Hawks største kunde i udlandet var det franske luftvåben. Efter jagerflyet Moran-Solnier MS 406 var Curtiss's fly det mest talrige i de franske kampflyenheder på tidspunktet for starten af den tyske offensiv i foråret 1940.
I februar 1938, to måneder før klargørelsen af den første produktionskopi af P-36A, som led i en ordre fra den amerikanske hær, indledte den franske regering forhandlinger med Curtiss om køb af 300 Hawk-75A-krigere til sit luftvåben. Hawk -75A var en eksportmodel af P -36A og kunne drives af enten en Pratt & Whitney Twin Wasp -motor eller en Wright Cyclone -motor.
Prisen på jagerflyet syntes dog for høj for franskmændene - den var dobbelt så høj som for deres egen jagerfly Moran -Solnier MS 406. Desuden var det foreslåede tempo og tidspunktet for leverancer (begyndelsen på leverancerne af de første 20 fly - marts 1939 og derefter 30 fly månedligt) også uacceptabelt. I betragtning af at Curtiss ikke kunne modstå leveringsplanen for US Army Air Force, er det klart, at den amerikanske hær modsatte sig denne kontrakt.
Ikke desto mindre krævede den hurtige genoprustning af Tyskland presserende fornyelse af den franske flyflåde, og franskmændene insisterede på at fortsætte forhandlingerne. Som et resultat af den direkte indgriben fra præsident Roosevelt fik den førende franske testpilot Michel Detroit lov til at flyve over forproduktionen Y1P-36 på Wright Field i marts 1938. Testeren leverede en glimrende rapport, og Curtiss lovede at fremskynde forsendelser, hvis franskmændene ville finansiere opførelsen af et nyt samlebånd.
Franskmændene var stadig flove over den høje pris, og den 28. april 1938 besluttede de at udskyde den endelige beslutning indtil testene af MB-150 Blokken, hvis forventede pris var to gange lavere. MB-150 var dog stadig et meget "rå" fly og skulle være færdig i yderligere to år. Genbrug af MV-150 Blok lovede at blive en dyr og tidskrævende affære, men der var bare ikke tid. Som følge heraf besluttede den franske luftfartsminister den 17. maj 1938 at købe Curtiss Hawk, og der fulgte en ordre på 100 Hawk-svævefly og 173 Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp-motorer. I henhold til kontrakten skulle den første Hawk flyve til Buffalo inden den 25. november 1938, og det sidste 100. fly skulle leveres inden den 10. april 1939.
Den første produktionsversion af Hawk modtog handelsbetegnelsen Hawk -75A -1, og det var 100 af disse maskiner, som franskmændene bestilte. Ifølge den oprindelige plan skulle de fleste af Hawks transporteres over havet på et skib, der blev adskilt til efterfølgende samling i Frankrig ved SNCAS (Central National Aircraft Industry Association) i Bourges. Hawk-75A-1 fløj til Buffalo i december 1938, kun få dage for sent. De første demonterede fly blev leveret til Frankrig den 14. december 1938. Yderligere 14 høge blev leveret samlet til test af flyvevåbnet, og resten blev leveret adskilt.
I marts -april 1939 begyndte 4. og 5. jagereskadroner fra det franske luftvåben at bevæbne med Devutinov -500 og -501, og den 1. juli havde 4. eskadrille 54 Curtiss -krigere og 5. -41 jagere. Oprustningen var ikke uden problemer: En Hawk-75A-1 blev ødelagt under landing efter motoren blev overophedet; en anden styrtede ned efter at være blevet fanget i et fladt spin, mens han udførte aerobatik med fulde tanke. Det må siges, at det under hele driftsperioden for "Hawk" -75 havde problemer med håndtering og manøvredygtighed med fulde tanke.
Hawk-75A-1 havde en Pratt & Whitney R-1830-SC-G motor, der udviklede 950 hk. ved start. Jagerflyet var bevæbnet med fire 7, 5 mm maskingeværer: to i skrogets næse og to på vingerne. Bortset fra højdemåleren havde alle instrumenter en metrisk graduering. Sædet blev tilpasset til brug af den franske Lemercer -faldskærm. RUD arbejdede på den "franske måde" - i modsat retning sammenlignet med britiske og amerikanske fly.
