Kampfly. Morane-Saulnier: er det så godt, som man siger?

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Da der var en diskussion af Dewoitine D520-flyet, udtrykte mange kommentatorer den opfattelse, at Morane-Saulnier-flyet ikke var værre end Dewoitine-krigere. Jeg ville vove at finde ud af dette øjeblik så meget som muligt.

Til at begynde med en lille udflugt til historien, bare for at hylde erindringen, for "Moran-Saulnier" har længe ophørt med at eksistere. Men da bidraget til luftfartens historie er ret stort, lad os huske det. Hvorfor ikke?

Firmaet Moran-Saulnier blev oprindeligt grundlagt under navnet Société Anonyme des Airplanes Morane-Saulnier den 10. oktober 1911 af brødrene Leon og Robert Moran og deres ven Raymond Saulnier.

Senere blev navnet forkortet til den velkendte "Moran-Saulnier"

Selskabets fly deltog aktivt i kampene under den første verdenskrig. Naturligvis på siden af Entente.

Og i 1914 gik Robert Saulnier ind i luftfartshistorien som det første maskingevær med en synkronisering, der skulle installeres på et fly. Flyet var af Morane-Saulnier G-modellen, maskingeværet var en Hotchkiss med en kaliber på 7,9 mm. Og sådan startede det hele.

Under eksistensen af "Moran -Saulnier" har ingeniører og designere af virksomheden udviklet mere end hundrede fly, herunder vores helt - MS.406 -jageren, som oftest blev stødt på i det franske luftvåben indtil Frankrigs nederlag i verden 2. krig.

I maj 1965, efter nationaliseringen af luftfartsindustrien i Frankrig, forsvandt omtale af Morans og Saulnier fra sit navn, og virksomheden blev kendt som Socata.

Nu om krigerne.

Morane-Saulnier MS.405, 1935

Historien begynder i midten af 30'erne i forrige århundrede, hvor alle førende lande begyndte at udvikle "new wave" -jagere-monoplaner udstyret med væskekølede motorer, med indtrækbart landingsudstyr og et lukket cockpit.

Frankrig var ingen undtagelse. Desuden forsøgte grundlæggerne af militær luftfart stadig at være i spidsen for den militære udvikling. Og en konkurrence blev annonceret om at skabe en lovende jagerfly. Med temmelig alvorlige parametre: maksimalhastigheden skulle have været mindst 450 km / t i 4000 m højde, og bevæbningen var en eller to 20 mm kanoner plus maskingeværer.

Historien ved, at i sammenstødet mellem fem virksomheder (blok MB.150, Dewoitine D.513, Loire 250, Moran-Saulnier MS.405 og Nieuport Ni.160) blev flyet Moran-Saulnier besejret . Det menes, at MS.405 var det mest konservative design. Og måske ikke den bedste. Men det er allerede aspekter, da Moran-Saulnier fejrede en sejr, som blev efterfulgt af arbejdsdage.

Efter designet var flyet absolut ikke noget avanceret. Næsten hele flyets ramme var lavet af duraluminprofiler og stålrør, og vingens hud og skrogets forside var lavet af plimax -materiale - krydsfiner limet til et tyndt aluminiumsark.

Kraftværket er en 12-cylindret V-formet væskekølet motor "Hispano-Suiza" 12Ygrs (860 hk) med en tre-bladet metalpropel "Chavier". Ved kollaps af motorcylindrene var der en 20 mm Hispano-Suiza S9-kanon. Udover kanonen havde jageren to vingemonterede maskingeværer med magasin-fodret tromle. Butikkerne i fløjen var placeret over maskinpistoler og måtte derfor skjules bag fairings.

Gastanken var ikke beskyttet, men en firewall adskilte den fra cockpittet. Piloten havde ingen rustningsbeskyttelse.

Og så tilbød "Hispano-Suiza" at sætte en anden motor (modificeret) og en propel på flyet. Motor "Hispano-Suiza" 12Ycrs med et reduktionsgear og propel "Hispano-Suiza" 27M større diameter (3 m) gjorde flyet mere interessant. Selvom jeg var nødt til at forlænge landingsstellet på grund af en skrue med større diameter, ændre, styrke, deres fastgørelse og øge sporet.

Udskiftning af motor og propel øgede hastigheden til 482 km / t. Og ordren kom til at bygge en stor serie.

Morane-Saulnier MS. 406. 1935

Hvordan blev MS.405 til MS.406? Det er meget enkelt. Faktisk er dette det samme fly, kun motoren er blevet udskiftet igen. MS.406 blev drevet af Hispano-Suiza 12Y31-motoren, som adskilte sig fra 12Ycrs med en ny gearkasse (med samme gearforhold) og en lavere designhøjde.

Men ifølge dokumenterne var det angiveligt en anden bil. Lad os ikke argumentere.

Faktum er, at MS.406, da den blev udviklet, var et meget avanceret fly. Men de fire år, som den franske militærafdeling forsøgte at etablere masseproduktion, spillede en meget grusom joke.

Fire og et halvt år er gået siden opgaven blev udstedt, i løbet af hvilken tid meget har ændret sig, herunder potentielle modstandere.

