Oplevelsen af den succesfulde Douglas A-20 var en bedrift for Douglas Aircraft Company at skabe et forbedret fly, der ville kombinere egenskaberne ved et dagangrebsfly og et medium bombefly. Flyet skulle ikke kun erstatte A-20, men også de nordamerikanske B-25 Mitchell og Martin B-26 Marauder mellemstore bombefly, som var i tjeneste med Army Air Corps. Udviklingen af A-26 begyndte som et privat initiativ af Douglas ved El Segundo, Californien.
I efteråret 1940 begyndte Douglas-specialister at udvikle et udkast til flydesign, som blev oprettet på grundlag af et USAAF-memorandum, der opregnede alle manglerne ved A-20. Bomber Division i den eksperimentelle tekniske afdeling i Wright Field, Ohio, bistod i denne udvikling og pegede også på en række flymangler, herunder mangel på udskiftelighed af besætningen, utilstrækkelige defensive og offensive våben og lange start- og rejsedistancer.
A-20
Flyet havde meget tilfælles med A-20 Havoc-modellen, som på det tidspunkt var i tjeneste hos US Army Air Force og leverede til de allierede. Projektet var et to-motoret fly med en midterving lamineret profil. Vingen var udstyret med elektrisk styrede dobbeltslidsede klapper. For at give køretøjet en strømlinet form og reducere startvægten var den defensive bevæbning koncentreret i de øvre og nedre fjernstyrede tårne, som blev styret af en kanon placeret bag på flykroppen. I designet af det nye fly har nogle af de funktioner, der er blevet testet på A-20, fundet anvendelse. Som på A-20 brugte A-26 et trehjulet landingsudstyr med en næsestiver, trukket tilbage ved hjælp af et hydraulisk drev, og næsestøtten blev trukket tilbage med en 90-graders drejning. Hovedlandingsudstyret blev trukket tilbage i halesektionen af motorcellerne. Flyet havde en stor bombebugt i flykroppen, der var i stand til at rumme op til 3.000 pund bomber eller to torpedoer. Desuden skulle flyet være udstyret med eksterne underwing -punkter til hængning af bomber eller til installation af yderligere våben. Flyet skulle være udstyret med to 18-cylindrede to-rækkers luftkølede radialmotorer Pratt & Whitney R-2800-77 med en starteffekt på 2000 hk.
Beskyttelse mod fjendtlige fly blev leveret af øvre og nedre fjernstyrede tårne. Hver installation husede to 12,7 mm maskingeværer. Branden fra begge installationer blev ledet af skytten, der befandt sig i et særligt rum bag bombebugten.
Det var planlagt på forhånd at fremstille flyet i to versioner: en tre-personers bombefly i dagtimerne med en gennemsigtig næse, hvor navigatoren / bombardøren befandt sig, og en to-personers natjager med en metal næse, hvor håndvåben og radar antennen var placeret. De to versioner var i det væsentlige identiske bortset fra buen.
Efter udviklingen af tegningerne begyndte arbejdet med konstruktionen af en model i fuld størrelse. Air Corps embedsmænd inspicerede layoutet mellem 11. og 22. april 1941, og krigsafdelingen godkendte fremstilling af to prototyper under den nye betegnelse A-26 den 2. juni. Flyet modtog navnet "Invader"-"Invader" (det samme navn havde den nordamerikanske A-36 (variant af P-51), som blev brugt i middelhavsteatret for operationer).
Det første fly var en tre-sæders angrebsbomber med en gennemsigtig næse til navigatoren / bombardøren og blev betegnet XA-26-DE. Det andet fly var en natkæmper med to sæder og blev betegnet XA-26A-DE. Tre uger senere blev kontrakten ændret til også at omfatte produktionen af en tredje prototype under betegnelsen XA-26B-DE. Den tredje prøve var et tre-sæders angrebsfly udstyret med en 75 mm kanon i et metal næsehus. Alle tre prototyper skulle fremstilles på fabrikken i Douglas i El Segundo. Som et resultat fik hver prototype bogstaverne -DE tilføjet til betegnelsen, hvilket angav producenten.
