Da vi talte om Yak-1, Mig-3 og LaGG-3, huskede mange læsere dette særlige fly. Sig, hvis jeg gik til I-180-serien, ville justeringen være en helt anden. Og så - undercover schemers ødelagde en fremragende bil og gjorde det muligt for alle middelmådigheder at levere vores luftvåben, forstår ikke hvad der er under dække af fly.
Lad os tænke og begrunde. Som det passer sig mennesker, der er kloge og objektive.
To fejltagelser fra designeren Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov er naturligvis en stjerne i vores historie.
Du kan sige, hvad du vil, men mens Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin lærte deres første svævefly og fly at flyve, dækkede Polikarpovs krigere vores himmel.
Dette er et faktum, som de siger, "dray". Dette må ikke glemmes. Ligesom man ikke skal glemme, at den russiske mand Nikolai Nikolaevich Polikarpov godt kunne være havnet i et velfødt og lovende Amerika i 1920'erne sammen med sin lærer, den store Sikorsky.
Men sådan skete det, og den store Sikorsky fortsatte sit arbejde i Amerika og den store Polikarpov … Lad os dog vente til analysen af den personlige sag.
Faktum er, at hele vores galakse var senere. Og først var der Tupolev og Polikarpov. Og disse to giganter, under deres vinges baldakin, fik lov til at vokse en hel årgang designere. Men det er ikke meningen.
Spørgsmålet er, hvad der var I-180. Og hvad Polikarpov selv så på dette fly.
1937 år. Fordel så at sige Bf-109 i Spanien. Alle sovjetiske flydesignere skyndte sig at lave en lignende plan for fly med vandkølede motorer.
Alle undtagen Polikarpov.
Spørgsmålet om, hvorfor han gjorde dette, vil forblive et spørgsmål i lang tid. Mest sandsynligt besluttede Nikolai Nikolaevich oprindeligt at stole på mere ihærdige luftkølede motorer. Jamen, krigernes konge havde ret til at gøre det. Og ender med at få ret …
Hvilken tanke fangede så Polikarpov? Forbedring af flyets ydeevne ved hjælp af dobbeltrækkede radialmotorer med et stort antal cylindre. 12 til 16.
Idéen, som vist ved anden verdenskrigs praksis, var god. Det var flyene med dobbeltrækkede "stjerner", der blev de bedste krigere (og ikke kun) i den krig.
Var der en sådan motor i Sovjetunionen? Det er klart, nej. Der var et andet projekt. M-85.
Grundlaget for projektet med den nye M-85 motor var en svag fransk motor "Mistral-Major" fra "Gnome-Ron" virksomheden. Motoren var ikke en Mistral, og den var temmelig betinget som major, da den kun producerede 850 hestekræfter.
Den første fejl Nikolai Nikolaevich var beregningen på denne særlige motor. Og så snart produktionen af M-85 blev mestret i Zaporozhye, var det for det, at I-180 begyndte at blive udviklet.
Her er det værd at forstå, at Polikarpov havde en pålidelig og fuldstændig mestret motor. M-25, alias "Wright-Cyclone R-1820-F3", installeret med succes i de samme år på I-15, I-15bis, I-16 og I-153.
Men Polikarpov kiggede meget længere. Og han så et perspektiv, der var klart til stede. Og i de efterfølgende år udviklede motorrækken sig, der var M-86 (900 hk), M-87 (950 hk), M-88 (1100 hk). Men på tidspunktet for arbejdets start på I-180 var der kun en meget "rå" M-85 med alle de efterfølgende konsekvenser. Og det var Polikarpovs første fejl.
Det var en tvungen fejl, da flyet var nødvendigt både faktisk og politisk. Både landet og Polikarpov havde brug for ham personligt, fordi … fordi han havde grunde til at lancere dette fly i serier.
Og den anden fatale fejl var den hast, hvormed arbejdet med I-180 blev udført. Bogstaveligt talt et år efter starten blev M-87 fuldstændig rullet ud, og det ville være muligt at bygge et fly. Men ak, den samme flyvning skete i 1938.
