På trods af den lave effektivitet af supersoniske jagerbomber ved implementeringen af direkte luftstøtte til grundenheder og operationer mod kampvogne, så luftvåbnets ledelse indtil begyndelsen af 70'erne ikke behov for et lavhastigheds pansret angrebsfly. Arbejdet med oprettelsen af et sådant fly begyndte på initiativ af kommandoen fra Ground Forces.
Den officielle opgave for designet af angrebsflyet blev udstedt af USSR's ministerium for luftfartsindustri i marts 1969. Herefter var det ikke muligt i lang tid at blive enige om bilens egenskaber. Repræsentanterne for flyvevåbnet ønskede at få et fly med en høj maksimal hastighed, og kunden, repræsenteret ved Ground Forces, ønskede at have et køretøj, der var mindre sårbart over for luftfartsbrand, i stand til at se velbeskyttede affyringspunkter og kæmper med enkelte kampvogne på slagmarken. Det er klart, at designerne ikke kunne opfylde sådanne modstridende krav, og de kom ikke til et kompromis med det samme. Konkurrencen deltog af: Sukhoi Design Bureau med T-8 (Su-25) design, Ilyushin Design Bureau (Il-42), Yakovlev Design Bureau (Yak-25LSh) og Mikoyan Design Bureau-MiG-21LSh. På samme tid blev det under konkurrencen besluttet at stoppe arbejdet med Il-42 og Yak-25LSh.
MiG-21LSh blev skabt på grundlag af MiG-21 jagerfly, men i sidste ende var der lidt tilbage af det i det nye fly, angrebsflyet skulle dybest set omdesignes. I første omgang planlagde MiG-designerne at gøre den enkle og pålidelige MiG-21 jagerfly til MiG-21Sh angrebsflyet på kortest mulig måde. Det skulle gøre med "lidt blod" - at installere på MiG -21 en ny fløj af et udvidet område med yderligere våbenophængsknudepunkter og nyt observations- og navigationsudstyr. Beregninger og skøn har imidlertid vist, at det er usandsynligt, at det er muligt at løse problemet på denne måde med opnåelse af den krævede effektivitet. Det blev besluttet at modernisere designet af "den enogtyvende" betydeligt for at være mere opmærksom på spørgsmålene om overlevelse og våben.
Angrebsflyet var designet med en kort, stærkt skrånende frontskrog, hvilket gav et godt udsyn. Layoutet på flyet har ændret sig væsentligt, ifølge MiG-21SH-projektet, bygget efter "halefri" ordning, skulle det have en lav ogival vinge af et stort område, sideluftindtag og en efterbrænder økonomisk motor. Cockpit -rustningen gav beskyttelse mod håndvåbenild og granater. Bevæbningen omfattede en indbygget 23 mm GSh-23 kanon, bomber og NAR med en totalvægt på op til 3 tons på ni eksterne affjedringspunkter.
Det kom dog aldrig til konstruktionen af en flyvende prototype. På det tidspunkt var MiG-21's største moderniseringspotentiale udtømt, og oprettelsen af et nyt angrebsfly på dets grund blev anset for nytteløst. Desuden var Design Bureau overbelastet med ordrer om kampflyemner og kunne ikke afsætte nok ressourcer til hurtigt at oprette et lovende pansret kampfly.
Designbureauet under ledelse af P. O. Sukhoi præsenterede et helt nyt projekt af T-8, som allerede var udviklet på initiativ i et år. Takket være brugen af det originale layout og en række nye tekniske løsninger, de mindre dimensioner og vægt i forhold til konkurrenterne, vandt dette projekt konkurrencen. Derefter blev parametrene for det fremtidige angrebsfly forbedret sammen med kunden. Der opstod store vanskeligheder, når man blev enige om værdien af den maksimale hastighed. Militæret var enige om, at ud fra et synspunkt om at opdage og ramme små jordmål er subsonisk driftshastighed optimal. Men på samme tid ønskede de at have et angrebsfly med en maksimal flyvehastighed på jorden på mindst 1200 km / t på grund af behovet for at bryde igennem fjendens frontlinje luftforsvar. Samtidig påpegede udviklerne, at flyet, der opererer over slagmarken eller op til 50 km bag frontlinjen, ikke overvinder luftforsvarszonen, men konstant er i den. Og i den forbindelse blev det foreslået at begrænse maksimalhastigheden ved jorden til 850 km / t. Som følge heraf var den aftalte maksimale hastighed ved jorden, registreret i den taktiske og tekniske opgave, 1000 km / t.
