Da jeg læste artiklen "De mest absurde skibe i flådens historie", udgivet af den respekterede Oleg Kaptsov, blev jeg overrasket over at opdage, at listen over nominerede til "flådeabsurdisme" omfattede sovjetiske tunge fly med krydsere fra Projekt 1143. Denne artikel er et forsøg på at finde ud af, hvor passende opholdet for vores hangarskibe i denne rating er.
Oleg Kaptsov skriver:
Amerikanerne var bange for sovjetiske ubåde og hånet TAKR'erne og kaldte dem surrogatbørn af admiral S. G. Gorshkov. Og der var noget at grine af. En hybrid af en missilcruiser og et hangarskib viste sig at være fuldstændig ineffektiv som krydstogtskib og helt ikke-stridende som hangarskib.
Det er svært at være uenig i dette. Skibene af typen "Kiev" er faktisk uholdbare i rollen som krydstogter, for dette var de alt for store, men underudstyrede. Og endnu mere, hangarskibe var ikke egnede til hangarskibe - på grund af manglende evne til at modtage vandrette start- og landingsfly modtog de ikke en tilstrækkelig luftving, der var i stand til at udføre alle de forskellige opgaver som jagerfly, angreb og rekognoscering dæk luftfart. Men er dette nok til at anerkende dem som ubrugelige eller endda absurde? For at besvare dette spørgsmål, lad os overveje omstændighederne ved fremkomsten af projekt 1143 i verden.
De førstefødte af hangarskibet i den sovjetiske flåde var skibene fra projekt 1123: "Moskva" og "Leningrad", som var en slags ubådshelikopterbærer med god defensiv bevæbning.
De fremkom som "vores svar til Chamberlain" til amerikanske atomdrevne ubåde udstyret med Polaris A1 ballistiske missiler. For den tid var det et meget formidabelt våben, men for at bruge det måtte amerikanske ubåde nærme sig Sovjetunionens kystlinje tættere, fordi affyringsområdet for sådanne missiler på det tidspunkt ikke oversteg 2200 km, og ikke alle deres mål var placeret ved kysten. For eksempel: i nord forventedes lanceringen af Polaris direkte fra Barentshavet.
På samme tid var sovjetisk akustik stadig ikke særlig god, og det var kun muligt at organisere en effektiv søgning efter fjendtlige SSBN'er, hvis der ud over de eksisterende anti-ubådsskibe blev placeret søgeudstyr på fly og helikoptere. Så konstruktionen af et specialiseret anti -ubådshelikopterbærer syntes at tyde på sig selv - og i modsætning til hvad mange tror, skulle helikopterbæreren ikke operere i verdenshavene, men i umiddelbar nærhed af sin oprindelige kyst. Faktisk er dette direkte angivet af OTZ, hvor russerne med hvidt får at vide, at hovedopgaven for projekt 1123 anti-ubådskrydser er: “søgning og ødelæggelse af højhastigheds atomubåde-missilbærere i de fjerne zoner af anti-ubådsforsvar som en del af en gruppe skibe i samarbejde med PLO luftfart”… Med andre ord betød "ASW's fjerne zone" ikke havet, men afstanden fra kysten, hvor skibe kunne operere i forbindelse med landbaserede PLO-fly (der var ikke andre PLO-fly på det tidspunkt i Sovjetunionen). Interessant nok var det oprindeligt planlagt at passe anti-ubådshelikopterbæreren i en forskydning på kun 4000-4500 tons, mens luftgruppen skulle være 8 helikoptere, og hastigheden skulle nå 35 knob. Men det blev hurtigt klart, at det ikke ville være muligt at oprette et helikoptertransportør i sådanne dimensioner, desuden viste beregninger, at mindst 14 maskiner skulle være baseret på skibet for at sikre søgning døgnet rundt. Med store vanskeligheder var det muligt at få tilladelse til at øge forskydningen, først op til 8 tusinde tons, derefter - op til 9, 6 tusinde og endelig til de sidste 11 920 tons. Ovenfra”, som en radikal reduktion i besætningen, et afslag på at duplikere tekniske midler og bekæmpelsesposter, et fald i boligareal op til ubådsstandarderne og så videre. (heldigvis lykkedes det for de fleste at komme ud).