Men vi vil ikke dømme så meget, siden krigen i Spanien, hvor Bf-109 pludselig fik sin debut, og overførslerne fra sted til sted, som faldt på Polikarpovs designbureau, og en meget stor belastning af designbureauet, som deltog i oprettelsen af flere projekter, vil også tale for Polikarpov. ud over I-180 (VIT-1, VIT-2 og den fremtidige Su-2).
Det er generelt let at dømme mange år senere … Men Polikarpov havde mere end nok misundelige mennesker. Og dem, der ønsker at fjerne ham fra design -Olympus endnu mere.
Kreativitetens smerter i sovjetisk stil
Og i 1938 udviklede Polikarpov på grundlag af I-165-jagerens projekt fra 1937 med M-88-motoren I-180-projektet.
Det var et fly, der meget lignede design og layout til I-16. Motorens store størrelse medførte en forøgelse af hele konstruktionen, så flyet ikke var et "æsel", men noget "tykkere".
Det var planlagt at bevæbne I-180 med fire synkrone ShKAS-maskingeværer: to der skulle installeres over motoren og to ved roden af vingen. I fremtiden kunne vingemaskinpistoler let erstattes med kanoner. Fløjen tillod en sådan operation, det er værd at huske, at I-16 fuldt ud tillod en sådan procedure, men faktisk var flyene meget ens i proportioner.
D. L. Tomashevich blev den førende designer af den nye maskine.
Det skal bemærkes, at motordanse ikke engang passerede jagerkongen. I-165-projektet blev udskudt, fordi til det … var der ingen motor! Meget nyt, ikke sandt?
Mere præcist var der en motor, men … Men den eksisterende M-88R adskilte sig fra den simple M-88 ved, at den havde en gearkasse. Og derfor krævede han en propel med en størrelse på mindst 3,2 meter for sin reducerede hastighed.
Det er klart, hvad dette truede jagerflyet med. En hævet næse, svækkende taxa, højere (og derfor skrøbelige) landingsudstyrsstivere og så videre. Men selv med M-88R var det ikke gudskelov, det var derfor projektet blev udskudt.
Og de begyndte at designe et tilsyneladende lignende fly baseret på I-165, men oprindeligt planlagt til M-88R. Tomashevich besluttede at vride sig ud af situationen ved i projektet at bruge en ny model af propellen, VISH-23E, som ifølge beregninger skulle kompensere for brugen af den "forkerte" motor.
Og i sommeren 1938 begyndte konstruktionen af en prototype I-180. Alt det er ingenting, men i efteråret begyndte stormningen, forårsaget af Messerschmitts i Spanien.
Her skal du forstå følgende ting: jagerflyet blev sendt til byggeri til forsøgsanlægget nr. 156 i Moskva. Alt ser ud til at være logisk og beviser kun projektets betydning.
Ikke rigtig.
Og her er sagen: Forsøgsanlæg nr. 156 var et virkelig dygtigt og kraftfuldt team med en fremragende base. Men se bare hvad denne plante har lavet! Han var i Tupolev Design Bureau! Og han byggede alle mulige giganter som "Maxim Gorky", "Motherland", RD -fly til Chkalov og Gromov og så videre. Stor flyklasse. Og endda gigantiske.
Og her - her er du en fighter …
Så alt er klart, vi husker, at i 1937 endte Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev og mange andre i "Tupolev sharaga", eller TsKB-29 i NKVD. Det forladte anlæg blev overført til det første projekt, der stødte på med alle de efterfølgende konsekvenser.
Og konsekvenserne var. Polikarpov har gentagne gange rapporteret om den lave kvalitet af de producerede flykomponenter, han kunne ikke lade være med at rapportere. Men det var simpelthen ikke realistisk at gøre noget drastisk.
Og så skete der noget, der skulle være sket. En "kommissær" fra NKAP blev sendt til fabrikken. En person er efter min personlige mening fuldstændig uegnet til dette.
Semyon Ilyich Belyaikin. Medlem af borgerkrigen, militærkommissær for divisionsskolen og leder af den politiske afdeling i den 7. Vladimir -rifledivision. Han blev tildelt Order of the Red Banner, men ikke for militærtjenester, men til ære for 10 -årsdagen for Den Røde Hær.
