Den ødelagte Spitfire slæbte kraftigt over Den Engelske Kanal mod Vesten, og det så ud til, at det beskadigede køretøj og dets pilot ikke havde nogen chance for at nå Storbritanniens kyst. Da han helt mistede højden og allerede fløj, næsten klamrede sig til bølgernes kam ved vingeflyene, følte piloten pludselig, at flyvningen var stabiliseret. Som om en blød usynlig hånd løftede flyet …
Sådan beskrives tilfældige møder med mennesker med en skærmeffekt i fiktion. Det vil sige, at med en stigning i vingeliften og en ændring i flyets aerodynamiske egenskaber, når de flyver nær afskærmningsoverfladen (vand, land osv.), Danner den indgående luftstrøm en "luftpude", som ikke skaber løft kun på grund af et fald i trykket over vingens øvre plan (som i konventionelle fly), men på grund af det øgede tryk under det nedre plan, som kun kan skabes i ekstremt lave højder (mindre end vingens aerodynamiske akkord). Trykhoppet skal nå overfladen, reflektere og have tid til at nå vingen. Derfor en vigtig konklusion: jo større vingeplanet er, jo lavere flyvehastighed og jo lavere højde, desto stærkere er jordeffekten. Lad os nu forlade aerodynamikken et stykke tid og vende os til historien.
I 60'erne af det tyvende århundrede havde militært udstyr nået et sådant niveau, at to udviklede lande kunne ødelægge hinanden på få timer. Under sådanne forhold begyndte ikke så meget de tekniske egenskaber "hurtigere, højere, stærkere" at komme frem, som prisen på våbnet. Ved udviklingen af marine systemer gik Sovjetunionen som sædvanlig sine egne veje, og som et resultat dukkede en helt separat type teknologi kaldet "ekranoplaner" op, og her opnåede Sovjetunionen ærligt imponerende succeser.
Den mest løftende og billigste transportform er vand (hav, flod). Lufttransport kan ikke sammenlignes med vandtransport med hensyn til energiforbrug. Ifølge disse kriterier ligner det bedste transportfly en flyvende forlegenhed på baggrund af en gammel trælancering. Ved en lancering kan vægten af den transporterede last være 5 gange dens vægt, og et meget godt fly (inklusive brændstof) vejer to til tre gange mere end lasten, der transporteres. Kun raket- og rumtransport er værre end lufttransport, hvor en nyttelast på 1% af affyringsvægten kan betragtes som et fremragende resultat.
Så ekranoplanen, som det så ud til, kombinerede harmonisk bæreevnen, søfartøjernes økonomi og flyets enorme hastigheder. Jeg kan ikke lide at arbejde med hypotetiske ting, ligesom jeg ikke kan lide at tegne fakta ved ørerne. Lad os derfor vende os til virkelige designs og forsøge at finde ud af styrker og svagheder ved ekranoplaner.
Kaspisk monster
Det gigantiske ekranoplan KM-1, hjernebarn af Rostislav Alekseevs designbureau. Tom vægt - 240 tons, maksimal startvægt - 544 tons (!). Det eneste fly, der slog denne rekord, er An-225 Dream. Sejlhastighed - op til 500 km / t. Fantastisk!
Men er det så enkelt? Hvordan blev disse fremragende egenskaber opnået? Lad os se på billedet: den første ting, der fanger dit øje, er 10 (ti!) VD-7 jetmotorer, 130 kN hver. Er det meget eller lidt?
For eksempel samme alder som "Kaspisk Monster" -passager Tu-154B. Tupolev er udstyret med tre NK-8 turbofanmotorer med et tryk på 100 kN i starttilstand. Den maksimale startvægt for Tu-154B er 100 tons. Som et resultat, en simpel andel:
KM - maksimal startvægt 544 tons, samlet tryk på 10 motorer - 1300 kN.
Tu -154B - maksimal startvægt 100 tons, samlet tryk på 3 motorer - 300 kN.