Franskmændene har bevaret flyets fabriksmærker - pass -through for hver model. Derudover angav kølen: Curtiss N75 -C1 # 09. "C" betød Chasse (jagerfly), "1" - single, "9" - det niende fly bestilt af Frankrig. Efter placeringen af den første ordre til Hawk-75A i maj 1938 blev der forelagt en foreløbig anmodning om yderligere 100 køretøjer. Denne anmodning blev officielt udstedt den 8. marts 1939. Den nye serie adskilte sig fra A-1 med yderligere et par 7, 5 mm maskingeværer i vingen, en let forstærket halesektion af flykroppen og muligheden for at udskifte R-1830-SC-G motor med en mere kraftfuld R i fremtiden. -1830-SC2-G, der udviklede op til 1050 hk. med.
Den nye model modtog mærkebetegnelsen "Hawk" -75A -2. Fire vingemonterede maskingeværer og en ny motor gjorde jagerflyet tilsvarende i kampkvaliteter til XP-36D testet af den amerikanske hær. Den første A-2 blev leveret til franskmændene i maj 1939. De første 40 af dem adskilte sig ikke fra A-1 hverken i oprustning eller motor. Den nye motor og forbedret bevæbning blev faktisk kun installeret fra det 48. fly i serien. 135 Hawks -75A-3 var en version af Hawk til den forbedrede 1200-hestekræfter R-1830-S1CЗG-motor og med våben svarende til A-2 (seks 7,5 mm maskingeværer). Faktisk ankom der inden Frankrigs nederlag omkring 60 Hawk-75A-3'ere der, og resten endte i Storbritannien.
Den sidste ordre modtaget fra Frankrig før nederlaget var for 795 Hawk-75A-4 jagere. Deres største forskel fra A-3 var installationen af Wright R-1820-G205A cyklonmotor med en kapacitet på 1200 hk. med. Versionen med Cyclone -motoren udmærkede sig ved en kortere emhætte med en lidt større diameter og fravær af persienner bag emhætten og vedhæftede filer omkring maskingeværporte. I virkeligheden blev 284 A-4’ere bygget på denne ordre, og kun seks af dem endte i Frankrig.
Franske "Hawks" kom ind i luftslagene næsten fra de første dage af krigen i Europa. Den 8. september 1939 kridtede 11/4 jagerregimentet, bevæbnet med Hokami -75A, op på to Messerschmitts Bf.109E, det første fly, der blev skudt ned af de allierede i luftkamp. På tidspunktet for invasionen af Frankrig i maj 1940 var det imidlertid klart, at høgen var ringere end Messerschmitt -jageren. I alt har Hawks registreret 230 bekræftede og 80 "sandsynlige" sejre med tab i luftbekæmpelse af kun 29 af deres fly. Selvom disse tal er alt for optimistiske, siger de, at Hawk har klaret sig ganske godt i kampe. Selvfølgelig var den ringere end Messerschmitt Bf.109E i hastighed og bevæbning, men den havde bedre vandret manøvredygtighed og kontrol. Så det mest titulerede ess fra det franske luftvåben i 1939-40. Løjtnant Marine La Mesle scorede 20 af sine sejre på Hawk.
I alt lykkedes det franskmændene at modtage 291 Hawk-75A-krigere, men nogle af dem døde under transporten. Som nævnt ovenfor nåede kun seks A-4’ere til Frankrig inden våbenhvilen. 30 A-4'ere gik tabt i transporter, 17 blev læsset af på Martinique og yderligere seks i Guadeloupe. Senere i 1943-1944. disse maskiner blev sendt til Marokko, hvor de blev brugt som træningsmaskiner. Samtidig blev Cyclone-9-motorerne udskiftet med Twin Wasp. Hawkees, der forblev uleverede til franskmændene, blev overført til tjeneste med England under betegnelsen Mohawk IV.
Efter Frankrigs nederlag viste de "høge", der ikke var på det "frie" Frankrigs område eller ikke havde tid til at flyve til England, at være trofæer for de tyske tropper. Nogle af dem var endda stadig pakket i kasser. De blev sendt til Tyskland, samlet på Espenlaub Flyugzeugbau, udstyret med tysk udstyr og derefter solgt til Finland.