Den første flyvning af angrebsflyets prototype fandt sted den 22. februar 1975. Efter den første flyvning af T-8-1 sagde testpilot V. S. Ilyushin, at flyet var meget svært at rulle. En anden væsentlig ulempe ved T-8-1 var dens lave tryk-til-vægt-forhold. Problemet med lateral kontrol blev løst efter installation af boostere i aileron -kontrolkanalen. Og et acceptabelt tryk-til-vægt-forhold blev opnået ved at tilpasse efterbrænderudgaven af R13F-300 turbojetmotoren med et maksimalt tryk på 4100 kgf. Motoren modificeret til installation på et angrebsfly kaldes R-95SH. Motorens design er blevet styrket i forhold til den prototype, der tidligere blev brugt på MiG-21, Su-15 og Yak-28 jagerfly.
Statstest af angrebsflyet begyndte i juni 1978. Før starten af statstest havde flyets sigtnings- og navigationssystem gennemgået en betydelig modernisering. På en kopi af T-8-10 blev udstyret, der blev brugt på Su-17MZ jagerbomber monteret, herunder ASP-17BTs-8-synet og Klen-PS laserafstandsmåler. Dette gjorde det muligt at bruge de mest moderne guidede flyvåben på det tidspunkt. Den indbyggede artilleribevæbning blev repræsenteret af luftkanonen GSh-30-2 med en hastighed på op til 3000 rds / min. Sammenlignet med GSH-23 er vægten af den anden salve mere end tredoblet.
Med hensyn til antitankpotentiale var det kun Il-28Sh, der kunne sammenligne med Su-25 i det eksisterende sovjetiske kampfly, men angrebsflyet, der blev konverteret fra et frontlinjebomber, havde ikke en så imponerende beskyttelse og ikke mange af dem blev bygget. På otte noder i Su-25 kan UB-32-blokke med 256 57 mm NAR S-5 eller B-8 med 160 80 mm C-8 suspenderes. Angrebsflyet kunne så et stort område med antitankbomber ved hjælp af otte RBK-500 og RBK-250.
En enkelt RBK-500 klyngebombe, der vejer 427 kg, indeholder 268 PTAB-1M kampelementer med rustningspenetration op til 200 mm. Dette er mere end nok til at besejre kampvogne og pansrede køretøjer ovenfra. Den forbedrede RBK-500U PTAB vejer 520 kg har 352 formede ladningselementer.
Engangs klyngebombe RBK-250 PTAB-2, 5M, der vejer 248 kg, indeholder 42 PTAB-2, 5M eller PTAB-2, 5KO. Når to klyngebomber åbnes i 180 m højde, spredes antitankbomber over et område på 2 hektar. PTAB-2, 5M vejer 2, 8 kg var udstyret med 450 g eksplosiv TG-50. Når den rammes i en vinkel på 30 °, er rustningspenetrationstykkelsen 120 mm.
Su-25-arsenalet indeholder en RBK-500 SPBE-D udstyret med 15 SPBE-D selvmålende anti-tank sprænghoveder med infrarød vejledning. Et separat kommandomodul bruges til vejledning.
Hvert slagelement, der vejer 14,9 kg, er udstyret med tre små faldskærme med en nedfartshastighed på 15-17 m / s. Efter udstødning af de slående elementer frigøres den infrarøde koordinator med skrå rektangulære vinger, der giver rotation med en hastighed på 6-9 o / min. Koordinatoren scanner med en synsvinkel på 30 °. Når et mål detekteres, bestemmes detonationspunktet for det slagende element ved hjælp af kørecomputeren.
