P-47 til A-10
Blandt stifterne i USA er der mange immigranter fra Rusland. "Russiske nybyggere - hårdtarbejdende, dygtige til håndværk, venlige mod lokalbefolkningen, bosatte sig i San Francisco Bay Area, havde stor indflydelse på udviklingen af Californien" (fra historien om "Fort Ross" - en tidligere russisk bosættelse 100 km nord for San Francisco Francisco). Hvem har ikke set Warner Bros. Præsenterer stænkskærm på tv? - det legendariske Hollywood -studie blev grundlagt af Voronin -brødrene fra Hviderusland. Forresten, fjernsynet selv, som et princip om at overføre et bevægeligt billede på afstand, dukkede op takket være grundforskningen fra en anden russisk emigrant, Vladimir Zvorykin.
Et uvurderligt bidrag til historien om amerikansk luftfart blev ydet af Igor Sikorsky - "faderen til helikopterbyggeri", grundlæggeren af "Sikorsky Aircraft" -selskabet. Sikorsky er dog langt fra den eneste luftfartspioner: Alexander Kartveli og Alexander Seversky indtager en særlig plads blandt de fremragende amerikanske flydesignere og flyskabere. Resultatet af deres kreative forening var det legendariske WW-P-47 Thunderbolt-jagerfly og dets moderne reinkarnation-A-10 Thunderbolt II anti-tank jet-angrebsfly.
Skabere af Thunderbolts
Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili) (9. september 1896, Tiflis - 20. juli 1974, New York). Artilleri officer i den russiske kejserlige hær. 1. verdenskrig Emigration til Frankrig. Efter eksamen fra Paris Flying School blev Kartveli ansat som testpilot hos det velkendte Bleriot-firma. Ulykke, lang behandling, arbejde som flydesigner på Societte Idustrielle. En uventet invitation til USA, hvor der fandt et tilfældigt bekendtskab med Alexander Seversky sted - fra det øjeblik styrter en ung flydesigners karriere opad.
Alexander Prokofiev -Seversky (24. maj 1894, Tiflis - 24. august 1974, New York) - den legendariske "Meresiev" fra Første Verdenskrig, ridder ved St. George Cross, en flådepilot, der mistede sit ben under en sortie, men vendte tilbage til tjeneste. Efter revolutionen emigrerede han til USA, hvor han skabte firmaet "Seversky Aircraft" (det fremtidige "Republic Aviation"). Samtidig havde han stillinger som præsident, designer og testpilot i den; chefingeniøren var hans landsmand, talentfulde georgiske flydesigner Alexander Kartveli.
I 1939 var der uenighed - under pres af omstændigheder forlod Seversky forretningen og blev en førende konsulent for flyvevåbnet. Kartveli fortsatte tværtimod med at udvikle luftfartsteknologi og opnåede betydelig succes på dette område.
Lyn
Problemtilstand: der er et fly med en startvægt på 2000 kg, udstyret med en motor med en nominel effekt på 1000 hk. En flykanon er installeret på det "hypotetiske fly"; massen af våben og ammunition er 100 kg, dvs. er 5% af den normale startvægt.
Det er påkrævet at øge våbenens kraft ved at installere en anden flykanon (ekstra vægt 100 kg).
Spørgsmål: hvordan vil flyets egenskaber ændre sig, og hvad skal der gøres for at bevare deres startværdier?
Det følger klart af problemformuleringen, at alle hastigheder, acceleration og manøvredygtighedskarakteristika for et noget "tungere" fly vil forringes en smule. Men vi går ikke på kompromis! Vores mål er at bevare alle de originale ydeevneegenskaber, mens vi ikke har én, men to kanoner om bord.
Det ser ud til, at svaret er indlysende - i dette tilfælde kræves en mere kraftfuld motor. Den mere kraftfulde motor viste sig imidlertid at være større, tungere og mere glubsk - du bliver nødt til at styrke flyrammestrukturen, installere en større og tungere propel og helt sikkert øge brændstoftilførslen (vi vil ikke ofre flyvningens rækkevidde, ikke sandt ?). En allerede tungere maskine, for at bevare sine originale manøvreringskarakteristika, bliver nødt til at øge vingeområdet - og dette vil med garanti medføre en stigning i aerodynamisk træk, hvilket vil kræve en endnu mere kraftfuld motor for at kompensere … Den helvedes cirkel har lukket!
