Dem, der observerer flyvninger fra jorden, er bekymrede over andre spørgsmål. For eksempel, hvor længe kan en kampflys mission fortsætte. Bemærk, at vi fokuserer på taktisk (frontlinje) luftfart, fordi alt er klart med strategisk luftfart. Bombefly og spejdere er i stand til at flyve døgnet rundt. Den nuværende rekord tilhører "stealth" B-2, som kontinuerligt cirkulerede i luften i to dage (44, 3 timer).
Fightere fra fjerde generation viser overraskende lige så imponerende resultater. På trods af sin "front" mission, trange cockpit og beskedne, i henhold til standarderne for strategiske bombefly, brændstofforsyning, overstiger flyvetiden alle forventninger. Rekorden var kampflyvningen på fire F-15E'er fra 391. eskadron fra det amerikanske luftvåben, som holdt i luften i 15,5 timer!
Rekorden var ikke en træningsforestilling. Det var en rutinemæssig kampmission, hvor flyet "dvælede lidt" over kampområdet. En kamppatrulje med blandede luft-til-luft og luft-til-overflade våben fløj fra a / b til Kuwait for at være over Afgan på tre timer. Jagerne tilbragte ni timer der og angreb periodisk mål, som rekognoscering "afslørede". Og vendte tilbage til Kuwait.
Det kan virke mistænkeligt, at Eagles skulle tankes 12 gange undervejs, men fra et luftfartssynspunkt ligner dette den rigtige beslutning. Flyvere elsker det, når brændstofnålen svæver rundt om MAX. Og de benytter enhver lejlighed til at opretholde denne hellige og indlysende tradition.
For kampforhold er der sandsynligvis en streng brændstofstandard, for eksempel mindst 50 eller endda 75%. Piloter forsøger at holde nålen fra at falde under denne værdi. Og så ofte som muligt "pumper de op" petroleum, så snart de har sådan en mulighed. Og hvis det ikke er der, vil de være i stand til at holde ud i luften i tilstrækkelig tid til kampens afslutning eller ankomsten af et nyt tankskib. I dette tilfælde skal du beholde fulde tanke.
Som praksis viser, har de altid muligheden. Tankene på KS-10 tankskibet (baseret på passager DC-10) er designet til 160 tons brændstof. Og lad en del af denne reserve tage på selve tankskibets rejse fra en flybase på et andet kontinent, men resten vil være nok til at "fylde nakken" med mange krigere.
Det amerikanske luftvåben har omkring 450 luftskibsfartøjer i aktiv tjeneste og i reserve, uden at tælle udenbords kits til at konvertere en del af kampfly til tankskibe (krig er uforudsigelig).
I fredstid er det for dyrt at betale løn til militære piloter, fordi Yankees leasede KC-10 til private firmaer. For eksempel Omega Aerial Refueling Services. Tankskibe med civile besætninger "hænger" konstant ud på hotspots og motionssteder i NATO -landene.
Og du siger - et hangarskib. En flyveplads i havet er påkrævet. Ha ha ha, hvilket århundrede lever disse mennesker i?
Moderne krigere har bevist den tekniske gennemførlighed af mere end 15 timers kampmissioner.
Det er klart, at dette allerede er overkill. Hvis du har brug for at flyve dag og nat, 365 dage om året, ville det være værd at overveje at kigge efter en tættere flybase.
Men dette sker kun lejlighedsvis. Og de indenlandske luftfartsstyrker havde slet ikke brug for det - i Syrien blev Khmeimim -flybasen fundet. Og i Afghanistan - flyvepladserne i Kandahar, Shindand, Bagram. Ikke desto mindre flyver både vores og amerikanerne om nødvendigt tusinder af kilometer.
15 timer er rekord. Og hvor mange flyvninger var der, der varede 8-9-10 timer? Ifølge deltagerne selv - rutine.
Der er ingen grund til en tvist, for 70 år siden fløj armada af "fæstninger" under dækning af hundredvis af "Mustangs" fra PTB'er til Berlin, desuden havde krigerne tilførsel af brændstof (15-20 minutter) til en luft kamp med "Messerschmitts", hvorefter alle vendte tilbage til flyvepladserne i Foggy Albion. Ruten er 3 tusinde km lang.
Du kan forestille dig, hvad moderne "Sushki" og "Efki" kan gøre med dobbelt krydshastighed, en normal kampradius på 1000 km og derudover tankningssystemer under flyvning!
Allerede nu - femte generation med sit efterforbrænder supersonisk, endnu mere tilpasset til lange flyvninger.
Mekanik
Møllen snurrer - teknikeren står, møllen står - teknikeren snurrer.
