RF-8A fra den 63. rekognosceringskvadron. Dens pilot, kommandørløjtnant Crosby, forsøgte ikke at skubbe ud og blev tilsyneladende dræbt i luften.
En anden fare, som korsfarerpiloterne måtte stå over for, var luftværtsraketter. Den 5. september kunne en foto-rekognosceringsofficer fra samme VFP-63 ikke undvige SA-75M-missilforsvarssystemet nær kysten i Thanh Hoa-provinsen. Efter at et missilsprænghoved eksploderede i nærheden af RF-8A, styrtede det flammende vrag af flyet i havet, og dets pilot, løjtnant Goodwin, mangler stadig. Flere flere fly modtog adskillige huller, og deres piloter skubbede ud over deres hangarskib for at undgå ulykker. Ikke desto mindre var nødlandinger ikke ualmindelige, i nogle tilfælde måtte beskadigede fly kastes over bord.
I forbindelse med væksten i tab nægtede den amerikanske kommando at flyve enkelt rekognoseringsfly. For at søge efter mål begyndte rekognoscering og strejkegrupper at danne, foruden RF-8A, A-4 Skyhawk-angrebsfly, F-8 Crusader-krigere og ESA-3 Skywarrior elektroniske krigsfly, som også kunne tanke benzin i gruppens fly på ruten. I tilfælde af luftfartsbrand skulle Skyhawks undertrykke fjendtlige batterier, og F-8'erne forsvarede mod angreb fra vietnamesiske MiG'er. Som et resultat blev tabet af spejdere reduceret, men samtidig blev intensiteten af flyvninger reduceret, da dannelsen af en rekognoscering og strejke gruppe tog meget tid og var dyr.
Mens marinekorsfarerne, der startede med hangarskibe, der sejlede ud for kysten, hovedsageligt opererede over Nordvietnam, kæmpede Marine Corps -krigere Viet Cong -enheder i junglen i den sydlige del af landet. Som nævnt fløj den amerikanske ILC F-8 fra landbaserede flybaser med kapitalflyvninger. Deres mål var meget tættere på deres flyvepladser, og derfor bar Marines fly ofte den maksimale kamplast. Da kaliberen af Viet Cong luftfartsvåben i Sydvietnam først ikke oversteg 12, var 7 mm tab små. Ulykkesfrekvensen ved flyvning fra faste betonbaner var også minimal. Flere problemer blev forårsaget af partisanernes regelmæssige mørtelbeskydning. Den 16. maj 1965 skete der imidlertid en hændelse på flyvebasen Bien Hoa nær Saigon, som straks overstreg alle de positive statistikker over tab.
Ifølge den officielle amerikanske version eksploderede B-57 Canberra under præ-lanceringen med en bombe på 3400 kg. Eksplosionen og ilden ødelagde 10 B-57 og 16 F-8 og A-1. 27 mennesker blev dræbt og mere end 100 blev såret og brændt. Om det var resultatet af en ulykke, beskydning eller sabotage er uvist. Forud for dette blev Bien Hoa -basen gentagne gange udsat for mørtelangreb, hvor flere fly også blev brændt op.
General Westmoreland, der tjente i den kommission, der undersøgte årsagerne til eksplosionen, skrev senere i sin bog, at Bien Hoa flybase så værre ud end Hickam flyveplads i Pearl Harbor efter det japanske angreb. Ifølge resultaterne af undersøgelsen blev forkert opbevaring af bomber, napalmtanke og brændstof navngivet som årsagen til en så stor katastrofe. For meget luftfartammunition blev koncentreret på flybasen, som blev opbevaret tæt på flyparkeringsområder. Efterfølgende blev beskyttelsen af Bien Hoa -flybasen strammet og tildelt den amerikanske 173. luftbårne brigade. Til luftfartsammunition blev der bygget særlige lagerfaciliteter fjernt fra luftfartsparkeringspladser, og fly blev placeret i bundne kaponier og befæstede hangarer.
I juni-juli 1965 fandt der flere luftslag sted mellem korsfarerne og MiG-17F. Kampene fortsatte med varierende succes, rapporterede amerikanske piloter om tre nedskudte MiG'er. Deres tab udgjorde to RF-8A og to F-8E.