Fra 1931 til juni 1938 arbejdede han ved Moskva Aviation Institute, nåede stillingen som instituttets direktør. Og pludselig blev han sendt til et flyfabrik, vicedirektør. Mærkeligt, ikke sandt?
Fra 23. februar 1938 - Leder af 1. hoveddirektorat for Sovjetunionens folkekommissariat for forsvarsindustrien. Overvåget flyindustrien …
Der er, som du kan se, et stærkt ønske om at curry gunst. Men i de dage var det normalt. Belyaikin begyndte at "presse" ikke kun Polikarpov og Tomashevich, men hele anlæggets personale. Målet er, lad os sige, et godt: at fremskynde produktionen af flyet. Hvilke metoder den tidligere kommissær anvendte, er også klar. Som jeg forstår det, var situationen på fabrikken den samme …
Men Belyaikin betalte dyrt for alt. Den 20. december 1938 blev han anholdt og som følge heraf med rette erklæret en af gerningsmændene for Chkalovs død. Dømt til 15 år i en tvangsarbejdslejr. Han døde i forvaring.
Men selv Belyaikins skrig og trusler hjalp ikke. Flyet havde ikke tid til at blive fremstillet inden for den tildelte tid. En anden "gave" var utilgængeligheden af VISH-23E-propellen. Producenten gjorde det ikke til tiden. Den automatiske skruehældningsændring blev heller ikke modtaget.
Og det var i en sådan situation, at det, der i dag kaldes en "kollektiv gård", begyndte.
Polikarpov besluttede at bruge VISH-3E-propellen til den indledende fase af testen. Han var … lad os sige, lignede karakteristika. Men for ham var der ingen automat til at ændre propellens pitch, så propellen blev styret manuelt. Ledelsen, lad os sige, var minimal. Faktisk var propellen sat i startmodus, og det var muligt at ændre angrebsvinklen lidt for at opnå maksimal hastighed. Det er alle justeringer, der er foretaget.
Dette førte naturligvis umiddelbart til et mærkbart fald i effektiviteten af propelgruppen som helhed og overophedning af motoren i særdeleshed. Plus, konstant arbejde ved høje hastigheder kunne ikke have en positiv effekt på motorressourcen.
De besluttede at håndtere motoroverophedning ved en simpel handling: de tog og fjernede motorkøleskalderne.
Forståeligt i princippet. Polikarpov, som Belyaikin lagde pres på, ønskede at udføre alle testene til tiden, rapportere tilbage, og derefter, når en VISH-23E og en automatisk kontrol ville dukke op til hans rådighed, returnere alt tilbage og installere persienner. I princippet mere end rimeligt for en sådan situation.
Men "jeg blindede ham for det, der var", er stadig ikke til luftfart.
Generelt gik flyene på en eller anden måde sammen i december (vi understreger) til flyvningstest.
Fatal flyvning
På trods af en række sammenbrud og identificerede defekter gik I-180 stædigt til den første flyvning. Og den dag er kommet. Og samtidig blev det en dag med tragedier.
Det er stadig ikke klart, hvem der tog beslutningen om at flyve. Meget siger, at det var Chkalov selv. Polikarpov og Tomashevich godkendte ikke flyvelisten, som faktisk reddede Polikarpov.
I kolonnen "Underskrift af den person, der er ansvarlig for frigivelse af flyet" var der ingen, der overhovedet underskrev. Som følger af dette dokument sikrede opgaven en sikker landing, selv i tilfælde af motorstop: "… flyvning uden tilbagetrækning af landingsudstyret, med hastighedsbegrænsning, i henhold til instruktionerne fra chefdesigneren for anlægget, kammerat NN Polikarpov. Langs CA -ruten. I en højde af 600 m. Varighed 10 -15 minutter …"
Opgaven blev underskrevet af den førende ingeniør N. Lazarev, som i princippet ikke havde ret til at gøre dette. Derfor kan vi konkludere, at Chkalov selv lagde pres på Lazarev. Årsagerne, der fik Chkalov til at gøre dette, vil vi selvfølgelig aldrig vide, vi kan kun antage, at Valery Ivanovich rodede til flyets skæbne og bare ville hjælpe sit designbureau med flyet for enhver pris.