Målet bliver ramt med en kobberpåvirkningskerne på 1 kg, accelereret til en hastighed på 2000 m / s. Tykkelsen af den gennemtrængte rustning i en vinkel på 30 ° til normalen er 70 mm. En bombekassette udstyret med selvrettede submunitioner bruges i højdeområdet 400-5000 m ved en bærehastighed på 500-1900 km / t. Op til 6 tanke kan blive ramt med en RBK-500 SPBE-D på samme tid.
Ud over engangsklyngebomber kan anti-tank ammunition på Su-25 læsses på KMGU (universal small cargo container). I modsætning til RBK-120 og RBK-500 tabes ophængte containere med små submunitioner ikke under normal brug af våben, selvom der i nødstilfælde er mulighed for tvungen nulstilling. Submunition uden hængende ører placeres i en beholder i særlige blokke - BKF (containerblokke til frontlinje luftfart).
Beholderen består af en cylindrisk krop med bageste stabilisatorer og indeholder 8 BKF'er med luftbomber eller miner. Elektroautomatik fra KMGU leverer ammunitionudledning i serier med intervaller: 0, 05, 0, 2, 1, 0 og 1, 5 s. Brug af luftvåben fra KMGU udføres med en hastighed på 500-110 km / t, i højdeområdet 30-1000 m. Vægten på den tomme container er 170 kg, den lastede container er 525 kg.
I litteraturen om anti-tank flyvåben nævnes anti-tankminer sjældent. Samtidig kan minefelter, der hurtigt placeres på slagmarken, være endnu mere effektive end et luftangreb påført af PTAB eller NAR på kampformationer af fjendtlige kampvogne. Brandeffekten under et luftangreb er af meget kortsigtet karakter, og minelægning begrænser kampvogns handlinger i en sektor af terrænet i en lang periode.
I vores land bruges PTM-3 kumulative anti-tank klyngeminer med kombineret handling som en del af Aldan-2 luftfartsminesystem. En mine med en magnetisk sikring, der vejer 4,9 kg, indeholder 1,8 kg eksplosiv TGA-40 (en legering indeholdende 40% TNT og 60% RDX). Minen kan ikke genvindes, selvdestruktionstiden er 16-24 timer. Når tanken rammer minen, eksploderer PTM-3 larven. I en eksplosion under bunden af tanken brydes bunden igennem, besætningen er beskadiget, og komponenter og samlinger beskadiges.
Seriel produktion af angrebsflyet under betegnelsen Su-25 begyndte på et flyfabrik i Tbilisi. På mange måder var dette en tvungen beslutning, før det blev MiG-21 med forskellige ændringer samlet ved Tbilisi Aviation Plant. Repræsentanter for den militære accept og OKB -arbejderne måtte gøre en stor indsats for at opnå en acceptabel kvalitet af angrebsfly, der bygges i Georgien. Byggekvaliteten på de første køretøjer var så lav, at nogle af dem senere blev skudt på teststedet for at bestemme deres sårbarhed over for forskellige luftværnsvåben.
Ifølge data, der er offentliggjort i åbne kilder, er cockpittet dækket med svejset titanium rustning, der garanteret kan modstå et slag på 12,7 mm panserbrydende kugler. Frontalt panserglas med en tykkelse på 55 mm giver beskyttelse mod håndvåbenild. Generelt er Su-25 et ret beskyttet kampfly. Systemer og elementer til sikring af kampoverlevelsesevne tegner sig for 7,2% af den normale startvægt eller 1050 kg. Panservægt - 595 kg. Vitale systemer er duplikeret og mindre vigtige er afskærmet. Motorerne placeres i særlige naceller i krydset mellem vingen og skroget. I slutningen af 80'erne begyndte der at blive installeret mere avancerede R-195-motorer med et tryk på 4500 kgf på angrebsfly. R-195-motoren er i stand til at modstå et direkte slag fra et 23 mm projektil og forblive operationel i lyset af mange kampskader fra våben af en mindre kaliber.
Flyet demonstrerede høj kampoverlevelsesevne under fjendtlighederne i Afghanistan. I gennemsnit havde nedskydningen af Su-25 80-90 kampskader. Der er tilfælde, hvor angrebsfly vendte tilbage til en flyveplads med 150 huller eller med en motor ødelagt af et direkte slag fra et MANPADS -missil.