Finnerne modtog 36 tidligere franske Hawks -75 samt otte tidligere nordmænd. Finske høge blev brugt på akselandens side, da Finland gik ind i krigen mod Sovjetunionen den 25. juni 1941. Hawks var ganske tilfredsstillende for finnerne og forblev i tjeneste indtil 1948.
Efter våbenhvilen fortsatte franske jagerregimenter 1/4 og 1/5 med at bruge Hawks som en del af Vichy -regeringens luftvåben. Det første regiment var i Dakkar, det andet i Rabat. Vishiski Hawks -75A deltog i kampe med amerikanerne og briterne under Operation Torch, en allieret landing i Nordafrika i efteråret 1942. Under luftkampe med transportørbaserede krigere Grumman F4F Wildcat skød Visiski Hawks syv fly ned og mistede 15. Dette var et af de få tilfælde, hvor amerikanske fly blev brugt mod amerikanerne selv.
Efter at have testet Hawks i Frankrig af britiske piloter, viste den britiske regering også interesse for dem. Jeg blev især tiltrukket af jagerens gode manøvredygtighed og lette kontrol. Så i hele hastighedsområdet blev aileronerne let skiftet, mens det på Spitfire ved hastigheder over 480 km / t var praktisk talt umuligt at kontrollere dem. I december 1939 hyrede den britiske regering en Hawk (88 serie Hawk -75A -2) fra franskmændene og gennemførte sammenlignende tests med Spitfire -I. På mange måder var Hawk bedre end Spitfires. Briterne har bekræftet, at Hawk har fremragende håndtering i hele hastighedsområdet. Dykkehastigheden -640 km / t - oversteg dykkerhastigheden for Spitfire. Når man udførte en manøvreringskamp med hastigheder i størrelsesordenen 400 km / t, havde Hawk en større chance for at vinde på grund af igen bedre kontrol og bedre sigtbarhed. Spitfire kunne dog altid komme ud af kamp ved hjælp af en højere hastighed. Da Spitfire dykkede ned på Hawk, blev sidstnævnte hurtigt til en sving og undgik. "Spitfire" havde ikke tid til at tænde for "Hawk" og savnede altid. Hawk -propellerens reaktive øjeblik under start var mindre udtalt end på Spitfire, og under stigningen var Hawken lettere at kontrollere. Det er rigtigt, at Hawk accelererede værre på et dyk.
Efter testene ville den britiske regering på et tidspunkt bestille Hawks til RAF, men af en eller anden grund gik disse planer ikke i opfyldelse. Først med Frankrigs fald i juni 1940 endte flere høge på de britiske øer.
Disse var "Hawks" -75A, der ikke nåede Frankrig (hovedsageligt A -4), samt flere maskiner, som de franske piloter fløj til de britiske øer for ikke at blive fanget af tyskerne. I RAF modtog de betegnelsen "Mohawk". I alt modtog RAF 229 fly af denne type. De fleste af dem var tidligere franske biler samt et par tidligere persiske høge og et par biler bygget i Indien på licens.
Tidligere fransk "Hawk" -75A -1 bar betegnelsen "Mohawk" -I og "Hawkey" -75A -2 -"Mohawk" -II. Mere end 20 tidligere French Hawk -75A-3, der endte i Storbritannien, blev betegnet Mohawk-III. Betegnelsen "Mohawk" IV blev givet til resten af den franske "Hokey" -75A -4, som allerede blev leveret til de nye ejere.
Mohawks i tjeneste hos RAF var udstyret med britisk udstyr, herunder 7,7 mm Browning -maskingeværer. Den "franske" gasspjæld blev erstattet af "briterne", det vil sige, at motorhastigheden nu blev øget, da gassen blev givet væk fra dig. RAF besluttede, at Mohawks ikke var egnede til det europæiske operationsteater. Som et resultat blev 72 af dem overført til det sydafrikanske luftvåben. På et tidspunkt var de otte "Mohawks" alt, hvad luftforsvaret i det nordøstlige Indien havde til rådighed. Foran i Burma forblev denne type i kampenheder indtil december 1943, hvor de blev erstattet af mere moderne krigere. 12 Mohawks blev overført til Portugal.