Gode hensigter … Chkalov havde de bedste intentioner, og han var specialist i "rå" fly, men ikke desto mindre var konsekvenserne frygtelige.
Den 15. december blev det pludselig koldere til -25 grader. Ikke desto mindre tog Chkalov fart på I-180.
Han lavede den første cirkel over flyvepladsen, men på den anden gik han med en stor afstand, i cirka 2000 m højde, hvilket var en klar overtrædelse af flyvemissionen. Landingsglidestien viste sig at være stejlere end piloten oprindeligt havde regnet med, og det var nødvendigt at stramme flyet lidt ved at give gas. Ak, motoren gik simpelthen i stå, og Chkalov satte sig blandt bygninger og strukturer. Inkluderet på flyets vej var den skæbnesvangre elledningssupport.
Generelt døde testpiloter, da de testede maskiner fra andre designere. Og ingenting, bilerne gik i serier og fløj med succes. Det er enhver testers skæbne at gå langs afgrundens kant.
Hvis Chkalov ikke havde været Polikarpovs almindelige tester, havde det måske været i orden. Men helten i polarflugten, Stalins populære favorit og favorit …
Regeringskommissionen kaldte motorstop på grund af hypotermi på grund af fraværet af de samme frontskodder som årsagen til katastrofen. Nu er der andre meninger, af meget forskellig art, men stop på grund af nedkøling i den frostige vinterluft forekommer mig ganske indlysende.
Årsager og konsekvenser
Konsekvenserne var de mest triste. Belyaikin, direktøren for anlægget nr. 156 Usachev, lederen af testtjenesten på Paray -anlægget, stedfortræderen for Polikarpov Tomashevich (sendt til "sharagaen" til Tupolev) og omkring et dusin andre involverede medarbejdere ifølge undersøgelsen, blev anholdt.
I 1956 blev alle rehabiliteret (Belyaikin og Paray - posthumt) efter arbejdet i en ekspertkommission under ledelse af M. M. Gromova.
Den mest autoritative Mikhail Mikhailovich behandlede direkte årsagerne til katastrofen, og skrev i sin bog "On Earth and in the Sky" følgende om dette:
"TIL. E. Voroshilov nedsatte en kommission til at undersøge årsagerne til katastrofen. Jeg var medlem af denne kommission, dens formand - ingeniør Alekseev. Kommissionens udtalelse var enstemmig: propellen stoppede på grund af motorens nedkøling. Hvem er skyldig? Der var så mange "skyldige", at du ikke engang kan tælle …
Regeringen var også skyld i ikke at udstede et direktiv: flyet skal laves til ende, og først derefter kan det testes i luften. Beslutningen fra denne kommission blev naturligvis ikke taget i betragtning af Stalin.
Der er gået en del år. Efter krigen blev motordesigneren og jeg pludselig indkaldt igen for at forklare årsagen til V. P. Chkalovs død og identificere de ansvarlige.
Vi igen, såvel som dengang, bekræftede vores mening og sagde, at hvis vi taler om de skyldige, kan vi kun bebrejde flydesigneren, der ikke formåede at installere motorkølingstemperaturstyringssystemet og fik lov til at flyve på et sådant fly, og testpiloten, især da den sidste var Chkalov, der havde erfaring nok til at forstå situationens alvor og nægte at flyve eller flyve med forventning om at lande på et hvilket som helst tidspunkt på flyvepladsen med motoren standset."
Men Polikarpov gav ikke tilladelse til at starte. Det er en kendsgerning. Så tragedien var resultatet af en slags guerillakrig, baseret på det velkendte princip "Vinderne dømmes ikke." Men da der ikke var nogen vindere, blev alle dømt i træk.
Selv mange år senere forfølger Chkalovs død mange forskere. Der er selvfølgelig dumme og fantastiske, og der er også mere afbalancerede. Men det er versionen af Gromov, der er mere end bevandret i at flyve, der betragtes som mere realistisk.