Angrebsfly med en maksimal startvægt på 17.600 kg, ved 10 affjedringspunkter kan bære en kamplast på op til 4.400 kg. Med en normal kampbelastning på 1400 kg er den operationelle overbelastning + 6,5 g. Maksimal hastighed med normal kampbelastning er 950 km / t.
Efter at have vundet Su-25-konkurrencen accepterede ledelsen af Ilyushin Design Bureau ikke nederlag, og arbejdet med oprettelsen af et pansret angrebsfly fortsatte på initiativ. Samtidig blev udviklingen på Il-40 jetangreb flyet begravet i slutningen af 50'erne af Chrusjtjov brugt. Det moderniserede Il-42-projekt opfyldte ikke fuldt ud moderne krav, og militæret foretrak Su-25 designet fra bunden.
Sammenlignet med Il-42 havde det nye Il-102 to-personers angrebsfly en modificeret form på skrogets forside med et bedre udsyn fremad-nedad, nye, mere kraftfulde motorer og forbedret bevæbning. Den mest mærkbare forskel mellem Il-102 og Su-25 var tilstedeværelsen af et andet cockpit til gunner og en mobil defensiv installation med en 23 mm GSh-23. Det blev antaget, at et meget manøvrerbart pansret angrebsfly udstyret med elektronisk krigsførelsesudstyr, infrarøde fælder og en defensiv installation ville være af lav sårbarhed, selv når man møder fjendtlige krigere. Derudover var det ikke uden grund, at skytterne antages at være i stand til at undertrykke luftværnskanoner og MANPADS ved hjælp af en hurtigskydende 23 mm kanon, når de forlader et angreb. Ved test var Il-102's minimale bøjningsradius kun 400 m. Til sammenligning er bøjningsradius for Su-25 med en normal kampbelastning 680 m, tom-ca. 500 m.
Bevæbning af Il-102 var meget kraftfuld. I den ventrale aftagelige svingende vogn, fastgjort i to positioner, blev der monteret to 30 mm GSh-301 kanoner med 500 runder ammunition og væskekøling. I stedet for den aftagelige vogn kunne bomber, der vejer op til 500 kg eller yderligere brændstoftanke, suspenderes. Seksten hardpoints og seks interne bombepladser kunne rumme en belastning på op til 7200 kg. Der var tre interne bomberum i vingekonsollerne, bomber på op til 250 kg kunne placeres der.
Den første flyvning af angrebsflyet Il-102 fandt sted den 25. september 1982. Flyet blev faktisk testet ulovligt, da forsvarsminister D. F. Ustinov forbød kategorisk chefdesigneren G. V. Novozhilov "at være engageret i amatørpræstationer". I to års test har Il-102 gennemført mere end 250 flyvninger og har bevist sig positivt med stor pålidelighed og efterbehandling af designet. Med to I-88-motorer (ikke-efterbrænder-version af RD-33) med et tryk på 5380 kgf hver viste flyet en maksimal hastighed på 950 km / t. Med en maksimal startvægt på 22.000 kg var kampradius med en maksimal kampbelastning 300 km. Færge rækkevidde - 3000 km.
Il-102 var helt ærligt sent, selvom den overgik Su-25 med hensyn til kampbelastning og havde store interne volumener, hvilket i fremtiden gjorde det muligt at montere forskellige udstyr uden problemer. Men under forhold, hvor Su-25 blev bygget i serie og havde et positivt ry i Afghanistan, så ledelsen af USSR's forsvarsministerium ikke behovet for parallel vedtagelse af et angrebsfly med lignende egenskaber.
