Den første tanke ved møde Kaman K-MAX er umulig!
Helikopteren overtræder rum-tid-kontinuum og lovene i den euklidiske geometri, ellers hvordan man forklarer bevægelsesmønsteret på dets vinger? I modsætning til koaksialskemaet, hvor propellernes rotationsplaner er parallelle med hinanden, eller det tværgående skema, hvor propelnavene er anbragt i en betydelig afstand, der overstiger bladernes længde, sker der noget ufatteligt her - den K-MAX rotorer krydser hinanden i rummet! Endnu et øjeblik, og de vil smadre propelnavene og hugge hinanden i stykker! Men nej … knivene passerer mirakuløst gennem sagen og afviger til siderne. Helikopteren fortsætter sin flyvning sikkert.
Ovenstående skema med krydsede rotorer kaldes "synkropter". Den geniale opfindelse tilhører den tyske ingeniør Anton Flettner, der eksperimenterede med sådanne maskiner i slutningen af 30-40'erne (Fl.265 og Fl.282 "Kolibri").
Synchropter er en tværgående dobbeltrotorhelikopter med krydsende rotorer. Skruerne roterer i modsatte retninger, mens deres rotationsakser er placeret i en lille vinkel til hinanden. Propellernes rotation synkroniseres ved hjælp af en stiv mekanisk forbindelse for at forhindre knivkollision.
Ligesom helikoptere med koaksial rotordesign (f.eks. Helikoptere fra Kamov Design Bureau) har synkroptere ikke en omfangsrig halebom og effekttab for halerotordrevet. Andre fordele i forhold til "klassiske" enkeltrotorhelikoptere omfatter lavere støj- og vibrationsniveauer. Mindre inertimoment - og derfor bedre manøvredygtighed.
På samme tid giver ordningen med krydsede rotorer dig mulighed for at opgive den komplekse rotorsøjle: en enkel og let transmission hjælper med at reducere omkostningerne ved synkropteren og gør den lettere at vedligeholde i sammenligning med helikoptere med koaksiale propeller.
Den største ulempe ved synkroptere er rotorens lavere effektivitet ved vandret flyvning på grund af deres gensidige indflydelse på hinanden. Derudover er propelplanene let drejet i forskellige retninger - stødet falder (trykvektoren pr. Cosinus af vinklen). Som følge heraf er synkroptere noget ringere i hastighed end helikoptere bygget i henhold til andre ordninger. En anden ubehagelig egenskab er forekomsten af et langsgående moment og problemer med balanceringen af rotorflyet. Servoklapper på rotorbladene bruges til at styre helikopteren.
Det specifikke layout er en slags "telefonkort" for Kaman Aircraft. Dette lille helikopterfirma besætter traditionelt smalle nicher på det civile marked for specialhelikoptere og skaber specialkøretøjer til militære kunder. Mængden af serieproduktion er begrænset til et par titalls (i bedste fald hundredvis) kopier. Blandt de mest berømte værker-Kaman (let anti-ubåd / flerbrughelikopter SH-2 "Sea Sprite", som var udstyret med alle krydsere og fregatter fra den amerikanske flåde i 60'erne og 70'erne.).
Ud over SeaSprite, der blev bygget i henhold til det sædvanlige enkeltrotor-design med en halerotor, havde Kaman Aircraft meget succes med at skabe helikoptere med krydset tværrotor. Grundlægger Charles Kaman byggede sin første K-125 synkropter i 1945, men den første kommercielt succesrige model dukkede op to år senere. Søg og redning og brandsynkropter Kaman HH-43 Huski blev i serie opført efter ordre fra det amerikanske luftvåben og eksporteret til andre lande i verden.
Et halvt århundrede efter Husky's succes besluttede Kaman Aircraft at vende tilbage til oprettelsen af helikoptere med krydset tværrotor. I 1991 startede prototypen på K-MAX flyvende kran, designet til at transportere varer på en ekstern slynge, i luften.
