Den sikreste flyvning
”De fandt kun et ben i vandet med en camouflage støvle. Så de begravede det,”husker øjenvidnerne til nedbrud af Eaglet ekranoplan i Det Kaspiske Hav i 1992. I processen med at udføre 2. sving, mens du bevægede dig på "skærmen" i en højde af 4 meter og en hastighed på 370 km / t, opstod der et "peck", langsgående svingninger begyndte med ændringer i højden. I processen med at ramme vandet kollapsede ekranoplanen. De overlevende besætningsmedlemmer blev evakueret af et civilt tørlastskib.
Det kaspiske monster sluttede sin karriere på en lignende måde og styrtede i smadder i 1980.
Det "kaspiske monster" gentog sin forgængers skæbne, SM-5 ekranoplan (en kopi af 100 meter KM i en skala fra 1: 4), der døde i 1964.”Han gyngede kraftigt og løftede. Piloterne tændte efterbrænderen for at klatre, enheden brød væk fra skærmen og mistede stabiliteten, besætningen døde."
En anden "Orlyonok" gik tabt i 1972. Fra at ramme vandet faldt hele foderet sammen med køl, vandret hale og NK-12MK hovedmotor. Piloterne var imidlertid ikke tabt, og efter at have øget hastigheden på næse start- og landingsmotorer tillod de ikke ekranolet at kaste sig i vandet og bragte bilen til kysten.
Den beskrevne sag præsenteres som et eksempel på høj overlevelsesevne og sikkerhed på ekranoplaner. Men spørgsmålet kan formuleres anderledes: vis et skib eller et fly, der er i stand til at rive sit akter med en akavet bevægelse af rattet.
Endnu et nedbrud af ekranoplanen i august 2015
Livsfare ligger i selve tanken om at flyve på skærmen. Et flys grundprincip overtrædes: jo længere fra overfladen, jo sikrere. Som et resultat heraf har piloter ikke tid nok i tilfælde af en unormal situation til at niveauere bilen og træffe foranstaltninger.
I afsnittet med foden i støvlen var besætningen på "Eaglet" stadig "heldig": deres hastighed oversteg ikke 370 km / t. Hvis sådan noget skete med en hastighed på 500-600 km / t (dette er tallene angivet i ekranoplanes ydeevne), ville ingen have overlevet.
ECP bliver helt ukontrollabel ved høje hastigheder. Det har ingen kontakt med vand, og det kan ikke som et fly vippe vingen: der er vand et par meter under det. Normalt blød og smidig, med en hastighed på 500-600 km / t, bliver det som en sten. Medietætheden adskiller sig med en faktor 800. Hvad skal være styrken ved ekranoplanstrukturen (og dens vægt!) For at modstå en sådan "berøring"? Og hvad skal man gøre, hvis et skib eller en anden forhindring pludselig dukkede op direkte på banen?
Jeg taler ikke engang om flyvninger over is eller tundra. Prøv at "hook" din vinge på jorden med 370 km / t.
Mest økonomisk
Ekranoplanen "Eaglet" havde tre gange mere brændstofforbrug end An-12, der havde samme bæreevne, skabt et kvart århundrede før "Alekseevsky-miraklet".
Orlyonoks design var 85 tons tungere (tørvægt 120 mod 35 tons for et transportfly). Tredobbelt overforbrug af materialer. Den angivne forskel (85 tons) er for stor til at tilskrives ufuldkommenhed af materialer og teknologier. Hjernebarnet til Rostislav Alekseev overtrådte naturlovene. Flyet skal være så let som muligt. Skibet skal være stærkt (og derfor tungt) for at navigere sikkert i bølgerne. Det viste sig at være umuligt at kombinere disse to krav i en maskine.
Fly flyver hurtigt gennem de sjældne lag i atmosfæren. EKP trækker langs selve vandet, hvor atmosfærens tæthed når sine maksimale værdier. EKP's uhyrlige udseende, hængt med kranser af motorer, hjælper heller ikke med at reducere den modtagende luftmodstand. Nogle af motorerne slukkes under flyvning og fungerer som ubrugelig ballast.
