Som du ved, er kravene til militære og strategiske produkter strengere end til "civilt" udstyr. Da deres faktiske levetid ofte overstiger tredive år - ikke kun i Rusland, men også i de fleste landes hære.
Hvis vi taler om tankmotorer, skal de naturligvis være pålidelige, krævende for brændstofkvaliteten, bekvemme til vedligeholdelse og nogle former for reparationer under ekstreme forhold, med en ressource, der er tilstrækkelig efter militære standarder. Og på samme tid regelmæssigt give ud grundlæggende egenskaber. Tilgangen til design af sådanne motorer er speciel. Og resultatet er normalt anstændigt. Men hvad der skete med V-2 diesel er en fænomenal sag.
Smertefuld fødsel
Hans liv begyndte på Kharkov damplokomotivfabrik opkaldt efter V. I. Comintern, hvis designafdeling i 1931 modtog en statsordre om en højhastigheds-dieselmotor til tanke. Og det blev straks omdøbt til dieselafdelingen. Opgaven foreskrev en effekt på 300 hk. ved 1600 o / min, mens krumtapakslens hastighed ikke oversteg 250 omdr./min. for typiske dieselmotorer på den tid.
Da anlægget ikke havde gjort noget lignende før, begyndte de at udvikle på afstand, med en diskussion af ordningen-in-line, V-formet eller stjerneformet. Vi besluttede os for en V12 -konfiguration med vandkøling, der startede fra en elektrisk starter og Bosch brændstofudstyr - med en yderligere overgang til en helt huslig, som også skulle skabes fra bunden.
Først byggede de en enkeltcylindret motor, derefter en tocylindret sektion-og det tog lang tid at fejlsøge den efter at have opnået 70 hk. ved 1700 omdr./min. og en vægtfylde på 2 kg / t.p. Den rekord lave specifikke tyngdekraft blev også specificeret i opgaven. I 1933 bestod en brugbar, men ufærdig V12 bænketest, hvor den konstant brød sammen, røg frygteligt og vibrerede kraftigt.
Testtank BT-5, udstyret med en sådan motor, kunne ikke nå lossepladsen i lang tid. Enten krakket krumtaphuset, så kollapsede krumtapaksellejer, derefter noget andet, og for at løse mange problemer var det nødvendigt at skabe nye teknologier og nye materialer - først og fremmest kvaliteter af stål og aluminiumlegeringer. Og købe nyt udstyr i udlandet
Ikke desto mindre blev tanks med sådanne dieselmotorer i 1935 præsenteret for regeringskommissionen, yderligere værksteder blev rejst på KhPZ til produktion af motorer - "dieselafdelingen" blev omdannet til et pilotanlæg. I processen med at finjustere motoren blev der taget hensyn til dets sekundære formål - muligheden for at bruge den på fly. Allerede i 1936 startede R-5-flyet med BD-2A-dieselmotoren (den anden højhastigheds-luftfartsdieselmotor), men denne motor var aldrig efterspurgt inden for luftfart-især på grund af fremkomsten af mere egnede enheder skabt af specialiserede institutter i de samme år.
I hovedsagen, tankretning, sagen avancerede langsomt og tungt. Diesel spiste stadig for meget olie og brændstof. Nogle dele gik i stykker regelmæssigt, og for røget udstødning maskerede bilen, hvilket kunderne ikke kunne lide særlig godt. Udviklingsteamet blev forstærket med militære ingeniører.
I 1937 fik motoren navnet B-2, hvorunder den kom ind i verdenshistorien. Og teamet blev endnu en gang forstærket med de førende ingeniører i Central Institute of Aviation Motors. Nogle af de tekniske problemer blev overdraget til det ukrainske Institute of Aircraft Engine Building (senere blev det knyttet til anlægget), som kom til den konklusion, at det var nødvendigt at forbedre nøjagtigheden af fremstilling og forarbejdning af dele. Dens egen 12-stempler brændstofpumpe krævede også justeringer.