Men lad dig ikke afskrække - denne "vægtspiral" har en ganske håndgribelig grænse: den stopper, når alle elementerne i flykonstruktionen stiger og vender tilbage til det oprindelige forhold. Enkelt sagt får vi et nyt fly med en normal startvægt på 4000 kg og en motoreffekt på 2000 hk, hvor våbenmassen (de to kanoner) vil være 5% af flyets masse. På samme tid forbliver alle andre præstationskarakteristika - stigningshastighed, bøjningsradius, flyvningens rækkevidde. Problemet er løst!
Det er umuligt at bedrage de grundlæggende naturlove - alt det ovenstående er et af de grundlæggende principper for luftfart (og i almindelighed et teknisk system): når massen af et strukturelement (våben, motor, skrog), chassis) ændringer, for at bevare de originale flyveegenskaber, skal massen af alt det andet ændres. komponenter.
Nyttelasten for enhver anden verdenskrigsfighter var i gennemsnit 25% af dens normale startvægt, med de resterende tre fjerdedele af flyrammen og motoren. På trods af alle designernes narrestreger var denne andel helt korrekt for alle krigere i disse år: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire eller dækbaseret Zero-alle disse maskiner har nyttig last (brændstof + våben + pilotkroppe + instrumenter og avionik) tegnede sig i gennemsnit for 25% af den normale startvægt. En anden ting er, at køretøjernes maksimale startvægt varierede meget og kun blev begrænset af kraftværket.
Flydesigner Alexander Kartveli var fabelagtigt heldig: ved begyndelsen af arbejdet på en lovende jagerfly havde han til rådighed en superudvikling af amerikansk teknik-en utrolig "dobbeltstjerne" turboladet "Pratt & Whitney" R-2800 med en kapacitet på 2400 hk. Kartveli formåede at installere dette monster på sin jagerfly ved at placere en turbolader i halesektionen af skroget: På trods af den betydelige længde og masse af rørledninger eliminerede den enorme motoreffekt alle manglerne. Derudover gav luftkanaltunnelerne yderligere beskyttelse af piloten og vigtige flykomponenter.
Sådan fremkom P -47 Thunderbolt ("tordenbolt") - en af de bedste krigere under Anden Verdenskrig, en uovervindelig morder med en normal startvægt på over 6 tons!
"Thunderbolt" kunne bære 1,5 tons nyttelast-dobbelt så meget som Messerschmitt-109G-2 eller Yak-9. Det er let at forestille sig, hvilke fantastiske udsigter der åbnede sig foran denne bil! Og Kartveli gik ikke glip af sin chance og mættede flyet maksimalt med forskellige "klokker og fløjter".
Et luksuriøst sæt flyve- og navigationsudstyr, en autopilot, et radiokompas, en multikanal radiostation, et urinal, et iltsystem - for fuldstændig lykke behøvede den amerikanske pilot kun en kaffemaskine og en ismaskine.
På siden af den forreste halvkugle var cockpittet afskærmet af en enorm motor, og piloten selv blev yderligere beskyttet foran af frontalt skudsikkert glas og rustningsplade, på bagsiden - af en pansret bagplade, en ekstra radiator og en turbolader - skader på disse enheder førte kun til et fald i motorkraft, resten af flyet forblev operationelt. Under cockpittet installerede Kartveli en stål "ski", hvilket udelukkede pilotens død under en tvangslanding med landingsstellet tilbagetrukket.
En kampfly er ikke designet som et luksuskøretøj - den skal bekæmpe fjendtlige fly og gøre alt for at fremme landstyrkernes succeser. Til disse formål blev otte Browning -kanoner af stor kaliber installeret i Thunderbolt -vingen med 425 ammunitionsrunder pr. Tønde - en kontinuerlig burstlængde på 40 sekunder! 3400 runder - sigten forbliver fra målet. Med hensyn til snudeeffekt var 50-kaliber Browning overlegen i forhold til de tyske 20 mm Oerlikon MG-FF-kanoner. Derudover blev der monteret 10 guider til raketter under Thunderbolt -flyene. Alt dette gjorde Thunderbolt til den mest kraftfulde enkeltmotorjager i Anden Verdenskrig.