Storbritannien satte Hurricanes og Spitfires i drift i 1938. Hvis orkanen var, skal vi sige, næsten svarende til MS.406, så var den anden overlegen. Og tyskerne havde på dette tidspunkt en mere avanceret Bf 109E.

Kampfly. Morane-Saulnier: er det så godt, som man siger?

Generelt vil jeg konstatere, at franskmændene har en god udvikling kategorisk sent med produktionen. Desuden var der en konstant mangel på … det er rigtigt, motorer!

1938 er året, hvor den franske regering begyndte at have problemer med Mark Birkigt, grundlæggeren af Hispano-Suiza. Den franske regering begyndte at nationalisere hele luftfartsindustrien, og Birkigt skyndte sig tilbage til Schweiz og forårsagede mange problemer for det franske luftvåben.

Men vi har allerede skrevet om dette: Om Birkigt og "Hispano-Suise"

Det kom til det punkt, at licenseret "Hispano-Suizy" begyndte at blive købt, hvor de blev frigivet under licens. For eksempel lykkedes det os at nå til enighed med tjekkoslovakierne, hvor "Hispano-Suizu" blev produceret på "Avia" -fabrikkerne. Vi bestilte meget, men modtog kun 80 stk., Hvorefter Tjekkoslovakiet var væk.

I øvrigt forsøgte de at købe M-100A-motorerne fra Sovjetunionen, som bare var "Hispano-Suizs", med licens, men russerne vendte fingrene over hovedet og solgte ikke motorerne.

Derfor blev MS.406 frigivet langsomt og ujævnt. Der var andre problemer med det komplette sæt færdige biler.

Mærkeligt nok, men flyet "gik" af piloterne. Bilen viste sig at være tilgængelig selv for en ikke særlig erfaren pilot, den tilgav meget. Den lave vingebelastning gav god manøvredygtighed på de vandrette linjer og en acceptabel landingshastighed.

Men der var også negative aspekter. Piloterne bemærkede utilstrækkelig motorkraft. På grund af motoroverophedning var det desuden svært at betjene det ved maksimale hastigheder. Kølersystemet spillede en rolle, som ikke lukkede persiennerne, men blev trukket ind i skroget. For at få en hastighed på omkring 450 km / t var det nødvendigt at trække radiatoren tilbage og forbedre aerodynamikken, men motoren blev overophedet. En slags ond cirkel.

Maskinpistoler, der ikke havde nogen opvarmning, frøs roligt i vingerne i mere end 4 tusind meters højde. Saint-Exupery skrev om dette. Maskinpistolammunitionen var deprimerende lille, derudover var det ekstremt svært at komme til butikken.

Nå, manglen på rustning var ikke opmuntrende. Så meget, at kampenheder begyndte uafhængigt at udstyre fly med pansrede rygge fra gamle krigere.

Den første MS.406 kom i militærtjeneste i Nordafrika, men i virkeligheden gik deres europæiske i kamp. I september 1939, da Tyskland angreb Frankrig, nummererede dets luftvåben 557 MS.406 enheder.

Og selv om ikke ofte, men under "Den mærkelige krig" var der kampe med tyskerne, hvor det blev muligt at forstå kampværdien af MS.406 som en fighter.

Det er klart, at hovedmodstanderen til MS.406 var Messerschmitt Bf.109E. Tyskeren var over for franskmanden både i hastighed (med 75-80 km / t) og i stigningshastigheden. Og med våben var 109'en meget bedre: endnu en 20 mm kanon.

Franskmandens ammunition syntes at være bedre: HS 404 var udstyret med 60 runder og MG -FF på Messerschmitt - 15 i hornmagasinet eller 30 i tromlen. Men tyskeren affyrede dobbelt så mange skaller i sekundet, så dette er ikke sådan en fordel generelt og i praksis.

Der var også plusser. MS.406 havde en mindre venderadius, hvilket gjorde det muligt med succes at kæmpe på vandret, men krigen havde allerede vist, at vandret er udadgående. Så da de indså deres fordel i lodret, skød tyskerne meget vellykket MS.406 ned.

Under den "mærkelige krig" mistede det franske luftvåben ikke så mange fly (mindre end 20), men det blev klart, at en rigtig krig ville begynde - og tabene ville blive meget mere alvorlige.

Det var nødvendigt at erstatte MS.406 med noget, der virkelig var i stand til at modstå tyske krigere (samme Dewoatin D.520 eller Bloch MB.151), men ak, den franske militærafdeling var så ude af stand til at reagere tilstrækkeligt på situationen …

Det kom til det latterlige: hvordan MS.406 -jageren ikke var i stand til at bekæmpe bombeflyene! Ja, franskmanden klarede på en eller anden måde den langsomme Ju-87В og Non-111, men Do-17Z og Ju-88 gik let.

Det ser ud til, at der var en mulighed, og det var tilbage fra 1937, da "Moran-Saulnier" tilbød flyvevåbnet MS.540-projektet, faktisk den samme MS.405, men med et metal-semi-monocoque flyskrog, en lidt modificeret vinge og forstærket bevæbning (kanon og fire maskingeværer) …

Motoren forblev imidlertid den samme gamle 12Ycrs, og selvom den accelererede flyet til en hastighed på 557 km / t under test, kunne MS.406 ikke redde noget.