For alle fordelene ved Su-25 indeholdt dets arsenal hovedsageligt ustyrede antitankvåben. Derudover kunne han hovedsageligt handle i løbet af dagen og kun for visuelt synlige mål. Som du ved, kæmper kampvogne og motoriseret infanteri i de væbnede styrker i teknologisk udviklede stater under dække af en paraply af militært luftforsvar: mobile selvkørende luftværnskanoner, kortdistans luftfartøjer missilsystemer og MANPADS. Under disse forhold er rustningssikringen af Su-25 ikke en garanti for usårbarhed. Derfor var det ganske logisk at udstyre angrebsflyet med langdistance-ATGM'er og et moderne optoelektronisk system, der giver søgning og destruktion af punktmål uden for rækkevidden af militære luftforsvarssystemer. Det modificerede Su-25T angrebsfly skulle være udstyret med PrNK-56 udstyr med en fjernsynskanal med 23x forstørrelse. Angrebsflyets vigtigste antitank-kaliber skulle være en ny ATGM "Whirlwind", som blev udviklet på Tula Instrument Design Bureau.
Beregninger har vist, at for et selvsikkert nederlag fra ovenstående moderne tanke som M1 Abrams og Leopard-2 kræves et flypistol af mindst 45 mm kaliber med højhastighedsprojektiler med en kerne lavet af tæt fast materiale. Senere blev installationen af 45 mm kanon imidlertid opgivet, og den samme 30 mm GSh-30-2 forblev på flyet. Den formelle årsag var påstanden om, at 45-mm-kanonen har en relativt lav effektivitet, når der skydes mod lovende pansrede køretøjer og behovet for at nærme sig tanken på nært hold. I virkeligheden ønskede forsvarsministeriet ikke at udvide den i forvejen meget brede vifte af luftfartsammunition, mens militæret blev støttet af embedsmænd fra Industriministeriet, der var ansvarlige for frigivelsen af nye skaller.
Da der var brug for ekstra plads til at rumme en ekstra meget stor luftfart, besluttede de at bygge Su-25T på basis af Su-25UT tvillingen. Baseret på erfaringerne med operation og kampbrug blev der foretaget en række væsentlige ændringer i de moderniserede angrebsflys flyrammer og flysystemer, svarende til de øgede krav til overlevelsesevne og operationel fremstillingsevne. Denne tilgang til designet af Su-25T sikrede høj konstruktiv og teknologisk kontinuitet med to-sædet kamptræning Su-25UB.
I stedet for den anden pilots cockpit er der et rum til radioelektronisk udstyr, og under de elektroniske enheder er der en ekstra blød brændstoftank. I sammenligning med kombattanten Su-25 adskiller den ydre Su-25T sig i en volumetrisk gargrotto bag cockpittet, flyets næse er blevet længere og bredere. Pistolbeslaget blev flyttet under brændstoftanken og flyttet fra flyaksen til højre med 273 mm. De resulterende mængder blev brugt til at montere et nyt Shkval optisk observationssystem. Shkval automatiserede observationssystem sikrer brug af alle typer angrebsflys luftvåben dag og nat, herunder mod luftmål. Navigations-, aerobatisk og observationsinformation i alle flymåder i flyet vises af informationsvisningssystemet på forruden. Løsningen på problemerne ved brug af alle typer våben samt flynavigation udføres af en central computer.
Den midterste del af skroget og luftindtag i motoren er fuldstændig identiske med Su-25UB. For at kompensere for det øgede brændstofforbrug installeres en ekstra blød brændstoftank i den bageste flyskrog. Motornacellerne blev ændret til installation af nye, mere kraftfulde R-195-motorer. En stigning i flyets tryk-til-vægt-forhold var påkrævet for at opretholde flyvedata på niveau med Su-25, da den maksimale startvægt for Su-25T steg med næsten 2 tons. Vingen på Su-25T er fuldstændigt lånt fra Su-25UB. Nye antenner fra Gardenia elektroniske krigsførelsessystem er installeret i bremseklapbeholderne.
Under hver fløj er der fem våbenophængningssamlinger, herunder 4 bjælkeholdere BDZ-25, som giver ophængning og brug af alle typer bombefly, ustyrede og guidede våben samt påhængsmotorbrændstoftanke og en pylonholder til installation af en affyringsrampe under raketten luft-til-luft R-60M. På ophængningsknuderne tættest på siden af skroget kan bomber, der vejer op til 1000 kg, placeres.