(Det er rimeligt at sige, at 425 runder er en tydelig overbelastning, standard ammunitionsbelastningen var meget mindre - 300 stykker for hver tønde).
Thunderbolt havde dog stadig en nyttelastreserve. Under hensyntagen til det faktum, at den maksimale startvægt for "Thunderbolt" nåede 7-8 tons (afhængigt af modifikationen), blev det i praksis fundet, at "Thunderbolt" uden større anstrengelse kunne "tage på vejen" en anden tonsvis af bomber - som to Il -2. Men meget oftere bar P-47-jageren udenbords brændstoftanke under flyene. Med brug af PTB steg den maksimale flyvningsafstand til 3700 km - nok til at flyve fra Moskva til Berlin og vende tilbage. Et specialiseret køretøj til eskortering af langdistancebombefly.
Overraskende nok var den enorme Thunderbolt et af sin tids hurtigste fly. På grund af den høje vingebelastning, klarede den fedtbuede P-47 himlen med en hastighed på 700 km / t! Der var imidlertid også den modsatte effekt - på trods af bevarelsen af de generelle proportioner i flyets design (3/4 af massen - strukturen og motoren, 1/4 - nyttelasten), gik Kartveli ikke desto mindre ud over grænserne: Startmassen for selve Thunderbolt var noget større end motoren ville tillade (selv Pratt & Whitney R-2800).
196 Thunderbolt-krigere kom ind i Sovjetunionen under Lend-Lease-programmet. Det uventede skete - superflyet skuffede de sovjetiske piloter.
”Allerede i de første minutter af flyvningen indså jeg - dette er ikke en fighter! Stabil, med en behagelig rummelig cockpit, behagelig, men ikke en fighter. "Thunderbolt" havde utilfredsstillende manøvredygtighed i vandret og især i det lodrette plan. Flyet accelererede langsomt - inertien i den tunge maskine påvirkede. Thunderbolt var perfekt til en enkel undervejsflyvning uden hårde manøvrer. Dette er ikke nok for en jagerfly."
- testpilot Mark Gallay
Leveringer af "Thunderbolts" blev øjeblikkeligt stoppet på initiativ fra den sovjetiske side, alle modtagne fly blev sendt for at tjene i luftforsvaret som aflytninger i stor højde. Flere biler endte i Air Force Research Institute, hvor de blev demonteret "til en skrue" - sovjetiske specialister var mest interesserede i turboladeren og andre unikke "fyld" af P -47.
På den sovjetisk-tyske front fandt der luftslag sted i højder under 6.000 meter, ofte kæmpede vores piloter generelt med tyskerne på selve overfladen af Jorden. Under sådanne forhold, "skærpet" i stor højde, var "Thunderbolt" et langsomt og klodset mål. Midlerne til at eskortere langdistancebombefly fra Røde Hærs luftvåben var ikke påkrævet, og til angrebet på terrænmål var der utallige horder af billigere og lettere at betjene IL-2’ere.
Hvad angår designerne af Det Tredje Rige, var disse strålende ingeniører, der skabte tusindvis af prøver af "wunderwaffe" - "dystre Teutoniske genier" aldrig i stand til at oprette en kraftfuld stempelmotor, der er egnet til installation på en jagerfly. Og uden et normalt kraftværk var alle projekter med et lovende "mirakelvåben" kun egnede til museumsudstillingsvinduer.
Endelig, når vi vender tilbage til Thunderbolt, er der ingen tvivl om det, flydesigner Alexander Kartveli har lavet et rigtigt mesterværk.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
Jetflyets æra har sat nye standarder. I 1944 foretog Kartveli en række resultatløse forsøg på at installere en jetmotor på sin "Thunderbolt" - desværre forgæves. Det gamle design har opbrugt sig selv. I løbet af de næste to år blev et nyt fly født på tegnebrættene - F -84 Thunderjet jagerbomber (første flyvning - ferval 1946).
F-84 "Thunderjet" er interessant, først og fremmest fra et teknisk synspunkt-verdens første jagerfly med et luftpåfyldningssystem, den første jagerfører af atomvåben. Ellers var det et almindeligt fly af sin tid, den førstefødte inden for jetflyvning: et cockpit under tryk med et udstødningssæde, et radarsyn, ekstra brændstoftanke ved vingespidserne, 6 maskingeværer af 12,7 mm kaliber, op til to tons kamp belastning på eksterne noder.