Og hvor er effektiviteten, som for et søfartøj, som vi talte så meget om i dag? Men det er hun ikke! Og svaret er meget enkelt: hun har ingen steder at komme fra. Tu-154 flyver i en højde i atmosfærens sjældne lag, og CM er tvunget til at bryde igennem den tætte luft nær vandet. Tupolev har rene linjer, en slank og strømlinet skrog, smalle fejede vinger - sammenlign dette med KM'ets uhyrlige udseende, som kun kostede 8 motorer installeret på vingerne! Den uhyrlige luftmodstand negerer alle fordelene ved skærmeffekten.
En anden usynlig årsag, som ekranoplanes lider under, er lav hastighed. Som vi allerede har fundet ud af, forbruger motorerne på ekranoplan og flyet omtrent den samme mængde brændstof pr. Tidsenhed i cruise -tilstand. Men flyet dækker på grund af sin højere hastighed en meget større afstand i løbet af denne tid!
Ja, der kræves angiveligt kun 10 KM -motorer i starttilstand; når du går ind i krydstogtilstand, slukkes nogle af motorerne. Men så er spørgsmålet: hvor længe varer dette "startregime"? Svaret vil være begivenhederne i 1980 - et forsøg på at reducere kraften resulterede i katastrofen og døden af det "kaspiske monster".
Lun
Den vingede missilbærer "Lun", det sovjetiske militærindustrielle komplekss stolthed, et slagord. Tom vægt - 243 tons. Maksimal start - 388 tons. Hastighed- 500 km / t. Imponerende.
"Lun" blev bygget i to eksemplarer, og der er meget mere information om det end om forgængeren. Lad os derfor dvæle mere detaljeret ved det.
Vi ser på smukke fotografier igen. Denne gang er ekranoplan udstyret med 8 NK-87 jetmotorer med 130 kN fremdrift. Måske er det nogle særlige effektive motorer med minimalt brændstofforbrug?
Ingen. NK-87 er en ændring af NK-86 bypass-turbojetmotoren til IL-86 wide-body passagerfly. Det specifikke brændstofforbrug for NK-86 er 0,74 kg / kgf • time i starttilstand. En lignende indikator for NK-87 er 0,53 kg / kgf • time.
Her er det, besparelser, vil du blive glad for at sige. Desværre ikke. Il-86 bruger 4 motorer, mens Lun har 8. Desuden er Il-86's maksimale startvægt 215 tons, hvilket kun er halvanden gang mindre end ekranoplanens.
Il er et passagerfly med 350 sæder, og "Lun" eller "Caspian Monster" er stadig lastbiler. Lad os sammenligne "Lun" med det berømte transportfly, jeg er ikke bange for at sige, det bedste fly i sin klasse i verden - An -124 "Ruslan". Med en maksimal startvægt på 400 tons kan op til 150 tons tegne sig for den Nyttige last. Ekranoplan kan desværre ikke prale af en sådan indikator - "Lunya" nyttelast er ikke mere end 100 tons.
Ruslans flyvning med en belastning på 150 tons er 3000 km, og med 40 tons vil An-124 flyve 11000 km! Hvad tilbyder "Lun" os? 2.000 km, og belastningen er ikke angivet i nogen kilde. Det er muligt, at den også er tom.
Lad os nu liste de åbenlyse mangler ved ekranoplaner:
I starten hastighed … Ekranoplanernes krydshastighed er 400 … 500 km / t, hvilket er mere end to gange mindre end konventionelle jetfly.
På den anden side er 500 km / t betydeligt højere end for søfartøjer. Men igen, alt er ikke simpelt her. Et almindeligt tørlastskib eller tankskib laver i gennemsnit 20 knob med last. Hver time, dag og nat, i storm og tåge, uden tankning og pauser. Effektivitet er ikke engang værd at sammenligne - et skibsdiesel er en størrelsesorden mere økonomisk end en jetmotor med hensyn til specifikt brændstofforbrug og under hensyntagen til forskellen i omkostningerne ved dieselbrændstof og luftfartspræson i høj kvalitet …
Og igen om effektivitet - ekranoplan -designet er dobbelt så tungt som et fly af samme størrelse. Ja, når de bygges, i stedet for luftfartsteknologier, bruges nogle gange skibsteknologier, men denne forskel dækkes voldsomt af omkostningerne ved 8 kraftværker og skibsfartøjets grandiose størrelse. Jeg taler ikke om vedligeholdelsesomkostninger: 8 motorer er ikke en spøg.