Men hvor kom denne trang til minimalisme fra? Og hvorfor begyndte oprettelsen af luftfartøjsskibe i Sovjetunionen generelt med helikopterskibe, der var sårbare over for angreb fra amerikanske og NATO-luftfartøjsbaserede fly, hvis (i det mindste teoretisk) på det tidspunkt sovjetindustrien godt kunne skabe fuldgyldige hangarskibe?
Et multifunktionelt hangarskib som et middel til krig til søs er meget at foretrække frem for et anti-ubådshelikopterfly. Det har meget større funktionalitet, og hvad angår ubådskrig, vinder hangarskibet mærkbart over helikopterbæreren på grund af evnen til at sikre kampstabiliteten i formationerne, da det ikke kun kan søge efter fjendtlige ubåde med ballistiske missiler, men også dække anti-ubådsskibe, dækhelikoptere og PLO-fly med strøm baseret på stumme jagerfly.
Ak, i disse år, med den lette hånd af Nikita Sergejevich Khrusjtjov, var alt i flåden, der ikke var et missil eller en ubåd, underlagt universel mistillid og hurtig udryddelse: i overensstemmelse med partiets generelle linje var store overfladeskibe betragtes som fortidsminder, mål for anti-skibsmissiler. Hvad angår den største af dem - hangarskibe - var de generelt mærket med aggressionsvåben, som ikke havde nogen plads i den sovjetiske flåde og ikke kunne have været.
Men de sovjetiske sejlere har for længst indset behovet for hangarskibe! For første gang "dukkede" skibe af denne klasse op i perspektivprogrammerne med at bygge de sovjetiske flådestyrker allerede før krigen. Efter færdiggørelsen, i 1945, oprettede Kuznetsov en kommission for at vælge de nødvendige skibstyper, og hun underbyggede også oprettelsen af hangarskibe. Hovedflådens hovedkvarter omfattede ni store hangarskibe (seks for Tikhiy og tre for den nordlige flåde) og seks små for den nordlige flåde i den langsigtede plan for opførelsen af USSR Navy. Sandt nok blev de alle i sidste ende slettet derfra af I. V. Stalin.
Men chefen for flåden Kuznetsov gav ikke op. I august 1953 forelagde han en rapport for forsvarsministeren i USSR Bulganin, hvor det blev understreget, at "i efterkrigsbetingelser uden tilstedeværelse af hangarskibe i flåden var løsningen af flådens hovedopgaver kan ikke sikres. " Kuznetsov kæmpede til ende for hangarskibe, men hans fjernelse fra stillingen som øverstkommanderende for flåden i 1956 satte en stopper for hans ideer, fordi den nye øverstkommanderende for flåden S. G. Gorshkov talte ikke om hangarskibe i lang tid.
Det er svært at sige, hvorfor dette skete. Måske undervurderede den nye øverstkommanderende i første omgang rollen som luftfartsselskabsbaseret luftfart i flåden, men snarere forstod han ganske enkelt, at man ikke kunne slå numsen med en pisk, for i slutningen af 50'erne-begyndelsen af 60'erne var den politiske situation udvikle sig på en sådan måde, at man kun kunne drømme om hangarskibe (men ikke højt). Den sovjetiske flåde havde imidlertid brug for en eller anden form for flybærende skibe - i hvert fald for at få erfaring, og industrien var stærk nok til at skabe dem. Og tilsyneladende blev projektet 1123 anti-ubådskrydsere bare et kompromis mellem det ønskede og det politisk mulige. Efter at have underbygget behovet for at bygge helikopterskibe med et forståeligt og derfor acceptabelt for landets lederskabskoncept om "at bekæmpe fjendtlige missilubåde", modtog flåden sine første flybærende skibe i slutningen af 60'erne. Fraværet af jagerfly på dem blev til en vis grad kompenseret for tilstedeværelsen af anstændigt luftforsvar og af det faktum, at disse skibe skulle bruges i nærhavsområdet inden for området landbaseret luftfart.