Betegnelsen "Hawk" -75A -5 blev tildelt af Curtiss til fly drevet af cyklonmotorer beregnet til montering i Kina af Central Aircraft Company (CAMCO). Faktisk blev et samlet fly og flere adskilte fly leveret til Kina. Efter at have samlet flere høge blev SAMCO omdannet til Hindustan Aircraft Ltd., baseret i Bangalore, Indien. I april 1941 afgav den indiske regering en ordre hos Hindustan om produktion af 48 Hawk-75A-krigere til Cyclone-9-motorer samt til de nødvendige reservedele. Hindustan erhvervede en licens fra Curtiss, og den 31. juli 1942 startede den første indisk byggede jagerfly. Kort efter den første flyvning blev prioriteterne ændret, hvorfor det blev besluttet at stoppe produktionen af flyet i Indien. I alt leverede det indiske selskab kun fem fly. I RAF blev de også kaldt "Mohawks" IV.
Den persiske regering (det nuværende Iran) har udstedt en ordre på ti Hawks -75A-9 til Wright R-1820-G205A-motorer. De kom til Persien kort før besættelsen af landet af britiske og sovjetiske tropper den 25. august 1941. De allierede fandt Hawks i deres originale emballage. Briterne tog disse fly fra Persien og overførte dem til Indien, hvor de trådte i tjeneste med 5. eskadron i RAF under betegnelsen "Mohawk" IV.
I efteråret 1939 kom en ordre på 12 Hawks -75A-6 til Pratt & Whitney R-1830-S1CZG Twin Wasp-motorer med en kapacitet på 1200 hk. var vært for den norske regering. Senere blev yderligere 12 krigere bestilt, hvilket bragte den planlagte leveringsvolumen til 24 Hawks. Leveringerne begyndte i februar 1940, men kun få A-6 blev leveret før den tyske invasion. Tyskerne fangede alle Hawks, nogle endda i deres originale emballage, og solgte dem derefter til Finland sammen med 36 Hawks fanget i Frankrig.
Norge, kort før den tyske besættelse, bestilte også 36 Hawks -75A-8 til 1200 hk Wright R-1820-G205A cyklonmotorer. Efter den tyske invasion af Norge blev disse fly erhvervet af den amerikanske regering. Seks af dem blev leveret i februar 1941 til Free Norway-styrkerne for at træne deres luftvåben i Canada, og de resterende 30 blev overført til den amerikanske hær under betegnelsen P-36S.
Holland bestilte 20 Hawk-75A-7 jagere med cyklonmotorer, men efter besættelsen af Holland af tyskerne i maj 1940 blev A-7’erne leveret til hollandsk Østindien. De trådte i tjeneste med 1. eskadron i Royal Air Force Corps i Østindien, og den 8. december 1941 gik kampen i kamp mod de japanske aggressorer. Gav numerisk og kvalitativt til den japanske nul, inden 1. februar 1942 var alle Hawks tabt.
I begyndelsen af 1937 begyndte Curtiss designarbejde på en forenklet version af Y1P-36 specielt til eksport. Curtiss havde allerede forhandlet med en række potentielle kunder, men højkvalitetsniveauet for flydriften i deres luftstyrker tillod dem ikke at håbe på korrekt vedligeholdelse af sådanne teknisk avancerede flyløsninger som landingshjulsstiver, der kan trækkes tilbage. Det "forenklede" Hawk -projekt modtog mærket "Model 75H".
Designet af "model 75H" lignede Y1P-36. De største forskelle var den mindre kraftfulde motor og faste landingsstiver i fairings. Den første demonstrationsversion af jagerflyet var udstyret med en Wright GR-1820-GE "Cyclone" -motor med en starteffekt på 875 hk. Bilen modtog civil registrering, og i firmaets brochurer bar den betegnelsen "Hawk" -75. Hovedvægten blev lagt på let vedligeholdelse, evnen til at operere fra dårligt forberedte flyvepladser og evnen til at fuldføre flyet med forskellige motorer og våben efter anmodning fra kunden.