Derfor resultaterne. Med hensyn til rækkevidde er ekranoplaner tre eller flere gange ringere end fly med samme nyttelast. På trods af at fly er i stand til at flyve overalt i verden, uanset det underliggende terræn.
EKP har ikke brug for en flyveplads, men hver kræver en 100 meter tørdok til parkering, inspektion og reparation. Og også vedligeholdelsen af en krans af flere jetmotorer, der lider af konstante stænk af vand på kompressoren og de uundgåelige aflejringer af havsalt.
Ekranolet
Damn det med to! Eaglet havde ikke engang en barometrisk højdemåler. Hele komplekset af dets navigations- og flyveinstrumenter var designet til at flyve et par meter fra overfladen.
Der er aldrig blevet foretaget tests i stor højde. Der var ingen selvmordsfrivillige til at sidde ved rattet - vingeområdet er for lille til en så tung maskine. At bryde væk fra skærmen betød at miste kontrollen over køretøjet, hvilket "med succes" blev demonstreret under nedbrudene på begge Eaglets.
Bæreevne
Bæreevnen for de tungeste ekranoplaner i Alekseev Design Bureau var 0,1% af dødvægten på et ocean liner -containerskib. Og hvad angår dens betydning er det ringere endda at transportere fly.
Bæreevnen til Orlyonok transport- og landingsfly var tre gange mindre end An-22 Antey militære transportfly, der foretog sin første flyvning i 1966.
Bliv ikke forvirret over rekorden for det "kaspiske monster": 544 tons er dens startvægt, hvoraf kun omkring hundrede tons faldt på nyttelasten. Resten er vægten af skroget og "kransen" på ti jetmotorer fjernet fra Tu-22-bombeflyskvadronen.
"Lun" bar en god ballast fra otte motorer fra Il-86 luftbusser.
"Eaglet" var heller ikke let. Dens hale NK-12 havde en sammenlignelig effekt til de fire motorer i An-12-flyet. Men det er ikke alt. Ud over NK-12 fra det strategiske bombefly Tu-95 var to motorer skjult for Tu-154-jetflyet i køretøjets næse.
Det er overflødigt at sige, hvad angår "nyttelast", svarede ekranoplanen til den gamle An-12? De, der skabte et sådant apparat, vandt teknologiens sejr over sund fornuft.
Spørgsmålet er - til hvad?
EKP var stadig halvdelen af hastigheden på konventionelle transportfly. For ikke at tale om de supersoniske missilbærende bombefly.
Stealth
Hvis radarer skelner mellem miner, der flyder på overfladen, bøjer, periskoper og ubåde, der kan trækkes ind, hvordan skulle den 380 tons "Lun" med et vingefang på 44 meter og en kølhøjde på en fem etagers bygning blive usynlig?!
Det samme gælder den termiske og hydroakustiske baggrund for dette monster.
Når det opdages fra rummet, er den vigtigste afdækningsfaktor ikke selve havobjektet, men dets kølvandet. Hvordan er det for Lun -ekranoplanen, hvis vingens spændvidde overstiger bredden af flydækket på Mistral -helikopterbæreren?!
Og effekten af jetstrømme på vandoverfladen og forstyrrelser forårsaget af dem er tydeligt synlige i følgende video:
Missilbærer
Startmotoren i Moskit anti-ship missilsystemet brænder et ton krudt på 3 sekunder. Dette kan forårsage problemer for brugeren.
Destroyeren er for stor til at være opmærksom på sådanne bagateller. Når de vender tilbage til basen, renser salagerne laget af sod og maler siderne med frisk maling. Men hvad vil der ske med ekranoplanen, der flyver over vandet? Indtrængen af pulvergasser på motorens "krans" fører til åbenlyse konsekvenser:
A) Risiko for overspænding og efterfølgende styrt af flyet.
B) Skader på motorer.