Den maksimale nyttelast forbliver den samme som på Su-25. Su-25T's vigtigste antitankvåben er 16 Vikhr ATGM'er. Komplekset tillader affyring af enkelt missiler og en salve på to missiler. ATGM's høje supersoniske hastighed (ca. 600 m / s) gør det muligt at ramme flere mål i et løb og reducerer transportørens tid i operationsområdet for det militære luftforsvar. ATGM's laserstrålevejledningssystem på målet i kombination med et automatiseret sporingssystem giver dig mulighed for at opnå en meget høj affyringsnøjagtighed, som praktisk talt ikke afhænger af rækkevidden. I en afstand på 8 km er sandsynligheden for, at et missil rammer en tank, der bevæger sig med en hastighed på 15-20 km / t 80%. Ud over at lokalisere land- og havmål kan Whirlwind ATGM bruges mod lavt manøvredygtige og relativt langsomme luftmål, såsom helikoptere eller militære transportfly.
ATGM vejer 45 kg (vægt med TPK 59 kg), der er i stand til at ramme mål i løbet af dagen i en afstand på op til 10 km. Den effektive rækkevidde om natten overstiger ikke 6 km. Et kumulativt fragmenteret sprænghoved, der vejer 8 kg, ifølge reklamedata, trænger ind i 800 mm homogent rustning. Ud over Vikhr ATGM kan Su-25T bære hele rækken af antitankvåben, der tidligere blev brugt på Su-25, herunder to aftagelige mobile pistolbeslag SPPU-687 med en 30 mm GSh-1-30 kanon.
Testene af Su-25T trak ud på grund af avionikkens høje kompleksitet og behovet for at parre den med guidede våben. Først i 1990 var flyet klar til lancering i serieproduktion hos Tbilisi Aviation Production Association. Siden 1991 var det planlagt at skifte til serieproduktion af angrebsfly med udvidede anti-tankvåben med en gradvis nedskæring af produktionen af Su-25. Reduktionen i militærudgifterne og senere Sovjetunionens sammenbrud satte imidlertid en stopper for disse planer. Indtil slutningen af 1991 blev kun 8 Su-25T'er bygget og fløjet rundt. På fabrikken var der stadig en reserve til yderligere 12 angrebsfly i varierende grad af beredskab. Tilsyneladende blev en del af Su-25T tilbage i Georgien afsluttet.
Ifølge medierapporter kæmpede 4 Su-25T’er i 1999 i Nordkaukasus. Angrebsfly foretog omkring 30 sortier, hvorunder de slog med høj præcision guidet luftfart ammunition på militanternes positioner. Men kampanvendelsen af Su-25T i Tjetjenien var begrænset på grund af den lille beholdning af guidede våben. Flere fly modificeret til niveauet af Su-25TK blev leveret til Etiopien i slutningen af 1999. Disse maskiner blev aktivt brugt under den etiopisk-eritreiske krig. Under angrebet på positionerne i det mobile mellemdistance luftforsvarssystem "Kvadrat" den 20. maj 2000 eksploderede et luftværnsmissil ved siden af en af Su-25TK'erne, men angrebsflyet modstod slaget og trods beskadigelse, sikkert nået basen.
En yderligere variant af udviklingen af Su-25T var Su-25TM. Men opgaven med at kæmpe kampvogne til Su-25TM er ikke en prioritet. Sammenlignet med Su-25 blev pansermassen på Su-25TM reduceret med 153 kg, men samtidig blev brandbeskyttelsen forbedret baseret på analysen af kampskader. Konstruktionen af den centrale del af skroget, brændstofsystemlinjerne og trykstyringssystemet har også undergået forstærkning.
Det nye angrebsfly skulle formodes at blive et multifunktionelt køretøj, der effektivt kunne bekæmpe fjendtlige taktiske og transportfly og ødelægge krigsskibe i kystzonen. For at udvide de projekterede angrebsflys funktionelle kapacitet blev en tre centimeter bånd "Kopyo-25" ophængt radar med en slidset antennearray med en diameter på 500 mm og en vægt på 90 kg indført i flyelektronikken.