Men generelt fik Polikarpov mere end nok til denne flyvning. Det er en skam at se Georgy Baidukov og Igor Chkalov blandt de anklagede, men deres mening, den opfattelse af kære, kan betragtes som berettiget.
Men hvis i det store og hele: hvem på den dag kunne have stoppet Chkalov selv, hvem besluttede at flyve for enhver pris? Selvom alt det nødvendige var - enten ikke for at flyve, eller ikke for at forstyrre flyvemissionen … Forsigtig - det var det, Valery Pavlovich virkelig manglede den dag, seriøst.
Det menes, at Chkalovs død var et vendepunkt i Polikarpovs skæbne. Mange, herunder førnævnte Georgy Baidukov, sagde det: "Det var Chkalov, der var nødvendig for Polikarpovs fly."
For at være ærlig: enten dumhed eller bare følelser. Det viser sig, at "kæmpernes konge" havde brug for en pilot som Chkalov? De roligere som Suprun, Gromov, Gallai var slet ikke gode?
Én ting er uomtvisteligt: sådan en chefpilot som Chkalov, og selv at nyde en sådan prestige hos ham selv, var bestemt en stor hjælp for Polikarpov. Hvis Valery Pavlovich havde holdt sig i live, havde der ikke været uheld ved Polikarpov Design Bureau.
Gå videre, fremad, til sejr …
Men selv Chkalovs død stoppede ikke arbejdet med flyet. Og det var også normalt i de år. Sandt nok blev den anden prototype bygget på et andet anlæg - nr. 1. Det var der, Polikarpovs designbureau blev overført, efter at Tupolev blev returneret til sit "indfødte" anlæg. Mere præcist slugte den tilgroede "sharaga" TsKB-29 plante nr. 156, og Polikarpov blev endnu en gang smidt ud.
Ikke desto mindre foregik arbejdet. M-88 blev erstattet med en mindre kraftfuld, men tilsyneladende mere avanceret M-87A, og derefter med en M-87B. Og i en allerede roligere atmosfære foretog I-180-2 sin første normale flyvning den 19. april og den 1. maj 1939 under kontrol af S. P. Supruns fly deltog i luftparaden over Den Røde Plads.
Under testene viste I-180-2 en hastighed på 540 km / t. Ikke Gud ved hvad, men udsigten blev observeret. Flyet blev anbefalet til serieproduktion med M-88-motoren, som havde bestået statstest på det tidspunkt. Til test besluttede de at bygge en tredje prototype-I-180-3.
Den 5. september 1939, ved afslutningen af statstest af I-180-2, døde testpilot T. P. Suzi.
Det var den 53. flyvning med missionen om at nå "loftet". Med flystyrtet er ikke alt klart selv i dag, rapporter siger, at flyet enten var stejlt faldende eller drejede fra en stor højde. Da han nåede 3000 m, skiftede han til niveauflyvning, fløj normalt et stykke tid og gik derefter i et spin igen. I 300 meters højde kom flyet ud af et halespin, og af en eller anden grund forlod piloten bilen, men brugte ikke faldskærmen.
Der blev gjort forskellige antagelser om årsagerne til katastrofen, men den sande årsag var uklar.
I modsætning til hvad mange tror, fortsatte I-180 sin vej. Implementeringsarbejdet på anlæg nr. 21 fortsatte. Hele spørgsmålet er hvordan.
Først havde fabrikken # 21 (placeret i Gorky) en stor ordre på I-16. Og ganske vist var anlæggets ledelse mildt sagt ikke tilfreds med det nye fly. Desuden havde fabrikken sit eget designbureau, hvor de skabte deres eget fly!
Det var en version af den samme I-16 udført af M. M. Pashinin. Og fabrikken regnede med, at de ville producere "deres" fly, i mange henseender svarende til I-16, hvilket ikke forårsagede problemer. I -21 flyet havde en række originale løsninger, under test viste det en god hastighed - 573 km / t, men var ikke stabil nok og havde en række andre ulemper. Som følge heraf gik den ikke i produktion, men arbejdet på I-180 bremsede betydeligt.