Skeptikere vil helt sikkert påpege umuligheden af konstant patruljering på stor afstand, selv af styrkerne fra et helt luftregiment. På trods af den tilsyneladende enkle opgave vil alle teknikere, flyvning og teknisk personale ikke hvile.
Der er en karrusel i luften. To par ankom til et givent område, dem, som de ændrede, gik på den modsatte kurs, og på flyvepladsen begyndte allerede en ny fire. Plus en gruppe mere venter i konstant beredskab - i tilfælde af uforudsete situationer.
Sådan ser kamparbejde ud. Problemet er, at et moderne fly gennemgår omfattende vedligeholdelse inden afgang i form af snesevis af mandtimer pr. 1 times flyvning. Nogle af krigerne er som regel ikke i stand til at bekæmpe på grund af identificerede alvorlige funktionsfejl. Som et resultat kan selv et helt regiment have problemer med at løse ovenstående problem.
Eller måske vil de ikke. Vi kender ikke de nøjagtige standarder og koefficienter, lad os derfor vende os til de kendte fakta.
I 2001 sikrede luftfartøjets luftfartøjer "Vinson" og "Enterprise" den konstante tilstedeværelse af tre par krigere i Afghanistans luftrum for at levere operationelle angreb efter anmodning fra landstyrker.
Det ironiske i situationen var, at amerikanerne ikke formåede at bringe hangarskibene tættere end 1000 km til Afghanistans bred. Og dæk "Hornets" måtte næppe dække mindre afstand end jordbaserede fly fra flybaser i UAE (Al-Dhafra).
Så hvad er moralen? Styrkerne i to flybaser (selv flydende, det ændrer ikke ved sagens essens) formåede at give en lang (i flere måneder) konstant patruljering i en afstand på 1000-1300 km, med mange timers "svævning" på seks Hornets over de bjergrige områder i Afgan.
Dette var muligt på grund af det faktum, at krigerne ikke behøvede at udskifte hinanden hver time. Nogle gange var de i luften i 10 timer. Fem tankninger. De seks sendt på mission "hang" over Afgan i lange timer, indtil en ny gruppe ankom for at erstatte dem. På dette tidspunkt solede resten af flyet og flypersonale roligt i Det Arabiske Hav. 30-35 sorteringer om dagen fra hvert hangarskib til en sådan luftgruppe-opvarmning, babling.
Yankeerne siger selv, at de kunne flyve oftere, hvis barmaleyen havde flere baser, cacher og andre mål, der er egnede til luftfart. Og hvis der i stedet for hangarskibe var en normal kystflybase med mægtige F-15’ere, der var i stand til at pløje himlen i 10-15 timer, kunne patruljernes intensitet stige endnu mere!
Hvad angår kampberedskabet for luftfartsformationer, kendes mange fakta, da det var tæt på 100%. Selv for de mest komplekse fjerde generations flysystemer.
Så i midten af 1980'erne havde den 36. TFW-luftfløj, der var placeret på Bitburg-flybasen (Tyskland), en driftsklarhed på 92%og takket være bekvemmeligheden ved infrastrukturen på den tyske flyveplads og forberedelsen af disse. personale, der tankede jagerflyet og suspension af våben, inden den nye flyvning af F-15 tog kun 12 minutter. Lige så minimal var starttiden for en alarmcentral, en rekord på 3,5 minutter (med en standard på 5 minutter).
Ifølge åbne kilder fløj en gruppe på 24 nåle 233 kamptræningssorter om dagen under Tim Spirit-82-øvelsen. Det er klart, at disse flyvninger blev udført i henhold til et forenklet program, og fly fløj i nærheden. Men alt dette giver tillid til, at moderne fly ikke er en bunke uarbejdsdygtig skrammel, der ligger fladt i dagevis i et reparationshangar.
Der ville være en normal base og et team af erfarne, uddannede teknikere.
Oplevelsen af civil luftfart, hvor flyene ikke står stille, regelmæssigt foretager transkontinentale og transoceaniske flyvninger, indikerer omtrent det samme.
I denne situation føler forfatteren en vis besværlighed og skyldfølelse over for læserne for så hyppigt at nævne udenlandske fly. Men forstår rigtigt: anmeldelsen er udelukkende af uddannelsesmæssig karakter, og der er ingen sådanne data om antallet af sorteringer og kampberedskabet for Su-27 i åbne kilder.
Amerikanske "Efki" blev givet som et eksempel. Og jeg kan ikke se en eneste grund til, at de russiske luftfartsstyrker ikke undlader at gøre, hvad amerikanerne gør. Bare tag et kig på gruppens kamparbejde på a / b Khmeimim. De fungerer som urværk!
Den trætte pilotsaga
Træt af hvad? Hvad engang i mit liv brugte to skift ved roret?
I 1937 fløj oberst Gromov sit fly i 62 timer uden at slippe rattet og fryse i cockpittet over Nordpolen.