For det andet en meget vigtig kvalitet, alsidighed … Som vi husker, er ekranoplan kun i stand til at flyve over en næsten helt glat overflade. Ja, den kan med anstrengelse flyve over en lav forhindring (ikke højere end et par hundrede meter) … men uanset hvad man måtte sige, er dens anvendelsesområder begrænset til havområder, store søer og muligvis tundra og ørken. Det første skovbælte eller elledningen bliver det sidste for ekranoplanen. I modsætning til ekranoplanes betyder lettelsen under vingen ikke noget for flyvemaskiner: hvor vi skal - vi flyver dertil.
Desuden har ekranoplaner meget dårlig manøvredygtighed. Eksperimentel ekranoplan KB Beriev - 14M1P (maksimal startvægt 50 tons), hver gang du skifter kurs, måtte du stoppe, slukke motorerne og dreje slæbebåden i den rigtige retning. Selvom han ifølge beregninger skulle gøre det selv.
For det tredje, for en ekranoplan virkelig ingen ansøgning … Hvis en hastende levering af mennesker og gods er påkrævet, er det mere rentabelt at bruge et fly. Hvis det er nødvendigt at levere en stor sending gods over havet, vil enhver kunde vælge et skib, fordi det er bedre at vente et par uger, men spare millioner.
Faktisk eksisterede "Lun" i 2 versioner: et missilbærer med 6 anti-skibsmissiler "Moskit" og "Rescuer". Jeg vil ikke engang tale om missilbæreren - det udgjorde kun en fare for sit eget mandskab (en flyvehøjde på flere meter giver ikke piloter ret til at begå en fejl). Desuden var Tu-22M en meget mere kraftfuld bærer af myg …
Livredder lyder fantastisk. Nat, skibbrud - og pludselig hopper en ekranoplan ud af mørket, henter ofrene, et mobilt hospital i ministeriet for nødsituationer er indsat om bord … og nu er alle reddet! Dette har dog intet at gøre med virkeligheden: om en time vil forlisets sted være mennesker i oppustelige veste spredt over en radius på flere kilometer. Hvordan det var planlagt at søge efter dem fra en ekranoplan, der flyver med en hastighed på 500 km / t få meter fra vandet, forblev et mysterium. Under alle omstændigheder tillod den korte flyvning Rescuer kun at arbejde i kystområder. Og fortæl mig venligst, hvordan er ekranoplanet så forskellig fra den sædvanlige vandflyver, den samme Be-200 padde? Søværdighed? Men dette er en myte, stormen er lige så skadelig for brugen af begge midler.
Vil du bruge en ekranoplan til en landing? Kun Mistral er velegnet til landing på oversøiske territorier - ekranoplaner har en fuldstændig utilstrækkelig rækkevidde og bæreevne. At lande en landingsfest fra en ekranoplan i Georgien? Men det er en meget lang rejse, meget tættere med fly gennem Madagaskar.
I betragtning af alt det ovenstående bliver det klart, at den sovjetiske ledelses interesse for emnet ekranoplaner hurtigt forsvinder, i 30 år er kun 3 sådanne "monstre" blevet frigivet. En sej hybrid af et skib og et fly viste sig at være et dårligt fly og et dårligt skib.
Kære læsere, du kan drage dine egne konklusioner ud fra ovenstående fakta og fortolke min artikel på din egen måde. Én ting er ubestridelig - købere har allerede stemt med pengepungen - ikke en eneste hær i verden er interesseret i monsterekranoplaner, såvel som kommercielle strukturer. Al brug af ekranoplaner er nu begrænset til lette flyvende attraktioner til underholdning for offentligheden.