Jagerbomberen blev aktivt brugt i Koreas himmel, omkring hundrede af dem blev offer for den hurtigere og mere avancerede MiG-15. For eksempel, den 9. september 1952, opfangede atten MiG fra den 726. IAP en gruppe "Thunderjets", der iscenesatte en reel massakre og nedskydede fjorten F-84'er (alle tab blev anerkendt af det amerikanske luftvåben).
På den anden side var F-84 i begyndelsen af 50'erne ikke længere positioneret som en luftoverlegenhedskæmper. Opgaven med "Thunderjets" var meget mere prosaisk - angreb på terrænmål. Ifølge statistikker fløj Thunderjets 86.000 sortier i Korea, faldt 50.427 tons bomber og 5560 tons napalm og affyrede 5560 ustyrede missiler. På grund af disse fly 10.673 strejker på jernbaner og 1.366 på motorveje blev 200.807 bygninger ødelagt, 2.317 biler, 167 kampvogne, 4.846 kanoner, 259 damplokomotiver, 3.996 jernbanevogne og 588 broer blev ødelagt. Den ihærdighed, som amerikanerne ødelagde genstande med, kan bemærkes: de syntes at ville rase alt, hvad deres fly fløj over.
Under hensyntagen til F -84's visse succes i kampforhold gennemførte Alexander Kartveli en dyb modernisering af "Thunderjet" efter at have modtaget F -84F Thunderstreak ved afkørslen (første flyvning - februar 1951) - trods det samme navn, det var allerede et helt andet fly med en fejet vinge og transonisk flyvehastighed.
"Thunderstreak" fik ikke megen berømmelse, den blev stille og fredeligt udnyttet i forskellige lande indtil begyndelsen af 70'erne og led kronisk af øget korrosion. "Thunderstriks "'s eneste trofæer var et par Il-28'er fra det irakiske luftvåben, der overtrådte den tyrkiske luftgrænse i 1962.
En særlig ændring af F-84F, det taktiske rekognoseringsfly RF-84F Thunderflash, tjente lidt længere. De siger, at de blev set på militære flyvepladser i Grækenland, selv i begyndelsen af 90'erne.
Bandit
Den sidste akkord i Alexander Kartvelis karriere var F-105 Thunderchif (Thunderbolt) jagerbomber, der modtog det kortere og mere salte navn Tad (Thug) i hæren. Maskinen er nysgerrig i enhver forstand - det er måske det tungeste enkeltmotorfly i luftfartens historie. Normal startvægt - 22 tons! Alvorlig teknik.
Kartveli var tro mod sine traditioner til det sidste - et stort, ekstremt udstyrsrigt fly med kraftige våben og høje flyveegenskaber. Bevæbning - seks -tønde "Volcano" (1020 runder) og op til 8 tons kampbelastning i den interne bombebugt og på de eksterne hardpoints.
Allerede i midten af 50'erne tænkte en georgisk-amerikansk designer alvorligt over tanken om at bryde igennem luftforsvar i ekstremt lav højde: i teorien skulle dette reducere sandsynligheden for at opdage et fjendtligt radarfly og den høje hastighed på Thunderchif ville ikke tillade luftfartøjsskytter at udføre målrettet ild. På nogle måder havde Kartveli utvivlsomt ret, men hverken pulsradaren eller lydens dobbelte hastighed, eller Doppler-navigationssystemet eller blindt bombe-systemet i alt vejr reddede F-105 i Vietnam-397 Thunderchiefs blev nådesløst skudt ned. Det var prisen for de farligste operationer.
F -105 angreb de vigtigste mål med det mest kraftfulde luftforsvar, jagtede efter radarer og luftforsvarsmissilsystemer, og i tilfælde af et møde med MiG'er havde de ringe chance for at overleve - de havde hverken tilførsel af brændstof til luftkamp eller våben af høj kvalitet "luft -luft" (maksimum -seks -tønde kanoner og Sidewinder -missiler).
På den anden side viste enkeltmotorflyet god overlevelsesevne (antal tab / antal sorteringer), og hvad angår bombelast blev det kun overgået af B-52.