Tingene blev endnu værre i 1940, da i stedet for M. M. Kaganovich blev udnævnt til folkekommissær A. I. Shakhurin og hans stedfortræder for videnskab og eksperimentel konstruktion - A. S. Yakovleva.
Den 14. januar 1940 skrev Polikarpov og hans stedfortræder og førende designer Yangel (ja, den fremtidige missilingeniør) til NKAP:”Konstruktionen af den militære serie forløber ekstremt langsomt, alle de tidligere angivne frister er blevet forstyrret, direktøren af anlæg nr. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich næsten alt jeg overførte designerne fra I-180 til I-21”.
Til sidst blev Polikarpov hørt, og for at overveje spørgsmål i forbindelse med frigivelsen af I -180 arbejdede en særlig kommission fra NKAP og luftvåbenets direktorat på anlæg nr. 21 under ledelse af en af stedfortrædernes folkekommissærer - VP Balandin.
Kommissionen besluttede at forpligte fabrikken til at producere en serie på 30 biler inden for to måneder, men det hjalp slet ikke. Alle udgivelsesdatoer blev savnet.
Dette er ikke at sige, at ingen lyttede til Polikarpov. Leder af Air Force Research Institute A. I. Ugle skrev i en rapport til luftvåbnets hoveddirektorat:
”Jeg rapporterer, at situationen med konstruktionen af den militære serie af I-180 M-88 fly … er unormal, konstruktionen af flyet bliver faktisk forsinket på ubestemt tid. Jeg tror, at forsinkelsen i udgivelsen af den militære serie forsinker finjusteringen af flyet, der er nødvendigt for den røde hærs luftvåben."
Og først i april var de tre første serielle I-180S på en eller anden måde klar. Igen blev de vist ved paraden, og et lys syntes at gry for enden af tunnelen.
På det tidspunkt var fabrikstesten af I-180-3 allerede afsluttet. Jeg må sige, at Polikarpov Design Bureau på eget initiativ ændrede bilen lidt, først og fremmest ved at styrke bevæbningen.
To 12,7 mm BS -maskingeværer og to 7,62 mm ShKAS blev samlet til ét batteri. Maskinpistoler blev placeret på en pistolvogn, hvilket i høj grad lettede betjeningen (genindlæsning, rengøring, reparation).
Flyet viste meget gode resultater: hastighed i 3000 m - 575 km / t, tid til at klatre 5000 m - 5,6 minutter. Testpilot Ulyakhin bemærkede i rapporterne, at I-180 meget ligner parametre til I-16, men mere stabil og bedre opfører sig i sving og landing.
Selvfølgelig blev der også registreret mangler. Manglende baldakin, dårlig justering af baghjulets tilbagetrækningsmekanisme, utilfredsstillende propeldesign, dårlig overfladefinish. Man mente, at lakoverflader skulle bringe yderligere 25-30 km / t.
Polikarpovtsy virkede, de installerede en lanterne på flyet, designede og fremstillede en ny propel, øgede den tværgående V -fløj. I denne form blev jageren overført til statstest på Air Force Research Institute, som generelt var vellykkede.
Men I-180 ventede på endnu et skæbneslag. Du behøver ikke være en spåmand for at gætte, hvem der har skylden. Ja, motoren igen!
Motorisk infarkt
Talrige klager over fejl og fejl førte til, at M-88 blev afbrudt! På samme tid blev flyforbud forbudt for alle fly med denne motor, herunder I-180. Selvfølgelig gjorde motorbyggerne alt for at løse problemerne, men Su-2, Il-4, I-180 forblev på jorden. Og først i slutningen af 1940 (december) blev M-88 testet igen, og forbuddet blev ophævet. Arbejdet blev genoptaget.
Polikarpov Design Bureau forbedrede konstant sine fly. I begyndelsen af 1941 var projekter til de nye M-88A og M-89 motorer klar. RSI-4 radiostationen blev registreret på flyene permanent. Ifølge beregninger i designbureauet skulle maksimalhastigheden for I-180 med M-89-motoren nå 650 km / t.