A-26C
Projektet oplevede nogle forsinkelser på grund af forskellige, ofte modstridende, USAAF krav. USAAF kunne ikke komme til en endelig afgørelse mellem et bombefly i dagtimerne med en gennemsigtig næsekegle, et angrebsfly med en hård næseskind med en 75 mm eller 37 mm kanon og et angrebsfly med et batteri tunge maskingeværer i næsen, dækket med en metalkappe. USAAF krævede i første omgang installation af en 75 mm bue-kanon på alle 500 bestilte fly, men ændrede hurtigt deres mening og forlangte, at Douglas udviklede et klart næsedagbomber (betegnet A-26C), mens de udviklede A-26B-angrebsflyet parallelt.
A-26B
Arbejdet med de tre prototyper gik ret langsomt frem, især i betragtning af at USA allerede var involveret i krigen (det japanske angreb på Pearl Harbor fandt sted lidt over en måned efter at have modtaget en hærkontrakt). Den første prototype var først klar i juni 1942.
Prototypen XA-26-DE (serienummer 41-19504), drevet af to Pratt & Whitney R-2800-27-motorer med en startkraft på 2000 hk, placeret i store undervinge-naceller, foretog jomfruflyvningen den 10. juli 1942 under kontrol af testpilot Ben Howard. Motorerne roterede tre-bladede propeller med variabel stigning med store fairings. Jomfruflyvningen forløb problemfrit og fik Howard til at informere United States Army Air Corps om, at flyet var klar til sine opgaver. Desværre var hans entusiastiske vurdering urealistisk, og det tog cirka to år mere, før A-26 trådte i drift.
Besætningen bestod af tre personer - piloten, navigatøren / bombardøren (han sad normalt på det klapsæde til højre for piloten, men havde også en plads i den gennemsigtige bue) og kanonen, der sad i et rum bag bombebugt under den gennemsigtige kåbe. I den indledende fase af flyvetest var beskyttelsesvåben fraværende. I stedet blev dummy dorsale og ventrale tårne installeret.
Flyveegenskaberne viste sig at være høje, men under testene opstod der nogle vanskeligheder, hvoraf den mest alvorlige var problemet med overophedning af motorerne. Problemet blev løst ved at fjerne de store propelhaner og mindre ændringer i emhætternes form. Disse ændringer blev straks implementeret på produktionsversionen af flyet.
Bevæbning bestod oprindeligt af to fremadrettede 12,7 mm maskingeværer monteret på styrbord side af flykroppen i stævnen og to 12,7 mm maskingeværer i hver af de to fjernstyrede tårne. Tårnbeslag blev kun brugt af skytten til at beskytte halen. Fyringssektoren i dette tilfælde var begrænset af vingernes bagkant. Det øvre tårn blev normalt betjent af skytten, men det kunne fastgøres mod flyets næse med nul højde, i hvilket tilfælde piloten affyrede fra bjerget. Op til 900 kg kunne rumme i to rum inde i flykroppen. bomber, kunne yderligere 900 kg placeres på fire punkter under vingerne.
Som et resultat af alle forsinkelser fra tidspunktet for prototypens første flyvning til fuld deltagelse i fjendtlighederne i A-26 gik der 28 måneder.
LTH A-26S
Besætning, folk 3
Længde, meter 15, 62
Vingefang, meter 21, 34
Højde, meter 5, 56
Fløjareal, m2 50, 17
Tom vægt, kg 10365
Køreklar vægt, kg 12519
Maksimal startvægt, kg 15900
Kraftværk 2xR-2800-79 "Double Wasp"
Effekt, hk, kW 2000 (1491)
Marschfart, km / t 570
Maksimal hastighed km / t, m 600
Stigningshastighed, m / s 6, 4
Vingelast, kg / 2250
Støtte-til-vægt-forhold, W / kg 108
Rækkevidde med max bombe belastning, km 2253
Praktisk rækkevidde, km 2300
Praktisk loft, m 6735
Bevæbning, maskingeværer, 6x12, 7 mm
Bombe belastning, kg 1814
Udseendet af "Inweider" ændrede efterfølgende lidt. Der var kun tre muligheder: KhA-26 (senere A-26S)-en bombefly med en glaseret næse til navigator-bombardøren, A-26A-en natjager med en radar i stævnen og fire ventrale 20 mm kanoner, og A -26B - et angrebsfly med uigennemsigtig næse. Natkæmperen var i produktion i kort tid, men bombefly og angrebsfly blev massivt bygget på Douglas samlebånd i Long Beach, Californien og Tulsa, Oklahoma.