Det andet demonstrationsfly adskilte sig fra sin forgænger ved store "ører" af ruder i gargrottaen bag cockpittets baldakin og dækslet til selve baldakinen. Bevæbningen blev suppleret med et par vingemonterede 7, 62 mm maskingeværer uden for propeldisken. Ti 13,6 kg bomber eller seks 22,7 kg bomber kunne hænges under vingerne. En bombe på 220 kg kunne også hænges under skroget.
Den første eksperimentelle Hawk -75H blev solgt til Kina. Den kinesiske regering afleverede flyet til general Clair Chennault til personligt brug. Den anden prototype blev solgt til Argentina.
Den første køber af den forenklede Hawk -75 var den kinesiske nationalistiske regering, som bestilte 112 Hawk -75'ere med fast chassis, R -1820 Cyclone -motor og bevæbning fra en kvartet på 7, 62 mm maskingeværer. Flyet blev produceret af Curtiss i form af individuelle enheder og derefter samlet på Central Aircraft Building Plant i Loy Wing. Senere modtog disse maskiner mærket "Hawk" -75M. Ud over yderligere vingemonterede maskingeværer og flere modificerede landingsudstyrsafskærmninger adskilte disse fly sig praktisk talt ikke fra den anden "forenklede" Hawk.
Det vides ikke, hvor mange høge kineserne modtog. Siden maj 1938 er der ifølge Curtiss kun blevet leveret 30 Hawks -75M. Derudover blev komponenter og materialer leveret til flere "Hawks" til montering i Kina, men det vides ikke, hvor mange maskiner der blev klargjort der. I alt var tre eskadriller fra det kinesiske luftvåben bevæbnet med Model 75M. Flyet blev brugt ganske succesfuldt af kineserne, især i betragtning af den dårlige uddannelse af piloter og vedligeholdelsespersonale.
Regeringen i Siam (Thailand) har også vist interesse for Hawk -75. Som et resultat blev der lagt en ordre på omkring 12-25 biler (det nøjagtige antal varierer i forskellige kilder). Disse krigere modtog varemærket "Hawk" -75N og generelt lignede de den kinesiske "Hawk" -75M bortset fra formen på landingsudstyr og våben. 12 "Hawks" -75N blev leveret til Siam (Thailand) i november 1938. Disse "Hawks" -75N'er blev brugt af thaierne under invasionen af Indokina i januar 1941. Deres første kampsort fandt sted den 11. januar 1941, da Hawks dækkede ni thailandske Martin-139W bombefly under et raid på den franske flyveplads ved Nakorn Wat. De blev opsnappet af fire franske Moran-Solnier MS 406. Som et resultat af luftkampen annoncerede de thailandske "Hawks" to sejre (selvom franskmændene senere ikke bekræftede dette). Den 7. december 1941 gik thailandske "Hawks" igen ind i kampen mod de japanske aggressorer. Under den korte kampagne gik en tredjedel af Hawks tabt. Resten blev fanget af japanerne. One Hawk er nu i Royal Thai Air Force Museum i Bangkok.
Efter anskaffelsen af et demonstrationsfly bestilte den argentinske regering 29 produktionsfly med fast landingsudstyr og en cyklonmotor på 875 hk. Flyet modtog mærkebetegnelsen "Hawk" -75O. Landingsudstyret var modelleret på thailandske fly, men udstødningssystemet blev redesignet med en elektrisk justerbar emhætte. Bevæbning bestod af fire 7, 62 mm Madsen maskingeværer. Den første Hawk-75O blev afsluttet i Curtiss i slutningen af november 1938.
Samtidig erhvervede argentinerne en licens til Hawk-75O. Produktionen var planlagt på Militar de Aviones -fabrikken. Den første Hawk bygget på FMA blev fjernet fra butikken den 16. september 1940. Der blev produceret i alt 20 maskiner. Nogle af dem fløj indtil tresserne.
Betegnelsen "Model 75Q" blev givet til to demonstrationsfly med fast landingsudstyr til R-1820-motoren. En af dem blev konverteret til indtrækbart landingsstel og præsenteret for Chai Kan-Shis kone. Hun overgav flyet til general Chenot, som derefter reorganiserede det kinesiske luftvåben. Det andet fly blev vist i Kina af amerikanske piloter, men styrtede ned den 5. maj 1939, umiddelbart efter start.