Og luftvåbnet valgte Dewoitine D.520. I "Moran-Saulnier" gav de ikke op og forberedte yderligere to projekter til modernisering af MS.406, under navnene MS.409 og MS.410.

Den første var at levere MS.406 med en radiator fra MS.540. Den anden involverede ikke kun udskiftning af radiatoren, men også modernisering af vingen med placeringen af fire MAC 1934 M39 maskingeværer med bæltefoder og ammunition op til 500 runder pr. Tønde. Maskinpistoler var udstyret med varme og et nyt elektrisk pneumatisk frigivelsessystem. Plus, nye aerodynamiske forbedringer gav en hastighedsforøgelse på 30-50 km / t.

Luftvåbnet anså arbejdet for at være vellykket og bestilte 500 fly. Men begyndelsen på den tyske offensiv satte den sidste ende på alle ambitioner, og en rigtig krig begyndte.

Nogle af de planlagte ændringer for MS.410 blev implementeret på den nyeste MS.406 -serie, der blev udgivet samme år, eller på tidligere maskiner direkte foran. Dette er et nyt syn og en forstørret pansret ryg. På markflyvepladser blev der installeret et system til opvarmning af maskingeværer og et cockpit med udstødningsgasser og bakspejle.

Det var klart for alle, at der var tale om halve foranstaltninger, men det var nødvendigt at kæmpe i det mindste med sådanne maskiner, så produktionen og moderniseringen fortsatte.

Det var først i marts 1940, da D.520 blev samlet og frigivelsen af MB.151 og MB.152 blev udvidet, at MS.406 endelig blev afbrudt.

Takket være indsatsen fra franske embedsmænd fra forsvarsministeriet blev MS.406 rekordholder for masseproduktion blandt franske krigere: 1.098 blev bygget sammen med MS.405.

Dette fly var fortsat hovedkrigeren for det franske luftvåben i maj, da tyskerne gik til offensiv. På det tidspunkt var omkring 800 MS.406 i kampenheder og i reserve, 135 flere var baseret i kolonierne. I alt 1. maj var der 1070 MS.405 og MS.406 krigere.

Hvordan kæmpede MS.406?

I alt skød moranerne omkring en tredjedel af de fly tabt af tyskerne i den franske kampagne. Men dette skyldes mere antallet end på grund af maskinens høje niveau. Plus bilens manøvredygtighed hjalp lidt.

Det faktum, at listen over esser fra det franske luftvåben kun omfatter to piloter, der kæmpede på MS.406 (Le Gloan og Le Nigen med 11 bekræftede og to ubekræftede sejre hver), siger meget.

Og hovednummeret på MS.406 gik tabt, da nogen fra personalet kom med den gyldne idé om at bruge krigere som angrebsfly. Effektiviteten af MS.406, som ikke havde en bombeophæng og fremragende våben, var i denne kapacitet lille, og tabene var betydelige.

De opnåede succeser har generelt kostet MS.406 meget. Omkring 150 MS.406 blev skudt ned, og omkring 100 gik tabt på jorden. Især mange fly blev dræbt på jorden under de massive tyske razziaer den 10. maj.

Faktum er imidlertid, at for alle franske krigere havde MS.406 fast føringen i relative tab. Et skud ned MS.406 tegnede sig for 2,5 fjendtlige fly.

Efter overgivelsen af Frankrig kæmpede MS.406 i Nordafrika, Syrien, Fransk Indokina (Cambodja), Libanon, Madagaskar. Grundlæggende var deres skæbne at dø i kampe med det britiske luftvåben, som aktivt udviklede de tidligere franske kolonier.

Også MS.406 kæmpede i de finske og kroatiske luftvåben på siden af Tyskland. Derudover endte MS.406 i de tyrkiske, finske og bulgarske luftvåben.

I Schweiz har de etableret deres egen produktion på licens. Flyet havde den samme 12Y31 -motor med en udtrækkelig radiator, men adskilte sig i udstyr og bevæbning (to schweiziske 7, 49 mm maskingeværer med bæltefremføring i vingerne). Flyet blev produceret under mærkenavne D-3800 og D-3801.

Hvad kan man sige som en epitaf? Det er værd at blive enige om, at MS.406 var et meget godt fly. På det tidspunkt blev det designet. 1935 år.

Men den ærligt lange produktionsudvikling og manglen på normalt moderniseringsarbejde på bilen ophævede alle de positive aspekter.

MS.406 viste sig at være et fly uden perspektiv, og under alle omstændigheder burde det have været udskiftet præcist i begyndelsen af 1940. Men situationen udviklede sig så, at flyet ikke var i stand til en alvorlig konfrontation med mere moderne tyske og britiske (i kolonierne) fly.

Men da ganske meget af det blev frigivet, blev MS.406 tvunget til at gå i kamp. Kan sammenlignes med den sovjetiske I-16, uanset hvordan den ser ud.