Tungt pansret og i stand til at bære op til 1.814 kg bomber, A-26, med en topfart på 571 km / t i en højde på 4.570 m, var den hurtigste allierede bombefly i Anden Verdenskrig. Cirka 1.355 A-26B angrebsfly og 1.091 A-26C bombefly blev bygget.
A-26V havde meget kraftig bevæbning: seks 12,7 mm maskingeværer i stævnen (senere blev deres antal øget til otte), fjernstyrede øvre og nedre tårne, hver med to 12,7 mm maskingeværer og op til 10 eller flere 12, 7 mm maskingeværer i undervinge og ventrale beholdere.
I modsætning til Skyrader-angrebsflyet, som også blev oprettet hos Douglas-firmaet, lykkedes det A-26 Invader at deltage i Anden Verdenskrig.
Invader blev lanceret i september 1944 med den 553. bombefly -eskadron med base i Great Dunmow, England, og snart også i Frankrig og Italien, begyndte Invader luftangreb mod tyskerne, selv før produktionsfejl blev repareret.
Piloterne var henrykte over manøvredygtigheden og let kontrol, men A-26 havde et unødigt komplekst og trættende instrumentpanel samt et svagt, let ødelagt frontlandingsudstyr. Cockpit -baldakinen var vanskelig at åbne, når bilen forlod bilen i en nødsituation.
Over tid er disse problemer blevet løst.
Ændringer introduceret til produktionen A-26B (ny cockpitbaldakin, kraftigere motorer, øget brændstofkapacitet og andre ændringer) blev også introduceret til A-26C. Fra og med C-30-DT-serien begyndte de at installere en ny cockpitbaldakin, og fra C-45-DT-serien dukkede R-2800-79-motorerne med et vand-methanolindsprøjtningssystem op på flyet, seks 12,7 mm maskingeværer i vingerne, brændstoftanke med øget volumen og det blev muligt at suspendere ustyrede raketter under vingerne.
I det europæiske operationsteater fløj Inveders 11.567 sortier og faldt 18.054 tons bomber. A-26 var ganske i stand til at stå op for sig selv, når han mødte fjendtlige krigere. Major Myron L Durkee fra den 386. bombeflygruppe i Bumont (Frankrig) fik en "sandsynlig sejr" den 19. februar 1945 over den tyske luftfarts stolthed, jagerflyet Messerschmitt Me-262. I Europa gik der af forskellige årsager omkring 67 angribere tabt, men A-26 har syv bekræftede sejre i luftslag.
I Stillehavet viste "Invader" også sin høje effektivitet. Med en hastighed ved havoverfladen på mindst 600 km / t var Invader et kraftfuldt våben til angreb på land- og havmål. Som bombefly begyndte A-26 efter passende ændringer også at erstatte den nordamerikanske B-25 Mitchell i nogle dele.
A-26-flyet var i tjeneste med 3., 41. og 319. bombegruppe af amerikansk luftfart i operationer mod Formosa, Okinawa og selve Japans område. "Iniderne" var aktive i nærheden af Nagasaki, før den anden atombombe rev byen ned.
Efter sejren over Japan var flyet, der muligvis var vist for sent i krigen, baseret på mange fjernøstlige flybaser, herunder Korea. Mange køretøjer blev ændret til andre opgaver: SV-26V transportflyet, træningsflyet TV-26V / C, kommandovognen VB-26B, EB-26C guidet missil testkøretøj og RB-26B / C rekognoseringsflyet dukkede op.
I juni 1948 blev kategorien angrebsfly (Attack) elimineret, og alle A-26'er blev omklassificeret til B-26 bombefly. Efter at den ikke særlig succesrige bombefly "Martin" B-26 "Marauder" blev fjernet fra tjeneste, blev brevet " B "i betegnelsen videregivet til" Inveder ".
Inveiderne kompenserede for deres meget begrænsede deltagelse i Anden Verdenskrig i løbet af de næste 20 år. Den virkelige anerkendelse kom til dette fly i Korea.