Efterhånden som konflikten eskalerede, sendte amerikanerne flere og flere styrker til Sydøstasien. Til gengæld øgede Sovjetunionen og Kina deres støtte til Nordvietnam. I oktober 1965 kridtede korsfarerne den første MiG-21F-13, der blev nedskudt. Under luftslagene viste det sig, at F-8, forudsat at piloterne var veluddannede, var ganske i stand til at manøvrere kamp med sovjetiske krigere i sving, hvilket den tungere F-4 ikke kunne.
I modsætning til de første modifikationer af Phantom havde korsfareren kanoner. Piloterne klagede imidlertid over upålideligheden af artillerivåbnene. Med skarpe manøvrer skævede projektilbælterne ofte, hvilket førte til, at kanonerne svigtede i det mest upassende øjeblik. Desuden blev alle fire kanoner fastklemt. Af denne grund blev de fleste MiG'er skudt ned af AIM-9B / D-missiler med IR-søger. Men hvis de vietnamesiske piloter opdagede missilaffyringen i tide, lykkedes det i de fleste tilfælde at savne Sidewinder. De første amerikanske missiler med luftkamp kunne ikke ramme luftmål, der manøvrerede med en overbelastning på mere end 3 G.
Udover direkte luftstøtte og frastødning af MiG -angreb var korsfarerne også involveret i kampen mod vietnamesiske radar- og luftforsvarssystemer. Ud over traditionelle fritfaldsbomber og NAR blev AGM-45A Shrike-guidede missiler guidet af radarstråling brugt til dette.
Stigningen i kamptab og de særlige forhold i Sydøstasien krævede forbedring af flyelektronik og flysikkerhed samt en reduktion i vedligeholdelsesomkostninger og en reduktion i tiden for en gentagen kampsortering. I 1967 begyndte LTV-Aerospace, der omfattede Vought og Ling Temco Electronics, at modernisere de resterende F-8B'er. Efter modernisering modtog disse køretøjer betegnelsen F-8L. Da ressourcen for de fleste F-8B-krigere var ved at være slut, blev kun 61 fly opgraderet. Der passerede også 87 F-8C'er gennem reparationsvirksomhederne, som modtog betegnelsen F-8K. Ligesom F-8L blev disse køretøjer primært overført til Marine Corps luftfart, hvor de blev opereret på kystnære flyvepladser. Mere alvorlige ændringer blev foretaget i designet af F-8D (F-8K) og F-8E (F-8J) beregnet til flyvninger fra hangarskibe. Jagerflyene var udstyret med mere kraftfulde J57-P-20A-motorer og en vinge med et grænselagskontrolsystem. Da flåden havde stort behov for fotorekognoseringspersonale. RF-8A blev også opgraderet, hvorefter de blev betegnet RF-8G. I alt modtog ILC og flåden 73 opdaterede rekognoseringsfly.
Det kan ikke siges, at moderniseringen af "korsfarerne" gjorde det muligt at reducere tab. Ud over den manøvrerbare MiG-17F brugte vietnameserne i stigende antal supersoniske MiG-21F-13 og MiG-21PF, bevæbnet med R-3S-missiler, i kampe. Taktikken for at bruge vietnamesiske krigere blev også forbedret. De begyndte at undgå at blive trukket i kamp med numerisk overlegne modstandere og praktiserede aktivt overraskelsesangreb efterfulgt af et hurtigt tilbagetog. Ofte faldt amerikanske krigere jagtende MiG'er over massiv luftfartsbrand. Efter tabet af flere af sine krigere under lignende omstændigheder udstedte den amerikanske kommando en ordre, der forbyder forfølgelse af MiG'er i lav højde i områder, hvor luftfartsbatterier kunne være placeret. Derudover interagerede vietnamesiske piloter undertiden meget godt med beregningerne af luftforsvarssystemet SA-75M, hvilket førte korsfarerne og fantomerne, der forfulgte dem, ind i zonen for ødelæggelse af luftfartøjer.
Det må dog indrømmes, at F-8 var en meget stærk fjende i luftkamp. Med det korrekte tab af træning formåede deres piloter at opnå gode resultater. Korsfarerne deltog i luftslag indtil efteråret 1968 og viste sig at være ganske værdige. En indirekte bekræftelse herpå er, at F-4-piloterne, der i midten af 70'erne var blevet den vigtigste slagkraft for luftfartøjsbaserede fly, bemærkede, at korsfareren havde betydelig overlegenhed i manøvrering af luftkampstræning. Med hensyn til forholdet mellem fjendtlige krigere faldet og mistet af sig selv, var F-8 betydeligt bedre end F-4. Ifølge amerikanske data skød F-8-piloter 15 MiG-17'er og fire MiG-21'er ned. Til gengæld hævder vietnameserne at have ødelagt mindst 14 korsfarere i luftkamp, hvoraf to var spejdere. Det vides ikke, hvor mange amerikanske piloter der blev katapulteret fra nedkæmpede krigere over havet og blev hentet af eftersøgnings- og redningshelikoptere. Ifølge officielle amerikanske data mistede den amerikanske flåde og ILC 52 F-8 jagerfly og 32 RF-8 foto-rekognoseringsfly i Sydøstasien.