Da "Moskva" og "Leningrad" blev en del af den sovjetiske flåde, havde der imidlertid fundet en række begivenheder sted, der i høj grad påvirkede den videre udvikling af flybærende skibe fra USSR-flåden:
Først. I USA blev den næste generation af ballistiske missiler til ubåde udviklet, rækkevidden af deres anvendelse steg til 4.600 km. Nu behøvede den amerikanske SSBN ikke længere at nærme sig Sovjetunionens kyster - der opererede i det samme Middelhav, og de amerikanske atomariner holdt på gevær mange af de vigtigste mål på vores lands område. Derfor var amerikanske SSBN'er i slutningen af 60'erne ikke længere i områderne for sovjetisk luftfarts jordbaserede luftfart, og hvor de var nu, dominerede NATOs overfladestyrker og luftfartøjsbaserede fly. Selvfølgelig kunne afsendelse af få og ikke dækket fra luftsovjetiske søgegrupper til indsættelsesområderne for amerikanske SSBN'er på det tidspunkt ikke ende godt. Ikke desto mindre havde flåden ikke andet valg end at belaste de nybyggede skibe fra projekt 1123 med en selvmordsopgave - søgning og destruktion af SSBN'er i fjerntliggende områder, herunder i Middelhavet.
Sekund. Yakovlev Design Bureau demonstrerede et eksperimentelt lodret start- og landingsfly (VTOL) Yak-36.
Tredje. Den magtfulde D. F. Ustinov, på det tidspunkt sekretær for CPSU's centraludvalg for forsvarsindustrier, troede på VTOLs store fremtid. Han antog, at efter udviklingen af transoniske VTOL-fly, ville Yakovlev få supersoniske jagerfly, og dermed ville VTOL-fly være i stand til at blive et "asymmetrisk" svar på kraften i de amerikanske luftfartøjsbaserede flyvinger. Af hensyn til retfærdigheden bemærker jeg, at jeg ikke aner, hvor meget der skal dannes en sådan mening i D. F. Yakovlev selv havde en hånd i Ustinov.
Fjerde. Den 28. december 1967 vedtog Ministerrådet i USSR en beslutning om oprettelse af Yak-36 lette luftfartsselskabsbaserede angrebsfly og det mere avancerede Yak-36MF på grundlag af det erfarne Yak-36 VTOL-fly, som skulle blive en flådeinterceptor-fighter og en Air Force-frontlinjefighter.
Jeg vil især bemærke, at der i 1967 skete en grundlæggende ændring af prioriteterne inden for søflyvning: ikke kun marinens ledelse, men også landets ledere (Ustinov og efter ham Ministerrådet) fuldt ud indså flådens behov for dækfly. Fra nu af handlede striden mellem sømændene og deres landledere ikke om, hvorvidt de skulle være hangarskib eller ej: begge erkendte behovet for hangarskibe, men "jorden" mente, at VTOL -flyet ville klare opgaverne af dækfly, mens sømændene drømte om flyets vandrette start og landing. Ifølge øjenvidner kom ideen om et dæk -VTOL -fly ikke fra flåden, men fra D. F. Ustinov - mens flåden ønskede at udvikle og bygge klassiske hangarskibe med aerofinishere og katapulter, blev han opfordret til at oprette alle de samme helikopterbærere tilpasset til basering af VTOL -fly.
Og her tager øverstkommanderende for Søværnet en temmelig mærkelig, ved første øjekast, beslutning. Han argumenterer ikke med Ustinov om oprettelsen af nye tunge luftfartøjsførende krydstogtskibe med VTOL-fly og i øvrigt "ruller ærmerne op", kommer i gang-sådan begynder historien om at skabe skibe fra Projekt 1143. Men samtidig SG Gorshkov insisterer fortsat på oprettelsen af fuldgyldige hangarskibe, og i første omgang syntes det endda at være en succes: Ministerrådet vedtog allerede i 1969 en beslutning om udvikling af avancerede designs til et hangarskib (Projekt 1160 "Eagle") og luftfartøjsbaserede fly. I 1969-1972. Nevsky PKB udfører "Order" - forskningsarbejde om den militærøkonomiske underbygning af oprettelse og drift af et hangarskib. I alt blev 8 varianter designet med forskellige kraftværker og forskydning fra 40 til 100 tusinde tons.ton., og den mest udviklede var atomflyselskabet i 80 tusinde tons. Forudgående projekter af luftfangere, dampkatapulter, nødspærringer blev gennemført, men desværre ved beslutning af D. F. Ustinov blev udviklingen af Project 1160 afbrudt til fordel for udviklingen af Project 1143 med VTOL -fly.
S. G. Gorshkov gav ikke op, og i 1977 blev Nevsky PKB baseret på resultaterne af et møde med øverstkommanderende instrueret i at udvikle et teknisk forslag og Navy and Air Force Research Institute-en teknisk opgave for en hangarskib med katapulter, aerofinishere og fly med vandret start og landing. Denne gang S. G. Gorshkov forsøgte at "vokse" hangarskibet fra projekt 1143, da frontalangreb ikke førte til noget … Efterfølgende var det hans virksomhed, der blev kronet, omend halvhjertet, men stadig vellykket - konstruktionen af det eneste hangarskib i den russiske flåde "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov".