Ifølge Kaman Aircraft -specialister er synkroptere mest effektive i operationer relateret til lodret løft af en last, fordi to rotorer skaber et stort løft, og layoutet giver en koncentration af løft i helikopterens tyngdepunkt. Designet giver dig mulighed for at skabe en "kileformet" silhuet, som forbedrer udsynet til den nedre halvkugle fra førerhuset - når du skal kontrollere belastningens tilstand på den ydre slynge, samt med høj præcision vælge stedet til losning eller afhentning.
En vigtig betingelse er fraværet af en halerotor: under forhold, hvor flyvende kraner normalt fungerer (byggepladser, skovhugststeder), er der stor sandsynlighed for et utilsigtet "møde" med kraftledninger, trægrene og bygninger i nærheden. I denne henseende er synkroopteren meget sikrere end konventionelle helikoptere.
Hvad angår hastigheden (den maksimalt tilladte hastighed for K-MAX er kun 185 km / t), spiller den ikke en stor rolle i egenskaberne ved flyvende kraner, som normalt flyver over en kort afstand.
K-MAX-helikopteren blev skabt med henblik på logning og træbearbejdningsvirksomheders interesser: en lille, ekstremt pålidelig flyvekran til skridskov. Forberedt på koldt klima og begrænset vedligeholdelse af marken. Forbedret synlighed, forstærket trehjulet chassis, afvisning af komplekst og lunefuldt udstyr.
Arbejde på skovhugststeder, på svært tilgængelige skråninger og på byggepladser udgør en betydelig trussel mod pilotens liv og helbred. Sikkerhedsforanstaltninger kommer i højsædet: K-MAX-helikopteren er som standard udstyret med et Simula-stødabsorberende sæde med et fempunkts sikkerhedssele, som kan redde pilotens liv under sammenstød med en overbelastning på op til 20 g.
Det er bemærkelsesværdigt, at ud af 38 byggede eksemplarer af Kaman K-MAX er tolv biler gået tabt som følge af forskellige ulykker og nødsituationer. Ikke desto mindre drives de resterende helikoptere fortsat aktivt af skovhugst- og byggefirmaer i USA, Tyskland, Schweiz, Colombia og New Zealand.
… Han var en fantastisk fyr og arbejdede samvittighedsfuldt. Men et stille og fredeligt liv lykkedes ikke - Pentagon blev interesseret i en hårdtarbejdende helikopter.
- Få en indkaldelse, underskriv.
Hvordan K-MAX trak en soldatrem
I moderne lokale krige falder hoveddelen af luftfartssorteringer på transport af forskellige laster i konfliktzonen. Helikopterpiloter er især stressede, på hvis skuldre ligger forsyningen af tusinder af hære, spredt ved separate kontrolpunkter over et stort område, ofte i vanskeligt terræn, omgivet af en fjendtlig befolkning.
Dette er utvivlsomt Afghanistan. For første gang stod luftvåbnet i den 40. armé over for lignende vanskeligheder: Helikopterpiloter måtte vise mirakler for udholdenhed om vinteren og forsyne et 100.000 -stærkt militært kontingent med alt, hvad de havde brug for - lige fra mad, ammunition og petroleum, til telte, varme tøj, bøger og anden specifik last.
Yankees, der har ført en resultatløs kamp mod al-Qaeda-terrorister i Afgans bjergkløfter i mange år, ved også dette. Udbuddet af soldater vokser konstant. Godstrafikken stiger.
På dette og besluttede at spille firmaet Kaman, der tilbød militæret en uventet løsning på problemet - et ubemandet køretøj, der automatisk kunne levere varer i konfliktzonen.
I den nuværende situation ligner en sådan transport en berettiget beslutning: der er ikke behov for, at en person risikerer sit liv i sådanne banale og enkle missioner, der flyver over fjendtligt territorium hver dag. At flyve fra punkt A (Bagram flyveplads) til punkt B (et fjernt kontrolpunkt nær Jalalabad) og omhyggeligt losse last på et stenet plateau - en sådan mission kræver ikke avancerede supercomputere, særlige pilotfærdigheder eller komplekse tekniske løsninger. Hele flyvningen foregår i henhold til data fra GPS -systemet, signaler fra radiofyr og om nødvendigt under operatørens fjernbetjening.