Ved statstest i 1938 mislykkedes alle tre V-2-motorer i anden generation. Den første havde et fastklemt stempel, den anden havde revnede cylindre, og den tredje havde et krumtaphus. Som et resultat af testene blev næsten alle teknologiske operationer ændret, brændstof- og oliepumperne blev ændret. Dette blev efterfulgt af nye tests og nye ændringer. Alt dette gik parallelt med identifikationen af "folkets fjender" og omdannelsen af afdelingen til et kæmpe statsværk nr. 75, der producerede 10.000 motorer om året, hvortil maskinerne blev importeret og installeret i hundredvis.
I 1939 bestod motorerne endelig regeringstests og modtog en "god" rating og godkendelse til masseproduktion. Som også blev debugged smertefuldt og i lang tid, som dog blev afbrudt af den hastige evakuering af anlægget til Chelyabinsk - krigen begyndte. Sandt nok, selv før det, bestod B-2 dieselmotoren af dåbsdåben i rigtige militære operationer, der blev installeret på tunge KV-tanke.
Hvad skete der?
Resultatet blev en motor, som de senere ville skrive om, at det fra designmæssigt synspunkt var meget forud for sin tid. Og for en række egenskaber overgik den analoger af virkelige og potentielle modstandere i yderligere tredive år. Selvom det langt fra var perfekt og havde mange områder til modernisering og forbedring. Nogle eksperter inden for militært udstyr mener, at de grundlæggende nye sovjetiske militærdieseler, der blev skabt i 1960-1970'erne, var ringere end dieselmotorer i B-2-familien og blev vedtaget kun af den grund, at det blev uanstændigt ikke at erstatte det "forældede" med noget moderne.
Cylinderblokken og krumtaphuset er lavet af en aluminium-siliciumlegering, stemplerne er lavet af duralumin. Fire ventiler pr. Cylinder, overliggende knastaksler, direkte brændstofindsprøjtning. Duplikeret startsystem - elektrisk starter eller trykluft fra cylindre. Næsten hele databladet er en liste over datidens avancerede og innovative løsninger.
Det viste sig at være ultralet, med en enestående specifik tyngdekraft, økonomisk og kraftfuld, og effekten blev let varieret af lokale ændringer i krumtapakslens driftshastighed og kompressionsforholdet. Allerede før krigens start var der tre versioner i konstant produktion- 375-, 500- og 600-hestekræfter til køretøjer i forskellige vægtkategorier. Ved at tilslutte et tryksystem til V-2 fra flymotoren AM-38 modtog vi 850 hk. og testede det straks på en erfaren KV-3 tung tank.
Som de siger, kan enhver mere eller mindre passende blanding af kulbrinter, der starter fra husholdnings-petroleum, hældes i tanken på en bil med en motor fra B-2-familien. Dette var et stærkt argument i en vanskelig langvarig krig - forfalden kommunikation og den vanskelige levering af alt nødvendigt.
På samme tid blev motoren ikke pålidelig på trods af kravene fra folkekommissær for tankindustrien V. A. Malysheva. Det gik ofte i stykker - både foran og under forskellige tests i krigsårene, selvom motorerne fra "fjerde serie" allerede blev produceret fra begyndelsen af 1941. Både designfejl og overtrædelser af produktionsteknologien blev begået - i mange henseender tvunget, da der ikke var nok nødvendige materialer, havde de ikke tid til at forny slidt værktøj, og produktionen blev debugget i en vild hast. Det blev især bemærket, at snavs "fra gaden" kommer ind i forbrændingskamrene gennem forskellige filtre, og garantiperioden på 150 timer i de fleste tilfælde opretholdes ikke. Hvorimod den nødvendige dieselressource for T-34-tanken var 350 timer.