Og nu er piloterne selvfølgelig ikke det samme. Praktisk liggende i en varm stol, med et komplet sæt automatiseringssystemer, et urinal og en autopilot, og i nogle tilfælde endda en partneroperatør, selvfølgelig vil de ikke være i stand til at flyve 10 timer.
Selvom der ikke er noget at skændes om. I den første del af artiklen blev der beskrevet mange VIRKELIGE tilfælde, hvor moderne krigere tilbragte 10-15 timer i luften. Q. E. D.
P. S. Hvis du ikke kan finde piloterne, skal du kontakte vognmændene. De næsten non-stop kører deres lastbiler i 11 timer om dagen (en begrænsning ved lov, som desperat overtrædes). Uden autopiloter, men med et tæt køretøjsflow og flertrins "mekanik". De kommer. Og tilbud dem pilotens løn - de flyver.
Epilog
Kort. Disse sager giver os mulighed for at drage følgende konklusioner.
1. Moderne taktisk luftfart er i stand til at dække (dvs. organisere patruljering døgnet rundt med mulighed for hurtig forstærkning) ethvert valgt område på ethvert kontinent på Jorden.
2. Set fra de russiske luftfartsstyrker er der alle muligheder for at dække det indre hav (Baltikum, Okhotsk, Sortehavet) - luftfarten dækker tæt over disse "vandpytter". Der ville være mindst en håndfuld krigere og tankskibe til rådighed.
Der er ingen tvivl om den tekniske gennemførlighed af en sådan idé (se eksemplerne ovenfor).
3. Der er mulighed for kontinuerlig dækning af havets og oceanernes kystzone i en afstand på op til 1000-1500 km fra kysten. Kombinationen "kystzone" er imidlertid allerede forkert. Disse er allerede åbne havområder.
4. Russiske luftfartsstyrker, der flyver fra flybaser i Fjernøsten, kan garanteret ikke dække Filippinerne og påskeøen. Men de har ikke brug for det.
5. Strejkeoperationer efter princippet om "flyvning dertil - flyvning tilbage" uden lang slentring i luften tager endnu mindre tid og kan med succes udføres på et andet kontinent i en afstand af TUSIND kilometer fra basen. Uden hjælp fra hangarskibe og springflyvepladser.
Husk, vi taler ikke om strategisk luftfart, men om "almindelige" multi-role jagere.
I 1982, med kun fem kampklare "Super Etandars" (maks. Startvægt på kun 12 tons) og et enkelt tankstank-tankstank, nåede den argentinske luftfart britiske skibe i Atlanterhavet, i en afstand af omkring 1000 km fra flyvepladsen på Tierra del Fuego.
I 1986 bombede en gruppe amerikanske F -111 den libyske hovedstad fra Storbritannien (flyvning over Biscayabugten - vend om Gibraltar - flyvning langs hele Nordafrikas kyst, Marokko, Tunesien, Algeriet - krog over ørkenen, kamp drej og afslut bag på det libyske luftforsvarssystem - og vend tilbage på samme rute). Vi vendte tilbage inden daggry.
6. Dette materiale er blevet et detaljeret svar på tvister om udsigterne for luftfartøjsbaserede fly. Fakta viser, at med udviklingen af jetstrøm, stigende hastigheder og fremkomsten af nye teknologier til at øge flyvetiden, er hangarskibenes alder nået til en ende. Ligesom krydsere og slagskibe med artillerivåben blev forældede i deres tid.
Fly behøver ikke længere konstant at trække flyvepladsen med sig, mens de udholder mange strabadser og strabadser forbundet med øgede ulykker, lavere kampbelastning og utilstrækkeligt høje omkostninger ved selve "flydende flyveplads" med et besætning på tusinder af sejlere.
7. Som du ved, er 71% af overfladen optaget af havet, men glem ikke, at den faste overflade er ensartet fordelt over hele kloden.
Seks store kontinenter har forbindende "broer" i form af hele øgrupper. Og i det åbne hav, bogstaveligt talt ved hvert trin, er der øer og atoller. Selv i den ækvatoriale del af Atlanterhavet, hvor der angiveligt ikke er noget, er der to stykker jord - ca. St. Helena og Fr. Ascension (i øvrigt den britisk-amerikanske flybase).
Det er ikke engang værd at tale om Pacific Polynesia-Micronesia. Hvor beholder Yankees deres stealths? Det er rigtigt, på Anderson flyveplads omkring. Guam. Jagerflyvinger besøger også der under inter-teaterflyvninger.
Og hvor er B-1B Lancer. Diego Garcia flybase i Det Indiske Ocean.
Så det viser sig, at ovenstående "kystzone 1000-1500 km" giver næsten fuldstændig dækning af verdens kloder.