Når man ser fremad, skal det siges, at M-89 i 1942 blev afbrudt som en upålidelig og ufærdig motor. Han blev simpelthen børstet til side til fordel for den mestrede M-88B. Ifølge krigstidens love er det i princippet rimeligt.
Men i begyndelsen af 1941 slog beslutningen om at stoppe produktionen af I-180 som en bolt fra himlen!
Allerede længe efter krigen mindede folkekommissær for luftfartsindustrien Shakhurin, efter at han havde afsagt sin straf, efter rehabilitering, i sine erindringer, at NKAP virkelig blev overdrevent båret væk af vandkølede motorer. Det er klart, at Messerschmitt fløj og fløj godt, men det er absolut ingen grund til at kopiere alt til tandhjulet.
Selvom jeg må indrømme, at de kopierede alt.
Generelt viste det sig, at luftkølede radialmotorer var upraktiske til brug. Alle programmer er blevet aflyst. Som svar på Polikarpov skrev vicefolkekommissær for præsidentadministrationen Yakovlev:
”Genoptagelse af arbejdet med tre I-180 fly, der er bygget som standard for serieproduktion på fabrik nr. 21, kan ikke tillades. Yderligere arbejde med forfining og test af disse fly er upraktisk på grund af den eksisterende løsning under anlæggets program for 1941. På nuværende tidspunkt skal al opmærksomhed rettes mod opfyldelsen af den nye opgave, som fabrikken modtog”.
Og på fabrikken №21 begyndte de at mestre produktionen af LaGG-3. Et fly med en helt anden teknologi. Jeg vil gerne bemærke, at plante # 21, som i et år ikke kunne presse 10 I-180'er ud, allerede i løbet af en måned kørte LaGG-3, som om intet var sket.
Ondskab eller misundelse?
Det er svært at sige. Jeg tror, at I-180 alligevel ville have været en "prøveballon" efterfulgt af I-185, et mere lovende fly. Og her blev den teknologiske kæde I-16-I-180-I-185 sporet, hvis hovedværdi var tilstedeværelsen af kontinuitet i produktionen.
Vi vil tale om I-185 i den næste artikel, flyet er værd at en separat diskussion. I begyndelsen af 1940 var I-185 allerede klar, den ventede og ventede på sin motor.
Lad os ræsonnere. Hvis I-180 med en motor på 1100 hk viste en hastighed på omkring 600 km / t, derefter for de mere perfekte med hensyn til aerodynamik I-185, og endda med en motor på 1700-1900 hk. den anslåede hastighed i størrelsesordenen 700 km / t var ganske reel.
I øvrigt er dette 1945 for tyskerne. Hvis Focke-Wulf havde en 2200-2500 hk motor, ville det være en frygtelig bil …
Hvis I-180 gik i produktion, ville MiG-1, LaGG-3, Yak-1 ikke være nødvendig. Eller de er nødvendige, men ikke i sådanne mængder. MiG-3 var ikke en konkurrent med hensyn til våben, LaGG-3 var ringere med hensyn til flypræstation, Yak-1 …
Med "Yak" generelt var alt trist. Jeg talte om dette ganske specifikt i materialet på dette fly. Mere end 7 tusinde designændringer er alvorlige.
Lad os se, se med alle øjne!
LaGG-3. Efter min mening den mest succesrige af triaden (La-5 og La-7 er et bevis på dette), men dyrt at fremstille på grund af delta træ og med en meget svag motor.
Men Gorbunov arbejdede som leder af den fjerde afdeling i NKAP's første hoveddirektorat. Det er klart, at ikke Yakovlev, men alligevel. Lavochkin og Gudkov var hans underordnede, der havde tilsyn med flyfabrikker.
Sandsynligvis kan du her finde svaret på spørgsmålet om, hvorfor LaGG-3'er begyndte at blive kørt på så mange som fem fabrikker, og der var ikke én tilbage til Polikarpov. Designerens bror, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) var en af arrangørerne af den sovjetiske flyindustri, direktør for Europas største flybygningsanlæg nummer 22 i Fili.