Da nye Phantoms, Skyhawks og Corsairs ankom, gav F-8-krigere på dæk af amerikanske angreb hangarskibe plads for dem. Da Vietnamkrigen sluttede, forblev F-8'er i tjeneste med kun fire eskadriller indsat på hangarskibene USS Oriskany og USS Hancock. Men eskadronerne fra Marine Corps Aviation "Crusaders" baseret på kystflyvepladser var i drift længere. Desuden blev der observeret et interessant billede, marinepiloterne fløj hovedsageligt med de gamle F-8L og F-8K, og de nyere køretøjer blev fjernet fra Navy-dækseskadronernes tjeneste og sendt til opbevaring i Davis-Montan. I 1973, da Israel var på randen af militært nederlag, blev USS Hancock hangarskibet hurtigt sendt til Det Røde Hav. Korsfarerne om bord skulle flyve til israelske flybaser og deltage i fjendtligheder. I betragtning af at det israelske luftvåben ikke tidligere havde krigere af denne type samt piloter klar til at flyve dem, skulle amerikanerne kæmpe. Men da hangarskibet ankom til sin destination, lykkedes det israelerne at vende fjenden, og ingen amerikansk direkte indgriben i den arabisk-israelske krig var påkrævet.
I 1974 sluttede driften af F-8H i de sidste fire kampdækskadroner, og flyet blev sendt til reserven. Samtidig blev de gamle hangarskibe trukket tilbage fra flåden. Et lille antal F-8'er blev brugt på kystnære lufthavne til træningsformål og til at udpege fjendtlige fly under øvelser. Flere F-8'er blev overdraget til forskellige luftfartsfirmaer, NASA og Flight Test Center ved Edwards AFB. Disse maskiner deltog i forskellige former for forskning i rollen som flyvende stande og blev brugt til at ledsage prototyper i luften. Flyene deponeret i Davis-Montan var der indtil slutningen af 80'erne. Disse "korsfarere" tjente som en kilde til reservedele til krigere, der opererede i Frankrig og Filippinerne. Nogle af de fly, der er egnede til genopretning, blev konverteret til QF-8 fjernstyrede mål, der blev brugt til kamptræning af søværnets luftforsvarssystemer og piloter af dæksfangere.
RF-8G foto-rekognoseringsflyet varede længst i tjeneste hos den amerikanske flåde. I 1977 blev nogle af flyene moderniseret. Under opgraderingen blev J57-P-22 turbojetmotoren erstattet af den mere kraftfulde J57-P-429. Flyet modtog indbygget advarselsudstyr til radareksponering, containere med elektronisk krigsudstyr og nye kameraer. Selvom det sidste luftfartøjsbaserede rekognoseringsfly forlod USS Coral Sea i foråret 1982, fortsatte servicen med kystreservadskadronerne indtil 1987.
I midten af 70'erne var korsfarerne i de seneste serielle modifikationer ganske kampklare krigere, og den hurtige nedlukning af disse fly skyldtes først og fremmest det faktum, at amerikanske admiraler blev betaget af de multifunktionelle F-4 Phantom II's muligheder. Samtidig var F-8 objektivt set en stærkere luftfighter i "dump for hunde". På trods af at i slutningen af 60'erne militære teoretikere var hurtige til at forkynde afvisning af manøvredygtig luftkamp, er dette ikke sket indtil videre.
Bekræftelse af at korsfareren var et godt kampfly er den interesse, som udenlandske købere viser. I midten af 60'erne blev F-8 betragtet af herrederne i det britiske admiralitet som en kandidat til indsættelse på britiske hangarskibe, men senere blev Phantom foretrukket. Britiske hangarskibe var dog lidt stramme for tunge to-sæders jagerfly.