Baseret på det foregående kan vi roligt sige, at S. G. Gorshkov var ikke enig med D. F. Ustinov i vurderingen af VTOL -fly og troede ikke på, at VTOL -luftfartsselskaber ville være i stand til at erstatte katapult hangarskibet. Men som nævnt ovenfor, for at fremme ideen om et fuldgyldigt hangarskib, protesterede øverstkommanderende for flåden slet ikke mod VTOL-fly og gjorde endvidere alt for at skabe tunge flybærende krydsere af projekt 1143.
På grund af dette i dag bebrejder mange S. G. Gorshkov, idet han i sådanne handlinger så forsoning eller endda ligefrem karriereisme og uvillighed til at skændes med det højere lederskab. Men når du overvejer den aktuelle situation, kommer du til den konklusion, at chefen for chefen simpelthen ikke havde noget andet valg. Hvordan kunne S. G. Gorshkov at opgive det VTOL -fly, der blev pålagt ham? For at gøre dette havde han brug for enten at bevise, at VTOL-fly var fuldstændig nytteløst som hovedfly for luftfartøjsbaserede fly, eller at erklære, at flåden slet ikke havde brug for dækbaserede fly. Men hvis D. F. Ustinov var overbevist om den lyse fremtid for lodrette startfly, hvordan kunne S. G. Gorshkov? Og for overhovedet at erklære nytteløsningen af luftfartøjsbaserede fly over for flåden kunne øverstbefalende ikke desto mere-trods alt, så måtte han også opgive katapult hangarskibene!
Mest sandsynligt begrundede øverstkommanderende følgende: chancerne for, at det vil være muligt at "skubbe igennem" konstruktionen af klassiske hangarskibe er nu små, og flåden har brug for flybaserede fly. Derfor, selvom der for tiden er hangarskibe med VTOL -fly, vil det i højere grad gå siden konstruktionen af disse skibe, som Ustinov favoriserer så meget, uden problemer, og der vil være arbejde for dem.
Det er også muligt, at S. G. Gorshkov betragtede også en sådan "Machiavellian" idé: på grundlag af resultaterne af driften af hangarskibet i projektet 1143 underbygger man uoverensstemmelsen mellem opgaverne for den flyvende krydser og kapaciteterne i dens luftvinge. Under alle omstændigheder skal det tages i betragtning, at de opgaver, der blev formuleret i 1968 for hangarskibet i projekt 1143, ikke kunne løses af luftgruppen med VTOL -fly og S. G. Gorshkov kunne ikke have været uvidende om dette. Liste over disse opgaver:
-dækker flådeformationer fra luftangreb, deres ubådsbekæmpelse og anti-bådstøtte
- sikring af kampstabiliteten for strategiske missil -ubådskrydsere i kamppatruljeområder
- sikring af udsendelse af ubåde
-dækning til missilbærende, ubådsbekæmpende og rekognosceringsfly inden for rækkevidde af søfighterfly
- søgning og ødelæggelse af fjendtlige missilubåde som en del af grupper af heterogene anti-ubådsstyrker;
- nederlag for fjendtlige overfladeskibsgrupper;
- at sikre landingen af amfibiske angrebskræfter.
Beskriver udtømmende funktionaliteten af et fuldgyldigt hangarskib, og naturligvis krævede deres løsning en kraftfuld luftgruppe af vandrette start- og landingsfly. Du skal også være opmærksom på, at det næste "angreb på hangarskibshøjder" - oprettelsen af kommissoriet for katapult hangarskib, foretaget af S. G. Gorshkov et år efter ibrugtagningen af den nordlige flåde af den førstefødte af projekt 1143-den tunge flybærende krydser Kiev.
Det var under så meget vanskelige forhold, at projektet 1143 tunge luftfartøjsbærende VTOL-cruiser blev designet og skabt. Dens taktiske og tekniske egenskaber ser i det mindste mærkelige ud, og i øvrigt tvivler de på sundheden hos dem, der har designet dette skib. Men hvis vi opgiver Zadornovs "Nå, dumme!" og antage, at:
1) Flåden ønskede fuldgyldige hangarskibe, men kunne ikke insistere på deres konstruktion.
