Meget er blevet skrevet om dette flyprojekt, især efter at BAE Systems viste en mockup af sit design på Farnborough Air Show. Der blev udtrykt mange forskellige meninger om ham, i det omfang det er vinduesdressing og næsten et bluff. Det ser ud til, hvad der ellers kan siges om dette?
I emnet britisk udvikling BAE Systems Tempest var jeg mest interesseret i, hvorfor britiske designere kom med præcis sådanne løsninger, og hvad de giver dem i taktisk og teknisk forstand.
Luftkommandopost
Hvis briterne, der værdsætter traditioner meget, bryder traditioner på en eller anden måde, så er der noget i dette. Vi taler om et virtuelt cockpit, når de sædvanlige talrige instrumenter, knappaneler og kontakter ikke er installeret i cockpittet, og al flyvning og taktisk information vises på en digital hjelm.
Et så radikalt skridt som et grundlæggende afslag på at give piloten mulighed for at kontrollere flyet direkte uden deltagelse af en computer og generelt at give mulighed for at "lege" efter min mening forfølger et meget bestemt mål. Piloten behøver ikke længere at være pilot i sin egen forstand og holde fast i håndtaget, han skal overlade piloteringen af flyet til computeren, og han skal selv koncentrere sig om den taktiske situation og kontrol af slaget.
Dette er et koncept med flere komponenter. Tempest selv har evnen til at kontrollere ubemandede køretøjer. Flyet, set på udviklernes erklæringer at dømme, burde være i stand til at kontrollere andre ubemandede køretøjer. Piloten har ikke de sædvanlige kontrol- og styringsenheder ved hånden og ser på alt gennem en digital hjelm, hvor alle taktiske oplysninger vises. Inden for rammerne af dette koncept er piloten ikke længere pilot, men kommandør, og hans opgave er at kontrollere luftbekæmpelsen af en hel eskadre med ubemandede eller bemandede fly.
Generelt gør den virtuelle cockpit BAE Systems Tempest faktisk til en luftkommandopost.
Den britiske kommando, der fremsatte en lignende idé, som var grundlaget for ordren om udviklingen af flyet, mente naturligvis, at det var bedst at kontrollere et luftslag direkte i luften, selvfølgelig med støtte fra al rekognoscering midler og den kontinuerlige strøm af forskellige oplysninger. En eskadre med angrebsfly eller interceptorer kan stå over for en hastigt skiftende situation, når det er nødvendigt at ændre taktik, genopbygge, målrette fly igen fra et mål til et andet, slå mod en fjende, der dukker op, eller simpelthen rulle op og stikke af i tide. Kampdynamik er svær at føle på et fjerntliggende kommandocenter, selv med alle visualiseringsværktøjer. For at løse sådanne problemer har du brug for en person, der træffer beslutninger direkte i luften. For at han hurtigt og effektivt kan tage taktiske beslutninger, har han brug for et specielt fly.
Derfor følger det, at kommandanten skal frigøres fra at styre flyet, og han har simpelthen ikke brug for instrumenter, knapper og vippekontakter. De bør ikke distrahere ham fra hans direkte pligter og generere fristelsen til at "vise sig".
Dominans i fart
Alene det virtuelle cockpit tyder på, at briterne skaber noget særligt, usædvanligt. Og dette er ikke en udvikling for at indhente niveauet for amerikansk flykonstruktion. Hvis Storbritannien havde et presserende behov for at oprette sine egne avancerede fly, kunne BAE Systems hurtigt udvikle en analog af F-22 eller F-35 (BAE Systems deltog i udviklingen af denne type) baseret på dets komponenter og samlinger, eller du kan simpelthen være at implementere delvist lokaliseret produktion i Storbritannien.
BAE Systems Tempest afslører en klar indflydelse fra den amerikanske oplevelse, som i det mindste kan ses i den aerodynamiske konfiguration, meget lig F-22. Men de ideer, som briterne bidrog med, er bestemt ikke amerikanske. De viser, hvor dybt konceptet med det nye fly er blevet ændret i sammenligning med den allerede gennemførte udvikling.