MiG-3. Ikke et dårligt fly, men et perfekt "jern" i lave højder. Forsøg på at lette flyet gjorde våbnene til de svageste af alle.
Men Artem Mikoyan var den yngre bror til Anastas Mikoyan selv. Ingen kommentarer.
Yak-1. Det mest underrapporterede fly af alle. Også forresten, hvem der tog testpilots liv til himlen. Og hvis tilstandstestene af MiG og LaGG var mere eller mindre normale, så var situationen med Yak-1 meget mere kompliceret.
Men Yakovlev var stedfortrædende folks kommissær for AP Shakhurin.
Tilfældigheder? Ved ikke. Det er meget svært at bedømme i dag. Men det er svært at kommentere, især ved at Polikarpov ikke havde noget bag ryggen, bortset fra hvad han havde. Og han havde slet ingen støtte.
Alt er muligt. Lanceret i en række fly til mange - anerkendelse, ordrer, immunitet (muligvis). Men først og fremmest - muligheden for at bo og arbejde. Andre (som Polikarpov) kunne også modtage benådning. Du er et kæmperland, det er dig - 10 år betinget i stedet for ægte.
Som et eksempel er det værd at nævne den samme Yak-1. Flyet tog livet af Yulian Piontkovsky, testpilot på Yakovlev Design Bureau, men den anden flyveeksemplar (I-26-2), der begyndte at flyve allerede før den første styrtede ned og havde de samme defekter, den 29. maj, NKAP -kommissionen under ledelse af AS Yakovlev anså den for egnet til overførsel til statstest. Og tre dage senere anerkendte Air Force Research Institute, at bilen havde bestået statstest.
Spørgsmål? Kommentarer? Så det gør jeg ikke. Vi har dog allerede talt meget om den sovjetiske triade i begyndelsen af 40'erne. Der er mere end nok mærkelige øjeblikke og mørke pletter på omdømme.
I princippet har jeg ingen spørgsmål tilbage. Kunne Polikarpov modstå en kohorte af "unge og nidkære", der stræber mod toppen af designerne?
Ikke af proletarisk oprindelse, en discipel af den emigrerede Sikorsky, med en betinget dom bag sig og udsigten til at spille "sharaga" når som helst?
Så jeg tror, jeg ikke kunne. Og endda for at modstå sådanne mennesker. Med sådanne, som de ville sige nu, "strømpebånd".
Polikarpov kunne kun designe fly og bygge dem, hvis han fik lov til det. Støtte til NCAP? Objektivitet? Absolut ikke.
I det mindste ville jeg ikke kalde tilbagetrækningen af I-180 fra serieproduktion seks måneder før krigen og lanceringen af LaGG-3, som var ringere end den i mange henseender, på fabrik nr. 21, i stedet, til fordel for staten.
Og i dag bliver det klart, hvorfor de begyndte at producere tre modeller på én gang. Hvem kan så at sige. Det er klart, at MiG og LaGG var et slags sikkerhedsnet for den helt mislykkede Yak.
Igen, hvorfor var det nødvendigt at begynde at samle LaGGi på fem fabrikker og fratage Polikarpov det eneste anlæg?
Jeg vil sige en opløftende ting. Jeg kan forestille mig, hvor glade Yakovlev, Gorbunov og Mikoyan var, da Polikarpov mistede sit skjold - Chkalova. Det var virkelig en skæbnesgave …
Det er meget svært at sige, hvor god I-180 kunne være. Meget svært. Men i betragtning af at kongelige rækker ikke er givet sådan, tror jeg, at flyet ikke kunne være værre end triaden. Måske bedre.
Men der er et andet punkt. Hvis kammeraterne (som nogle gange er værre end herrerne), havde designerne ikke haft så travlt med at drukne Polikarpov, på tidspunktet for 1941-06-22 kunne Røde Hærs luftvåben have så mange moderne og magtfulde jagere, at en øjeblikkelig blitzkrieg havde muligvis ikke fundet sted.
Men det er argumenter udelukkende til fordel for taberne. Men vi vil diskutere dette emne senere i samtalen om I-185.