På tidspunktet for krigens udbrud var der kun en amerikansk luftvåben 3. bombergruppe (3BG), bevæbnet med invaderfly, i operationssteatret i Stillehavet. Hun var baseret på Iwakuni flyveplads i den sydlige del af de japanske øer. Oprindeligt bestod den kun af to eskadriller: 8. (8BS) og 13. (13BS). Den første kampsort af disse enheds fly var planlagt til den 27. juni 1950. Det blev antaget, at "Invaders" vil ramme fjenden sammen med B-29 tunge bombefly. Men vejret over havet tillod ikke, at flyene startede, og flyvningen blev udskudt. Vejret blev bedre dagen efter, og tidligt om morgenen startede 18 B-26'ere fra 13BS. Efter at have samlet sig over havet tog de kurs mod Pyongyang. Målet for strejken var den flyveplads, som de nordkoreanske krigere var baseret på. På den blev bombeflyene mødt af luftfartsbatterier, men deres brand var ikke særlig præcis. "Invaders" regnede højeksplosive fragmenteringsbomber ned på parkeringspladserne til Yak-9 fly og flyvepladsstrukturer. Flere fly forsøgte at lette for at afvise angrebet. En jagerfly faldt straks under en spærre af maskingeværild fra en dykende B-26 og styrtede til jorden. Den anden, da han så en kammerats død, forsvandt i skyerne. Efter bombningen fandt luftforklaring, at 25 fly blev ødelagt på jorden, et brændstofdepot og flyvepladsstrukturer blev sprængt. Debuten af "Inweider" var vellykket.
Men det var ikke uden tab, den 28. juni 1950 ved 13 timer 30 minutter angreb fire nordkoreanske Yak-9 Suwon-flyvepladsen. Som et resultat blev B-26 bombefly ødelagt. Dette fly viste sig at være det første "Inweider", der blev tabt under krigens udbrud.
Den luftoverlegenhed, som amerikanerne opnåede i de første dage af krigen, gjorde det muligt for invaderne at flyve på missioner når som helst, der var bekvemt for dem, uden frygt for møder med fjendtlige krigere. De officielle amerikanske rapporter om tabene af de nordkoreanske fly var imidlertid for optimistiske. Jagerfly i Nordkorea fortsatte med at eksistere. Den 15. juli 1950 blev B-26 bombefly angrebet af to Yak-niendedele. En af "Invaders" blev alvorligt beskadiget og nåede knap nok til hans flyveplads. Tre dage senere blev flyvepladsen for den succesfulde Yaks opdaget, og en gruppe af Shooting Star jetjagere blev sendt for at ødelægge den. F-80'ernes lille ildkraft, der tog fart fra Japan, tillod ikke, at flyvepladsen blev fuldstændig ødelagt, og den 20. juli dukkede Inweaders op over den og fuldførte opgaven. Landingsbanen og mere end et dusin krigere blev ødelagt.
I krigens kritiske dage blev "Invaders "'s hovedopgave anset for at være direkte støtte fra de tilbagetrækende tropper. To eskadroner af køretøjer var tydeligvis ikke nok til dette. For at forstærke 3BG i august 1950 begyndte det amerikanske luftvåben træning og bemanding af 452. Reserve Bomber Group. Først i oktober fløj gruppen til Japan til Milo -flybasen. Det omfattede 728, 729, 730 og 731 Reserve Squadrons fra United States Air Force. På dette tidspunkt var situationen ved fronten radikalt ændret, og B-26 var ikke længere påkrævet for at dække de tilbagetrækende enheder, fordi frontlinjen nærmede sig den kinesiske grænse.
Udseendet af den sovjetiske MiG-15 havde en stærk indflydelse på den videre taktik ved brug af Inweders. Det blev farligt at flyve i løbet af dagen, og B-26 skiftede hovedsageligt til natoperationer. Samtidig sluttede æraen for grupperaad. "Parret" blev hovedkampenheden. Hver aften tog flyene i luften med det ene formål at ødelægge fjendens kommunikation og forhindre ham i at forsyne sine tropper med jernbane og vej. Med andre ord fløj B-26 for at isolere kampområdet. Efter den 5. juni 1951 begyndte B-26 at tage aktiv del i operationen, "Strangle" ("Strangulation"). I overensstemmelse med operationens plan blev der trukket en betinget strimmel på en grad bred over den koreanske halvø, der krydser den smalleste del af halvøen. Alle veje, der passerede inden for denne strimmel, blev delt mellem luftfartsgrenene. Luftvåbnets "angribere" modtog den vestlige del af strimlen nord for Pyongyang til deres rådighed. Mål blev opdaget visuelt: lokomotiver og biler - ved tændte forlygter og lys og reparationsteam på skinnerne - ved brande og lanterner. I første omgang formåede invaderne at overraske fjenden, og hver nat bragte koreanerne styrtet tog og brændende konvojer. Derefter begyndte nordkoreanerne at oprette tidlige advarselsposter på bakkerne ved siden af vejene. Lyden af et fly, der flyver, indikerede behovet for at slukke lyset eller suspendere arbejdet. Særligt vigtige steder blev et dusin luftværnskanoner føjet til advarselsposterne. Amerikanske tab som følge af luftfartsbrand steg kraftigt, og razziaernes effektivitet faldt. I stedet for at ramme på forhånd udvalgte mål foretrak piloterne mindre farlige frijagtflyvninger.