Plus den uundværlige skade på skrogkonstruktionen af den brændende fakkel fra den lancerende accelerator.
Kampflyvning har ikke dette problem. Guidede missiler adskilles først fra ophængningsenhederne. Deres motorer starter efter et sekund med frit fald i en afstand af et par titalls meter fra transportøren.
Den tungeste ammunition, der blev affyret direkte fra affjedringen, var det russiske ustyrede missil S-24, der vejede 235 kg (den såkaldte "blyant"). Piloterne, der flyver i Afghanistan, huskede, at det var lige så let at få en stigning og stoppe motorerne efter lanceringen af S-24 som at beskære pærer. Bortset fra de åbenlyse vanskeligheder med at balancere og stabilisere flyvningen efter adskillelsen af et kraftigt tungt missil. Derfor fik kun de mest erfarne besætninger lov til at bruge "blyanter".
På træningsbanen Peschanaya Balka i landsbyen Chornomorsk blev der installeret en mock-up af en ekranoplan af Lun-projektet. Den 5. oktober og den 21. december 1984 blev der udført to lanceringer af mygmock-ups, der kun var udstyret med startmotorer. Den første affyring blev foretaget fra den højre beholder i bueparet affyringsramper, og den anden opsendelse blev foretaget fra den venstre beholder af haleparret.
Efter den første lancering blev 9 fliser beskadiget, efter den anden - 2. To opsendelser af ZM-80 missiler blev udført i Det Kaspiske Hav. Målet var Project 436 bis BCS. Den første lancering mislykkedes på grund af besætningsfejl. Under den anden opsendelse blev en to-raketsalve affyret (med et interval på 5 sekunder). Lanceringen blev betragtet som en succes.
Epilog
Med hensyn til helheden af indikatorerne LOAD x HASTIGHED x LEVERINGSKOSTNAD x SIKKERHED x SKJUL, har ekranoplaner ingen fordele i forhold til eksisterende køretøjer. Tværtimod, de taber absolut i alle henseender konventionelle fly. Ekranoplaner, der overgår skibe i fart, er 1000 gange ringere end dem med hensyn til bæreevne og mindst 10-15 gange i krydstogt. I lyset af dette er de ikke engang i stand til delvist at påtage sig søtransportens opgaver. Bekæmpelsesradius "Lunya" er ikke nok, selv for operationer i Sortehavet, for ikke at nævne jagten på hangarskibe i Atlanterhavet.
Brugen af EKP er forgæves, selv når man løser en snæver række opgaver, der traditionelt er nævnt af fans af denne type teknologi. Hvis de for alvor ville skabe et middel til at yde nødhjælp til besætninger på skibe i nød, faldt valget på lodret start af amfibiefly (såsom det sovjetiske projekt med anti-ubådsfly VVA-14). Dobbelt så hurtigt, halvdelen af reaktionstiden end ekranoplanen. På grund af lodret start og landing kunne en sådan padde samtidig bruges i det åbne hav med bølger på 4-5 punkter. Så meget for hele redderen.
Som praksis har vist, blev selv et sådant middel anset for overflødigt. I virkeligheden er det lettere at sende skibe, der passerer nær styrtstedet, og genkende pladsen ved hjælp af kystvagtfly og helikoptere. På trods af den relativt lave hastighed (~ 200 km / t) kan helikoptere omhyggeligt undersøge overfladen fra en højde og finde og fjerne mennesker fra en drivende redningsflåde.
Dem, der går ind for opførelsen af disse slagterier, forsøger simpelthen at ignorere de virkelige fakta om driften af ekranoplaner. Efter at have sammenlignet parametrene for "Lune" og "Eaglet" med konventionelle fly, er der ingen tvivl om nytteligheden af denne type teknologi. En manglende forsinkelse i al flyveydelse, økonomi og nyttelast, forværret af driftens kompleksitet og fraværet af et behov for 500 tons fly, der flyver over selve vandet ved hjælp af "guirlander" på ti flymotorer.