Projektets virkelige højdepunkt er motorerne. Rolls-Royce lover at lave sådanne motorer, der kan accelerere dette fly, der vejer omtrent det samme som F-22 (29,2 tons normal startvægt) til en hastighed på Mach 4 eller endda Mach 5. For at gøre dette skal motoren være cirka tre gange mere kraftfuld end Pratt & Whitney F119-PW-100.
Her skal spørgsmålet stilles: hvordan skal de nå dette? Rolls-Royce taler naturligvis meget vagt og uklart om dette projekt og antyder noget særligt avanceret teknologi. Men jeg tror, at i bunden af ethvert komplekst teknisk system er der en simpel grundlæggende idé, og de udviklede og accepterede en sådan idé.
Hvad kan det være? Dette er næppe en klassisk turbojet -motor. Det er usandsynligt, at de opnåede en sådan grad af luftkomprimering, der var tilstrækkelig til at udvikle et sådant tryk, hvor flyet fløj med en hastighed på Mach 4. Luft er ikke det bedste oxidationsmiddel. Her er løsningen en anden: at anvende ordningen med en flydende jetmotor med levering af et oxidationsmiddel, for eksempel flydende ilt. Dette giver straks den ønskede effekt. Pratt & Whitney F119-PW-100 har 156 kN efterforbrændingskraft, og den gamle "petroleum" RD-108 giver 745,3 kN tryk på havets overflade. Det er, hvad en koncentreret oxidator er.
Således, hvis en turbojetmotor er konstrueret således, at der ud over luft kan tilføres et oxidationsmiddel, f.eks. Flydende oxygen eller nitrogentetroxid, til forbrændingskammeret, så kan motorens kraft stige dramatisk op til disse grænser, når flyet accelererer til Mach 4-5.
Jeg tror, at det netop er oxidatoren, da briterne opgav turbo-ramjet-motorerne, som SR-71 var udstyret med. Tilførslen af oxidationsmidlet gør det muligt fleksibelt at ændre stigningen i motorkraft, hvilket er meget vigtigt for at udføre højhastighedsmanøvrer, samt at gå i acceleration på ethvert flyvningstrin og fra næsten enhver starthastighed. SR-71, for at nå motorernes ramjet-tilstand var det nødvendigt at nå hastigheden på Mach 1, 6.
Selvfølgelig står Rolls-Royce over for den vanskelige tekniske opgave at kombinere en turbojet og raketmotorer baseret på førstnævnte. De skal nå ikke kun, at motoren i princippet kan fungere i to tilstande og samtidig opretholde de nødvendige driftskarakteristika, men også at den fungerer pålideligt og let overgår fra tilstand til tilstand. Virksomheden har ry for at sige, at den vil klare denne opgave.
Hvad gør den? Dette giver først og fremmest flyet usårbarhed over for de fleste typer overflade-til-luft og luft-til-luft missiler, der har en hastighed på Mach 4-4, 5. BAE Systems Tempest kan simpelthen bryde væk fra dem eller unddrage sig. Selv med lovende missiler, for eksempel til S-500-komplekset, vil det ikke være så let at få det med en hastighed på Mach 5. Fly af fjerde generation vil ikke være i stand til at indhente ham eller ramme ham med en raket.
Høj hastighed gør BAE Systems Tempest til en fremragende fighter. På Mach 5 er et andet fly, der flyver ved Mach 1, 8-2, 2, som et stationært mål. BAE Systems Tempest kan komme tæt på ham og slå næsten blank, sandsynligvis uden en chance for at undvige. Med denne hastighed kan en britisk jagerfly skyde en modstander ned med et kasseret støbejern; dog er det sandsynligt, at hypersoniske luft-til-luft missiler også vil blive udviklet.
Et par eskadriller af sådanne interceptorer kan ganske let ødelægge en meget stor fjendtlig luftflåde, der består af 4 og 4+ fly, og opnå fuldstændig luftoverlegenhed og derefter stryge jorden med sværme af droner.
Selvfølgelig vil projektet ikke være let. Britiske designere og deres partnere bliver nødt til at løse mange tekniske udfordringer. Men hvis det lykkes, hvis de modtager et fly med de deklarerede egenskaber om 10-12 år, vil Storbritannien faktisk kunne regne med at opnå luftoverlegenhed.