Lagrene og havnene i denne vigtige østlige havn bar hovedtyngden af de destruktive bomber, som B-26 Invader faldt i 1951 i Wonsan.
I slutningen af 1951 optrådte en særlig enhed, det 351. Fighter Aviation Regiment of Night Interceptors, som en del af de sovjetiske luftfartsenheder, der var stationeret i Kina. Han havde base i Anshan. Regimentets piloter fløj på La-11 stempelkæmpere. Fraværet af en søgeradar ombord på flyet komplicerede søgningen efter mål, og krigerne blev dirigeret via radio fra jordbaserede radarposter, som kun var tilgængelige i Andong-området. Denne omstændighed begrænsede kraftigt operationsområdet for natbombefly. Men deres første tilskadekomne var Invader natbomber. Seniorløjtnant Kurganov kridtede sejren op.
Under krigen var der tidspunkter, hvor invaderne også skulle fungere som natopfangere. Så natten til den 24. juni 1951 fandt en B-26 fra den 8. eskadre af 3VS, der flyver over dens område, en Po-2 let bombefly lige foran den. Sandsynligvis vendte koreanerne tilbage fra bombningen af den amerikanske K-6 flybase (Suwon). Ugen før havde Po-2s påført det amerikanske luftvåben store tab og ødelagt omkring 10 F-86 krigere i Suwon. B-26V-piloten blev ikke overrasket og affyrede en volley fra alle de indbyggede våben. Po-2 eksploderede.
I 1951 dukkede flere B-26 Pathfinder-fly med radarer op foran. Pathfinder -radaren kunne registrere små bevægelige mål som f.eks. Lokomotiver og lastbiler. De begyndte at blive brugt som ledere for strejkegrupper og målbetegnelsesfly. Navigatoren havde ansvaret for at betjene radaren under flyvning. Efter at have fundet målet, gav han kommandoer til piloten, hvis Pathfinder fungerede som leder eller dirigerede strejkegruppen til målet via radio. Den sidste B-26 sortie i Korea blev foretaget den 27. juli 1953.
I alt fløj B -26 fly under Koreakrigen 53.000 sortier, heraf 42.400 - om natten. Som følge heraf ødelagde invaderne ifølge amerikanske data 39.000 biler, 406 damplokomotiver og 4.000 jernbanevogne.
Det ser ud til, at den aktive udvikling af jetfly burde have bidraget til hurtig tilbagetrækning af stemplet "Inweders", men i løbet af denne periode begyndte flyet at blive brugt aktivt i andre lande, og næsten alle brugte det i kamp. Franske biler kæmpede i Indokina i slutningen af 40'erne og begyndelsen af 50'erne, indonesiske blev brugt mod partisaner. Lidt senere blev franskmændene også tvunget til at bruge fly til kontra-guerilla-operationer i Algeriet. Måske er det det, der fik det amerikanske firma "On Mark Engineering" til at udvikle "Inweider", hvilket gjorde det til en specialiseret maskine til kamp mod partisaner. Hovedindsatsen var rettet mod at forbedre bevæbning, øge kampbelastningen og forbedre start- og landingskarakteristika. I februar 1963 tog en prototype af en ny ændring af B-26K fart, og efter vellykkede tests fra maj 1964 til april 1965 blev 40 køretøjer ombygget. De største forskelle mellem disse fly var de mere kraftfulde (2800 hk) R-2800-103W motorer, 8 maskingeværer på 12,7 mm i stævnen, undervingede pyloner til affjedring af våben (den samlede belastning steg til næsten 5 tons-1814 kg i bomberummet og 3176 kg under vingen) og ekstra brændstoftanke ved vingespidserne. Besætningen blev reduceret til to personer. Defensive våben er elimineret.
Snart var B-26K allerede i krig i Sydvietnam og kombinerede dermed æraen for de bedste stempelfly med tredje generations jetmotorer.