I 1962 besluttede franskmændene at købe 40 F-8E (FN). Korsfarerne skulle erstatte de håbløst forældede licenserede britiske Sea Venom -krigere på hangarskibene Clemenceau og Foch. På trods af at forholdet mellem USA og Frankrig på dette tidspunkt, som forsøgte at føre en uafhængig udenrigspolitik, ikke var skyfri, solgte amerikanerne på det tidspunkt temmelig moderne krigere. Dette skyldtes til dels, at de amerikanske admiraler allerede var afkølet til "Korsfareren" ved at stole på et hurtigere, mere løftende og multifunktionelt "Phantom".
Luftfartøjer designet til at være baseret på franske hangarskibe gennemgik en revision, og de var på mange punkter mere avancerede maskiner end dem, der allerede opererede i den amerikanske flåde. For at forbedre start- og landingskarakteristika var de franske F-8'er udstyret med et grænselagskontrolsystem og havde mere avanceret vingemekanisering og en øget halesamling. F-8FN var udstyret med en temmelig moderne AN / APQ-104 radar og et AN / AWG-4 bevæbningskontrolsystem. Ud over AIM-9B-missiler kan F-8FN's bevæbning omfatte Matra R.530-missilet med IR eller semi-aktiv radarsøger.
I den indledende fase af operationen havde de franske "korsfarere" en lysegrå farve, den samme som i den amerikanske flåde. Mod slutningen af deres karriere blev F-8FN'er malet i mørkegrå.
I 1963 blev en gruppe piloter sendt fra Frankrig for at studere i USA. De første tretten korsfarere ankom til Saint-Nazaire den 4. november 1964. Resten af flyet blev leveret i begyndelsen af 1965. I første omgang blev "korsfarerne" meget aktivt udnyttet i den franske flåde. I april 1979 har de tilbragt mere end 45.400 timer i luften og foretaget mere end 6.800 dæklandinger. I slutningen af 80'erne, da det stod klart, at "Korsfareren" ikke ville blive udskiftet i de næste par år, blev det besluttet at udføre arbejde for at forlænge deres levetid. Til dette blev 17 mindst slidte fly valgt. Det meste af arbejdet blev udført i flyværksteder på Landvisio flybase. Under eftersynet blev de korroderede ledningsnet udskiftet. Det hydrauliske system blev revideret, og skroget blev forstærket. De restaurerede korsfarere var udstyret med et nyt navigationssystem og radaradvarseludstyr. Herefter modtog de eftersynede køretøjer betegnelsen F-8P.
Selvom franskmændene ret ofte sendte deres hangarskibe til "hot spots", havde F-8FN ikke en chance for at deltage i kamp. Disse fly var til stede om bord på hangarskibet Foch i efteråret 1982 ud for Libanons kyst. I 1984 lavede franske korsfarere demonstrationsflyvninger nær libyske territorialfarvande. I 1987 patruljerede de Den Persiske Golf og beskyttede tankskibe mod angreb fra iranske speedbåde og fly. Det var der, at der fandt et træningsluftslag sted mellem et par amerikanske F-14 Tomcat med en ensom F-8FN. Hvis Tomkets ifølge egenskaberne ved radaren og langdistance missilbevæbning havde en overvældende overlegenhed over korsfareren, så lykkedes det den franske pilot i nærkamp at ubehageligt overraske amerikanerne. Fra 1993 til 1998 patruljerede F-8FN regelmæssigt den væbnede konfliktzone på Balkan, men deltog ikke direkte i luftangreb på mål i det tidligere Jugoslavien.
Før vedtagelsen af Rafale M var korsfareren i lang tid den eneste franske luftfartøjsbaserede jagerfly. Driften af F-8FN i den franske flåde sluttede 35 år efter, at den trådte i drift i 1999.
I midten af 70'erne var den filippinske diktator Ferdinand Marcos bekymret over behovet for at udskifte de forældede og ekstremt nedslidte F-86 Sabre-krigere. Jeg må sige, at amerikanerne havde deres egen interesse i at styrke det filippinske luftvåben. De væbnede styrker i dette land kæmpede uophørlig krig i junglen med forskellige venstreorienterede grupper af den maoistiske overtalelse. I Filippinerne var der to store baser af den amerikanske flåde og luftvåben, og amerikanerne håbede, at i tilfælde af levering af moderne krigere ville allierede hjælpe dem med at levere luftforsvar.