Den første prototype af transport ubemandet helikopter K-MAX Unmanned Multi-Mission Helicopter, der blev oprettet i samarbejde med Lokheed Martin Corporation, blev præsenteret for militæret i 2008. En opdateret version dukkede op i 2010.
Samme år modtog Kaman et tilskud på $ 46 millioner til at bygge to transportdroner for at demonstrere systemets muligheder i praksis. Projektet blev overvåget af Naval Aviation Systems Command (NAVAIR). I slutningen af 2011 ankom begge bestilte helikoptere, der havde modtaget den tilsvarende leverance af Marine Corps -luftfarten, til de afghanske bjerge og begyndte testflyvninger.
Den første transportmission under forhold tæt på kamp fandt sted den 17. december 2011. Dronen leverede 1,5 tons mad på en ekstern slynge til den fjerne Combat Outpost Payne -base.
Marinerne kunne lide ideen - droner blev regelmæssigt sendt på mission. Fra februar 2013 har begge K-MAX'er fløjet 600 sorteringer over de afghanske bjerge, brugt over 700 timer i luften og transporteret omkring 900 tons forskellige laster i løbet af denne tid. I løbet af denne tid modtog Kaman en præmie fra magasinet Popular Science, og den ubemandede version af K-MAX-helikopteren lærte at flyve i mørket og levere varer med en nøjagtighed på 3 meter.
Den 18. marts 2013 forlængede kommandoen for ILC projektet på ubestemt tid med ordlyden "indtil særlige ordrer er modtaget." Der er ingen penge til køb af nye droner, men ingen ønsker at opgive transport -UAV'er.
Den 5. juni 2013 opstod der imidlertid en gene. Under en af transportmissionerne ved at nærme sig "punktet" faldt dronen til jorden og beskadigede alvorligt flykroppen. Undersøgelsen viste, at dette ikke var en operatørs fejl - UAV på det tidspunkt var i autonom tilstand efter den programmerede rute. Kommissionen fandt ingen spor af fjendtlig brand eller funktionsfejl i helikopterens "mekaniske" del og motor. Det er ikke nødvendigt at seriøst overveje versionen med udseendet af elektroniske krigsførelsesstationer, der ligner den russiske Avtobaza blandt de afghanske Basmachi. Det ser ud til, at fejlen var i programmet eller et forkert signal fra en af UAVs sensorer.
I september blev den styrtede K-MAX sendt til USA til reparation, den anden drone fortsatte med at udføre opgaver i forbindelse med godstransport over Afghanistan.
Episoden med UAV -styrtet reducerede ikke interessen for den ubemandede version af den flyvende kran: Kaman præsenterede med succes sin idé på Paris Air Show og modtog varme anmeldelser fra fremtidige udenlandske kunder.
Den nye version af UAV'en modtog evnen til automatisk at fange last (et specielt modul på containerkroppen er påkrævet, som leverer UAVs radiosignal) og færdigheden i gruppeflyvning i samme formation med andre ubemandede og bemandede køretøjer. Nominel nyttelast - 5.000 pund gods (2.270 kg) pr. Tur.
Der er grund til at tro, at behovet for sådanne maskiner kan opstå ikke kun over slagmarken, men også i zoner med menneskeskabte katastrofer - tilstrækkeligt til at huske den risiko, som likvidatorerne for Tjernobyl -ulykken stod over for, som blev tvunget til at droppe sandsække fra helikoptere ind i krateret på den ødelagte fjerde kraftenhed.
I betragtning af den utvivlsomme nytte af et sådant system forventer Kaman og Lokheed Martin at modtage en kontrakt fra ILC -luftfarten i den nærmeste fremtid om levering af mindst 16 serielle UAV'er af denne type.
Et hellig sted er aldrig tomt. Lugtende af duften af ankomst, trak en Boeing op til stedet med sin version af en transport -UAV baseret på den lille fugls lette hærhelikopter.
Sammenligningstest af Kaman K-MAX og Boeing H-6U Little Bird-droner begyndte i februar 2014 på Quantico militærbase i Virginia.