I foråret 1966 blev det besluttet at indsætte B-26K i Sydøstasien for at imødegå offensiven af tropper ledet af Ho Chi Minh fra Nordvietnam til Laos. Da det nordøstlige Thailand var meget tættere på det foreslåede operationsteater i det sydlige Laos end baserne i Sydvietnam, besluttede den amerikanske regering at placere B-26K der. I midten af 60'erne tillod Thailand imidlertid ikke basering af bombefly på dets område, og i maj 1966 blev flyet returneret til den gamle betegnelse for A-26A angrebsflyet.
A-26A, indsat i Sydøstasien, blev tildelt 606. Air Commando Squadron i Thailand. I kamp blev flyet fra denne eskadrille kendt som Lucky Tiger. Dannelse A-26A fra Air Commando 603 Squadron var officielt kendt som Detachment 1 og blev i Thailand i seks måneder. Da handlingerne i Laos var uofficielle, havde A-26A med base i Sydøstasien ikke nationale insignier. Den lange, smalle kant af Laos langs Vietnams nordlige grænse blev kendt som Steel Tiger og blev det primære mål for A-26A.
De fleste af A-26A-sortierne i Laos fandt sted om natten, da det nordvietnamesiske luftforsvarssystem gjorde dagtimerne med langsomme stempelmotorer for risikable. Lastbiler var et af hovedmålene for Counter Invader. Af og til var A-26A udstyret med en AN / PVS2 Starlight night vision-enhed. De fleste af flyene var udstyret med uigennemsigtige buer, men på flere sorteringer bar flyet glasbuer. I december 1966 havde A-26A ødelagt og beskadiget 99 lastbiler.
Efter specifikation kunne A-26A bære en maksimal kampbelastning på 8.000 pund på undervingede pyloner og 4.000 pund på interne ophæng. For at forbedre manøvredygtigheden og reducere belastningen på flykonstruktionen under ekspeditioner var nyttelasten dog normalt noget. Typiske kamp nyttelast var underwing pyloner suspension af to SUU-025 containere med blusser, to LAU-3A containere med missiler og fire CBU-14 klyngebomber. Senere blev SUU-025 og LAU-3A ofte erstattet af BLU-23 containere med 500 pund napalmfjerede bomber eller en lignende BLU-37 container med 750 pund bomber. Det var også muligt at bære M31 og M32 brandbomber, M34 og M35 brandbomber, M1A4 fragmenteringsbomber, M47 hvide fosforbomber og CBU -24, -25, -29 og -49 klyngebomber. Desuden kunne flyet bære 250 pund Mk.81 flerbrudsbomber, 500 pund Mk.82 og 750 pund M117 bomber.
Nat-missionerne i A-26A blev gradvist overtaget af kamphelikoptere, AC-130A og AC-130E og Counter Invader-flyene blev gradvist trukket tilbage fra kamp i november 1969. Under fjendtlighederne blev 12 af de 30 fly baseret i Thailand skudt ned.
Douglas A-26 (senere redesignet B-26) Invader var en af de mest fremtrædende amerikanske dagmotorer med to motorer i anden verdenskrig. På trods af at flyet først begyndte at komme i drift med enhederne i foråret 1944, blev det bredt kendt i de sidste krigsmåneder under en række operationer i de europæiske og stillehavsteatre. Efter krigen forblev invaderen i betydelige mængder i det amerikanske luftvåben og blev brugt i vid udstrækning under Korea -krigen. Efterfølgende blev flyet brugt i begge faser af Vietnam -konflikten: først af det franske luftvåben og derefter af amerikaneren. Selvom de sidste invaders blev pensioneret fra det amerikanske luftvåben i 1972, fortsatte flere andre lande med at bruge dem i flere år. Invaders er også blevet brugt i en række mindre væbnede konflikter og har været brugt i flere skjulte operationer, herunder det afbrudte angreb på Cubas svinebugt i 1961.
A-26 var i tjeneste med 20 lande: Frankrig, Brasilien, Chile, Kina, Colombia, Congo, Cuba, Guatemala, Den Dominikanske Republik, Indonesien, Laos, Honduras, Mexico, Nicaragua, Peru, Portugal, Storbritannien, Saudi-Arabien, Tyrkiet og Sydvietnam. Det var først efter 1980, at "krigsmaling" endelig blev fjernet fra dette fly, og nu kan det udelukkende ses på museer og private samlinger. Flere dusin A-26'ere er stadig i flyveforhold og er faste deltagere i forskellige flyshow.