Suspenderet containertype radar "Kopye-25" giver brug af våben i al slags vejr, kortlægning af terræn, registrering og foreløbig målbetegnelse i forskellige tilstande, hvilket væsentligt udvider rækkevidden af kampmissioner af Su-25TM. Takket være brugen af radar blev det muligt at bruge Kh-31A og Kh-35 anti-skib missiler. Su-25TM er i stand til at bære fire missilskibe. Luftmål med en RCS på 5 m ² kan detekteres på en kollisionskurs i en afstand på op til 55 km, på indhentningsbaner - 27 km. Radaren ledsager samtidigt op til 10 og giver brug af missiler mod to luftmål. I den forbedrede version af stationen "Kopyo-M" er detektionsområdet for luftmål "frontalt" 85 km i forfølgelse-40 km. En søjle med pansrede køretøjer kan detekteres i en afstand på 20-25 km. Samtidig steg vægten af den moderniserede station til 115 kg.
Anti-tank-bevæbning af Su-25TM forbliver den samme som på Su-25T. I den forreste del af skroget er der en moderniseret optoelektronisk station "Shkval-M", hvis billede føres til en tv-skærm. Når man nærmer sig målet, i en afstand af 10-12 km, begynder OEPS at arbejde i scanningstilstanden. Afhængigt af flyvehøjden scannes en stribe terræn med en bredde på 500 m til 2 km. Shkval-M-udstyret gør det muligt at genkende en tank i en afstand på op til 8-10 km. Målet identificeret af piloten tages til automatisk sporing af en fjernsynsmaskine med billedhukommelse, og under rumlige manøvrer holdes målet ved sporing, mens afstanden bestemmes. Takket være dette sikres ikke kun brugen af guidede våben, men nøjagtigheden af ustyrede våben øges flere gange.
Test af Su-25TM, som modtog "eksport" -betegnelsen for Su-39, begyndte i 1995. Seriel produktion af de moderniserede angrebsfly skulle være organiseret på flyfabrikken i Ulan-Ude, hvor Su-25UB "tvillingen" blev bygget før. Forskellige indenlandske kilder indikerer, at der blev bygget i alt 4 prototyper.
Ud over at udvide kampmulighederne havde installationen af en radar på et angrebsfly en række betydelige ulemper. Betydelig vægt og dimensioner gør det muligt kun at placere det i en ophængt beholder, hvilket reducerer angrebsflyets kampbelastning betydeligt. Stationen med et højt strømforbrug var upålidelig under testene. Detektionsområdet for luft- og jordmål og lav opløsning svarer ikke til moderne forhold.
I stedet for at bygge ny Su-25TM (Su-39) foretrak ledelsen af RF-forsvarsministeriet at bestille eftersyn og modernisering af kombattante Su-25'er med et tilstrækkeligt højt levetid for flyrammen. Af en række af ovenstående årsager blev det besluttet at opgive den ophængte containerradar. Det opgraderede angrebsfly modtog betegnelsen Su-25SM. Dens kampmuligheder er udvidet på grund af brugen af et nyt syne- og navigationssystem 56SM "Bars". Komplekset styres af en digital computer TsVM-90. Det omfatter en multifunktionel farveindikator, satellit- og kortdistanceret navigationsudstyr, en elektronisk rekognosceringsstation, en flytransponder, et våbenskontrolsystem, et indbygget system til indsamling, behandling og registrering af flyinformation og en række andre systemer. Fra den gamle flyelektronik på angrebsflyet var kun Klen-PS laserafstandsmålerens syn bevaret.
Takket være overgangen til en ny, lettere avionik var det muligt at reducere vægten af udstyr om bord med omkring 300 kg. Dette gjorde det muligt at bruge massereserven til at øge sikkerheden ved Su-25SM. På det moderniserede angrebsfly, takket være indførelsen af et integreret kontrolsystem til udstyr ombord, er lønomkostningerne reduceret betydeligt, når flyet forberedes til en anden flyvning. Men antitank-kapaciteterne i Su-25SM har praktisk talt ikke ændret sig efter moderniseringen. Repræsentanter for de russiske luftfartsstyrker annoncerede oplysninger om, at Su-25SM kan være i drift i yderligere 15-20 år. Imidlertid bidrog den opdaterede flyelektronik i det moderniserede angrebsfly praktisk talt ikke til en stigning i anti-tank potentiale.