I 1977 blev der underskrevet en aftale, hvorefter 35 F-8H-krigere taget fra Davis-Montan-lagerbasen blev leveret til Filippinerne. Kontraktvilkårene viste sig at være mere end præferentielle, den filippinske side skulle kun betale LTV-Aerospace for reparation og modernisering af 25 fly. De resterende 10 biler var beregnet til demontering af reservedele.
Uddannelsen af filippinske piloter var som på Marine Corps Aviation flyvepladser. Generelt var udviklingen af nye maskiner vellykket, men på samme tid i juni 1978 på grund af motorfejl under flyvningen blev TF-8A "gnisten" brudt, en amerikansk instruktør og en filippinsk kadet blev skubbet ud. I slutningen af 70'erne begyndte F-8H'er at være på vagt ved Basa Air Base i den nordlige del af Luzon Island.
De filippinske korsfarere rejste sig gentagne gange for at opsnappe sovjetiske langdistance rekognoseringsfly Tu-95RT, hvis besætninger var interesserede i den amerikanske flådebase Subic Bay. Inden nedlukningen i januar 1988 blev fem F-8H'er styrtet ned i flyulykker og dræbte to piloter. Den relativt korte levetid for "korsfarere" i Filippinerne forklares med, at landet i de sidste år af Marcos 'styre var præget af korruption, og der blev afsat meget få penge til vedligeholdelse og reparation af kampfly. De krigere, der blev opbevaret i 1991, blev hårdt beskadiget under udbruddet af Pinatubo -bjerget, hvorefter de blev skåret i metal.
Når man taler om "Crusader" er det umuligt ikke at nævne dens mere avancerede, som ikke gik ind i rækken af ændringer XF8U-3 Crusader III. Oprettelsen af denne maskine inden for rammerne af projektet, der modtog virksomhedsbetegnelsen V-401, begyndte i 1955. Efter at have gennemgået projektet bestilte flåden tre prototyper til test. Faktisk blev det nye fly, der brugte seriefighterens layout, bygget omkring Pratt & Whitney J75-P-5A-motoren med et nominelt tryk på 73,4 kN (131 kN efterbrænder). Effekten af denne turbojetmotor var 60% mere end Pratt Whitney J57-P-12A-motoren, der blev installeret ved den første produktionsændring af Crusader. Også på designstadiet var det påtænkt at installere en ekstra flydende jetmotor, der kører på petroleum og hydrogenperoxid. Efter ulykken på grundstanden blev denne mulighed imidlertid opgivet.
Da den nye motor var meget større, steg de geometriske dimensioner af flyet betydeligt. På grund af stigningen i det specifikke luftforbrug blev luftindtaget redesignet. For at sikre optimal motorydelse ved hastigheder tæt på 2M er den nederste del af det forreste luftindtag blevet forstørret og flyttet fremad. For at stabilisere konstant tryk i luftindtagskanalen ved høje angrebsvinkler dukkede luftindtagsklapper op på begge sider af flykroppen foran midtersektionen for at opretholde konstant tryk i kanalen, hvilket burde have sikret stabil motordrift i alle tilstande. Da flyet var designet til at flyve med en hastighed på mere end 2 M, udstyrede Vought -ingeniører det med to store flykøl i agterskroget. Kølene skulle tjene som ekstra stabilisatorer ved supersoniske hastigheder. Under start og landing blev kølene overført til et vandret plan ved hjælp af et hydraulisk system og dannet yderligere lejeflader. Flyet modtog et grænselagskontrolsystem og mere effektiv vingemekanisering. Flyvningsdataene for Crusader III jagerfly er steget betydeligt. Den luftfartøjsbaserede jagerfly med en maksimal startvægt på 17590 kg havde et brændstoftankvolumen på 7700 liter. Dette gav ham en kampradius i konfigurationen til luftkamp - 1040 km. Færgeområdet med påhængsmotorbrændstoftanke var 3200 km. Accelerationsegenskaber for 50'erne var meget imponerende, stigningshastigheden - 168 m / s.