2) VTOL-fly blev pålagt flåden som luftfartøjsbaserede fly, hvilket han ikke ønskede og i de kampmuligheder, som han ikke troede på.
3) Flåden havde ingen sandsynlig undskyldning for at opgive VTOL-luftfartsselskaber uden at miskreditere selve ideen om luftfartøjsbaserede fly, som flåden kategorisk ikke ønskede at gøre.
4) Under de betingelser, der er angivet ovenfor, forsøgte flåden at oprette et stort og nyttigt skib til Sovjetunionens flåde, der var i stand til at udføre vigtige kampopgaver.
Derefter vil vi se på projekt 1143 med helt andre øjne og mange beslutninger, der virker ulogiske og uovervejede, vil dukke op for os i et helt andet lys.
Når alt kommer til alt, hvad var hangarskibet i projekt 1143?
Dette er idealet for anti-ubådshelikopterbæreren, som var ønsket, men som på grund af dets lille forskydning ikke blev modtaget i projekt 1123 ("Moskva"). Skibet, der var i stand til at transportere 22 helikoptere (heraf 20 anti-ubåde), kunne levere to eller tre sådanne maskiner døgnet rundt i luften og endda lidt mere. Øens overbygning i "Kiev" forstyrrede ikke start- og landingsoperationer for helikoptere, som det var på anti-ubådskrydserne i Project 1123, hvor overbygningen skabte betydelig luftturbulens.
Men hvorfor havde USSR -flåden brug for denne "ideelle" helikopterbærer? Som nævnt ovenfor, efter at have øget rækkevidden af amerikanske havbaserede ballistiske missiler, havde deres "bymordere" ikke længere en grund til at indsende i USSR's nærhavszone. Og at følge dem ind i havet, hvor vores anti-ubådsgrupper ikke kunne dække jordkrigerne, ville blive en sofistikeret form for selvmord.
Og ikke desto mindre kunne opgaverne for de sovjetiske helikopterbærere godt findes, og hvad er de! Sagen er, at i slutningen af 60'erne var Sovjetunionen på nippet til en lille militærteknisk flåderevolution, og i 1969 skete det-testen af et havbaseret interkontinentalt ballistisk missil begyndte (og ganske vellykket), som senere modtaget P-29 indekset. Allerede de første modifikationer af denne "ballista" havde en rækkevidde på 7.800 km, så de nyeste sovjetiske strategiske ubåde fra nu af - transportører af R -29 ikke behøvede at gå til verdenshavet. De kunne yde deres bidrag til den nukleare Harmageddon ved at være placeret i havene ved siden af Sovjetunionens område - Barents, White, Kara, Norwegian, Okhotsk, Japanese.
Derfor var en af flådens vigtigste opgaver i en atomvåbenkonflikt i fuld skala organisering af "beskyttede kampområder" i de tilstødende have, hvor hemmeligholdelsen af vores strategiske missilubådcruisere (SSBN'er) blev garanteret af en hele spektret af foranstaltninger, såsom: minefelter, indsatte ubådsbåde, ubåde, landbaseret søflyvning og naturligvis overfladeskibe. Og de tunge luftfartøjsbærende krydsere i Projekt 1143 kunne meget vel blive rygraden i forsvaret af sådanne områder-der opererede i nærhavszonen, de komplementerede perfekt handlingerne fra jordbaseret ubådsflyvning. Og fraværet af krigere på dem blev i et vist omfang kompenseret for tilstedeværelsen af den mest magtfulde landbaserede luftfart i Sovjetunionen, der i stand til, hvis ikke at dække løsrivelser af overfladeskibe i de tilstødende hav, i det mindste kan påføre stærk slag på AUG indsat nær vores kyster.
Værdien af hangarskibsprojektet 1143 i en fuldskala nuklear missilkonflikt kan vise sig at være meget høj- i spændingsperioden (når hele verden forventer krig, men der ikke er krig endnu), kan hangarskibs- helikopterbærere var i stand til at afsløre placeringen af fjendtlige ubåde (uanset hvad man kan sige, en helikopter - en frygtelig fjende af ubåden) og presse dem ud af de "beskyttede områder" eller hurtigt ødelægge dem med begyndelsen af konflikten. Selvfølgelig kunne fjendtlige hangarskibs strejkegrupper knuse vores hangarskib og de skibe, der var knyttet til dem (hvis de ikke selv blev ødelagt af søm missilbærende fly før det), men hvad så? Der var næppe forventet sejr fra den sovjetiske overfladeflåde i de "beskyttede områder", dens opgave var at holde længe nok til ikke at give fornærmelse mod SSBN'er, mens de leverede et atom -missilangreb. Og vores skibe fra projekt 1143 var ganske i stand til at udføre denne opgave - det var ikke for ingenting, at vores ubåds -ubådshelikopterbærere var udstyret med et meget kraftfuldt luftforsvar for den tid.