For nylig forekom der oplysninger om en ny ændring af angrebsflyet - Su -25SM3. Dette køretøj er heller ikke udstyret med særlige anti-tank egenskaber som Su-25T / TM. De vigtigste forbedringer af flyelektronik blev foretaget i retning af at øge kapaciteterne i midlerne til at modvirke luftværn og luftbekæmpelsesraketter. Su-25SM3 modtog et nyt elektronisk krigsførelsessystem "Vitebsk", som omfatter et system til overvågning af radarsituationen, ultraviolette retningsfindere til affyring af missiler og en kraftfuld flerfrekvens jammer. Ifølge ubekræftede oplysninger omfatter det elektroniske modforanstaltningssystem ikke kun en strålingsadvarselstation, men også et lasersystem til blindning af infrarød-guidede missiler ud over varmefælder.
Ifølge Military Balance 2016 havde de russiske luftfartsstyrker sidste år 40 Su-25'er, 150 moderniserede Su-25SM / SM3'er og 15 Su-25UB'er. Tilsyneladende er dette data under hensyntagen til maskiner, der er "på lager" og i gang med modernisering. Men blandt de to hundrede tilgængelige angrebsfly er antitank Su-25T / TM ikke officielt opført.
I midten af 90'erne, under "reform og optimering" af de væbnede styrker, under påskud af lav effektivitet og kampen for at forbedre flyvesikkerheden, blev jagerbombefly elimineret. Jeg må sige, at i begyndelsen af 80'erne satte ledelsen for USSR's forsvarsministerium en kurs for at udstyre luftvåbnet med to-motorede maskiner. Dette var for at reducere antallet af ulykker og øge kampoverlevelsesevnen. Under dette påskud blev alle Su-17 og MiG-27 sendt til "opbevaring", og luftregimenterne udstyret med dem blev opløst. Strejkefunktionerne er tildelt Su-24M frontlinjebomber, Su-25 angrebsfly og MiG-29 og Su-27 jagere. Den tunge Su-27 jagerfly med NAR-enheder så særligt "god" ud som et kampvognskøretøj.
Under den anden tjetjenske krig viste det sig, at Su-24M bombefly ikke er optimale til at udføre en række taktiske missioner, derudover kræver disse fly omhyggelig og meget tidskrævende vedligeholdelse og stiller høje krav til piloternes kvalifikationer. På samme tid har Su-25-angrebsflyet, der er enkle og relativt billige at betjene, ikke mulighed for at bruge hele dagen og al slags vejr og har også en række begrænsninger for brugen af guidede våben. Her huskede russiske generaler, der stod over for hård modstand fra tjetjenske bander, Su-17M4 og MiG-27K / M, der med acceptable driftsomkostninger kunne levere præcise angreb med guidede bomber og missiler. Imidlertid blev det hurtigt klart, at kampfly-bombeflyene, der formelt var på lager, efter flere års "opbevaring" i det fri kun var egnede til metalskrot. Selvom i flyvetestcentre og på flyfabrikken i Komsomolsk-on-Amur, hvor de blev passet ordentligt, blev uddannelsen Su-17UM'er for nylig taget ud af drift.
I de sidste par år, med indgivelse af ledelsen for de russiske luftfartsstyrker, har medierne cirkuleret udsagn om, at Su-34 frontlinjebomberne er i stand til at erstatte alle andre frontlinjefly. Sådanne udsagn er naturligvis en lumskhed, der er beregnet til at skjule de tab, vores militære luftfart har pådraget sig i årene med "restitution fra knæene". Su-34 er utvivlsomt et glimrende fly, der effektivt kan ødelægge meget vigtige punktmål med guidede våben og slå områdemål med frifaldsbomber. Frontlinjebomberen i den nye generation Su-34 kan om nødvendigt med succes gennemføre et defensivt luftslag. Men dens antitank-kapacitet forblev omtrent på niveau med den gamle Su-24M.