Da kritikere af serien "Crusader" med rette påpegede dens manglende evne til at bære mellemdistance missiler AIM-7 Sparrow med en semi-aktiv radarsøger, blev der givet en sådan mulighed på Crusader III fra begyndelsen. Den lovende fighter modtog en AN / APG-74 radar og et AN / AWG-7 brandkontrolsystem. Siden jagerflyet blev designet med ét sæde, skulle kamparbejde og missilvejledning til målet have været lettere med et stort display og AN / APA-128 missilstyringsudstyr. Nogle af flyvedataene og oplysninger om målene blev vist af displaysystemet på forruden. AN / ASQ-19 udstyr blev brugt til at modtage information fra radarpatruljefly og skibsbårne radarsystemer. Dataene blev vist efter behandling på den indbyggede AXC-500-computer. En meget sofistikeret flyelektronik gjorde det muligt at spore 6 mål og samtidig skyde mod to, hvilket på det tidspunkt var umuligt for andre enkelt-sædet aflytninger. Den oprindelige version af oprustningen omfattede tre AIM-7 Sparrow mellemdistance missiler, fire AIM-9 Sidewinder med IR-søger og et batteri på fire 20 mm kanoner.
XF8U-3 brød først væk fra Edwards Air Force Base den 2. juni 1958. Testene blev ledsaget af forskellige fejl. Kontrolsystemet til lavere køl var særlig besværligt. Under testene landede den første prototype to gange med kølene sænket, men begge gange fik flyet ikke meget skade. På samme tid viste Crusader III et stort potentiale. I en højde på 27.432 m ved hjælp af 70% af motorens fremdrift var det muligt at accelerere til en hastighed på 2, 2 M. Men efter denne flyvning fandt man en smeltning af forruden på jorden. Stigningen i den maksimale flyvehastighed krævede forfining af dette element i cockpittet. Udskiftning af det forreste gennemsigtige akrylpanel med varmebestandigt glas gjorde det muligt at accelerere til 2,7 m i 10 668 m højde.
I september 1958 fløj en anden prototype til Edwards AFB. Det skulle udføre udviklingen af radarudstyr og våben. Sammenligningstest af den lovende Vought-jager med McDonnell-Douglas F4H-1F-flyet (det fremtidige F-4 Phantom II) demonstrerede XF8U-3's overlegenhed i tæt luftkamp. Det så ud til, at en skyfri fremtid ventede på Crusader III, men det var ikke muligt at bringe det radarstyrede missilstyringsudstyr til det krævede pålidelighedsniveau og bekræfte radarens designkarakteristika. Selvom F4H-1F tabte i "hundekampen", gjorde tilstedeværelsen af et andet besætningsmedlem ombord det muligt at undlade et mindre komplekst og dyrt våbenkontrolsystem.
Den ustabile drift af meget komplekst elektronisk udstyr og den langvarige finjustering af computerkomplekset forsinkede testningen af den anden prototype XF8U-3 meget. Derudover viste AN / APG-74 radaren monteret på XF8U-3 dårligere resultater sammenlignet med AN / APQ-120 radaren monteret i den massive F4H-1F næsekegle. Piloten på Crusader III kunne detektere et mål i en afstand på 55 km, og operatøren af Phantom-2-bevæbningen observerede det støt fra 70 km. Den utvivlsomme fordel ved McDonnell-Douglas flyet var dets store nyttelast (6800 kg), hvilket gjorde det til et effektivt luftfartøjsbaseret jagerbomber og gjorde det muligt at placere op til 6 AIM-7 SD’er på hardpoints. Da det ikke var muligt at løse alle problemerne med våbenkontrolsystemet, skabte Vought hurtigt en to-sæders ændring med et øget antal våbenophængspyloner. Men da flyet stadig tabte til sin konkurrent med hensyn til bæreevne, fandt dette forslag ikke støtte.
På bekostning af heroisk indsats på den tredje prototype XF8U-3 bekræftede de ikke desto mindre de oprindelige designegenskaber ved radar- og missilstyringsudstyr, og i december 1958, mulighed for en salvo-opsendelse af missiler fra en radarsøger på to forskellige mål blev demonstreret i praksis. Udstyret installeret på den opdaterede korsfarer var imidlertid ekstremt svært at betjene, og admiralerne turde ikke rode med det stadig rå system. Derudover var F4H-1F mere i tråd med tanken om et multifunktionelt fly, der teoretisk set var i stand til lige så vellykket at udføre missilkamp på mellemstore afstande og levere missil- og bombeangreb mod jord- og overflademål. I december 1958 fik Vought officielt besked om, at XF8U-3 Crusader III havde tabt konkurrencen. På det tidspunkt var fem prototyper blevet bygget. Disse maskiner blev brugt af NASA og Flight Test Center ved Edwards AFB til forskning, hvor der var påkrævet høje flyvehastigheder. I første halvdel af 60'erne blev alle XF8U-3'er taget ud og skrottet.