Derfor fortsatte moderniseringen og”stramning af møtrikkerne” kontinuerligt. Og hvis motorens sædvanlige levetid i 1943 var 300-400 km, oversteg den ved krigens slutning 1200 km. Og det samlede antal nedbrud blev reduceret fra 26 til 9 pr. 1000 km.
Anlæg nr. 75 kunne ikke klare frontens behov og byggede fabrikker nr. 76 i Sverdlovsk og nr. 77 i Barnaul, som producerede den samme B-2 og dens forskellige versioner. Det overvældende flertal af kampvogne og en del af selvkørende kanoner, der deltog i den store patriotiske krig, var udstyret med produkterne fra disse tre fabrikker. Traktoranlægget i Chelyabinsk producerede dieselmotorer i versioner til T-34 medium tank, KV serie tunge tanke, T-50 og BT-7M lette tanke og Voroshilovets artilleritraktor. På basis af V-2 blev V-12 udviklet, som senere blev brugt i IS-4 kampvognene (det lykkedes at kæmpe i cirka en måned) og T-10.
Livet i fredstid
Det fulde potentiale i B -2 -designet kunne ikke afsløres hverken før eller under krigen - der var ikke tid til at engagere sig i at låse potentialet op. Men et sæt forskellige små ufuldkommenheder viste sig at være et glimrende udviklingsgrundlag, og selve konceptet var optimalt. Efter krigen blev familien gradvist genopfyldt med tankmotorer V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, B-93 og så videre. Desuden er udviklingen endnu ikke afsluttet, og individuelle motorer i familien er stadig masseproducerede.
Tank T-72-Sovjetunionens største kampvogn, produceret i et oplag på omkring 30 tusinde eksemplarer, modtog en 780 hestekræfter V-46-motor. Den moderne russiske hovedkampvogn, T-90, var oprindeligt udstyret med en B-92-motor på 1000 hestekræfter. Mange teser i beskrivelserne af B-2 og B-92 falder fuldstændigt sammen: firetakts, V-formet, 12-cylindret, multi-brændstof, væskekølet, direkte brændstofindsprøjtning, aluminiumlegeringer i cylinderblokken, krumtaphus, stempler.
For infanterikampe og andet mindre tungt udstyr blev der oprettet en inline halvmotor fra B-2, og de første udviklinger af en sådan ordning blev udført og testet i 1939. Blandt de direkte efterkommere af V-2 er også en ny generation af X-formede tankdieselmotorer produceret af ChTZ (brugt på BMD-3, BTR-90), hvor der bruges halvdele i en anden dimension-V6.
Han var også nyttig i embedsværket. I foreningen "Barnaultransmash" (tidligere anlæg nummer 77) fra V-2 oprettede de en in-line D6, og senere en D12 i fuld størrelse. De blev installeret på mange flodbåde og slæbebåde på motorskibe i serien Moskva og Moskvich.
TGK2 -rangel -diesellokomotivet, produceret med et samlet oplag på ti tusinde eksemplarer, modtog 1D6 -modifikationen, og 1D12 blev installeret på MAZ minedumper. Tunge traktorer, lokomotiver, traktorer, forskellige specialkøretøjer - uanset hvor en kraftig pålidelig diesel var påkrævet, finder du de nærmeste slægtninge til den store V -2 -motor.
Og det 144. pansrede reparationsanlæg, der fandt sted som en del af den 3. ukrainske front fra Stalingrad til Wien, tilbyder den dag i dag tjenester til reparation og restaurering af dieselmotorer af typen B-2. Selvom det for længst er blevet et aktieselskab og bosatte sig i Sverdlovsk-19. Og ærligt talt er det svært at tro, at høj samlet effekt, pålidelighed og driftssikkerhed, god vedligeholdelsesevne, bekvemmelighed og let vedligeholdelse af moderne motorer i denne familie bare er en reklame -cheerleader. Mest sandsynligt, som det virkelig er. Til hvilket, tak til alle, der skabte og forbedrede denne langlivede motor.