Forresten vil det siges, at efter min mening er udsagnet om, at Kiev luftforsvarssystemer hurtigt blev forældede i forbindelse med udseendet af S-300, ikke helt sandt. For det første fandt den officielle vedtagelse af flådemodifikationen af S-300F først sted i 1984, så hvis "stormene" er forældede, så ikke hurtigt. Og for det andet gjorde de utvivlsomme fordele ved S-300F slet ikke "Storm-M" værre end den var, men det var et meget formidabelt luftforsvarssystem. Med andre ord er Kalashnikov-geværet fantastisk, men fra dets udseende dræbte tre-linjen ikke værre.
Men lad os vende tilbage til brugen af hangarskibsfartøjsskibsfartøjer som støtteskibe i "beskyttede kampområder". Hvad kunne USA og NATO -flåden modsætte sig denne taktik? Ikke for meget. Den tidlige indsættelse af atomubåde lige så mange som støjsvage ubåde i sovjethavet kunne ikke længere betragtes som et universalmiddel, men hvad ellers? I en periode med spænding, at gå ind i de sovjetiske "beskyttede områder" hangarskib strejke grupper? Men at køre AUG til Barents- eller Okhotskhavet allerede før krigens start betød at dømme dem til en næsten uundgåelig død. Luftfartsselskaber, der blev opdaget og sporet tilbage i fredstid i vores indre hav, ville uundgåeligt blive vanskeligt, men stadig legitimt bytte for sovjetiske overflade-, ubåde og luftvåben.
Selvfølgelig var det muligt at prøve at foretage en anti-ubådssøgning med luftfartsselskabsbaserede fly og helikoptere fra hangarskibe, der manøvrerede i en vis afstand om det "beskyttede område", siden kampradien for det luftfartsselskabsbaserede anti-ubådsfly ganske tilladt at gøre dette, men … Mange uflatterende ord blev sagt om tilstedeværelsen på vores hangarskibe. ah tunge missilvåben - Basalt anti -skib missiler.
De siger, at den flydende flyveplads ikke har brug for missiler, dens funktion er at sikre driften af sin luftgruppe, og det er til denne opgave, at skibets struktur skal "skærpes". Alt dette er sandt - for et hangarskib. Men for vores hangarskibe garanterede tilstedeværelsen af "Basalts" til en vis grad fraværet af fjendtlige hangarskibsgrupper inden for en radius af 550 kilometer fra skibet. Uanset hvad dagens analytikere siger der, forsøgte amerikanerne, selv i fredstid, at holde deres AUG uden for rækkevidde for sovjetiske langdistanceskibsmissiler.
Selvfølgelig kan man ræsonnere sådan her - hvorfor lægge et antiskibsmissil på et helikopterbærer, det er bedre at gøre det mindre og billigere, og lade missilerne blive båret af specialdesignede missilcruisere, både overflade og ubåd. Men der er en nuance-i Sovjetunionen, hverken i 70'erne eller senere var der en overflod af tunge skibe, der var i stand til at transportere langdistance anti-skibsmissiler "Basalt" / "Granit". Og tanken om at lave en flyveplads i høj kvalitet til 22 helikoptere og derefter forstørre den lidt mere og installere Basalts er slet ikke dårlig-det er lettere og billigere end at bygge et separat skib til 8 anti-skib missilaffyringsramper installeret på Projekt 1143 TAKR'er. Derfor viser det sig ganske interessant - forfatteren er naturligvis enig i, at anti -skibsmissiler ikke er nødvendige på hangarskibe, men beklager, at projekt 1143 hangarskibe kun transporterede 8, og ikke for eksempel 16 opsendende Basalts - i modsætning til hangarskibe, de bærer Basalts var ganske passende.
Som følge heraf var det under førkrigstidens indsættelse af hangarskibsprojektet 1143 stadig en "overraskelse" - dets helikoptere var i stand til at kontrollere undersøiske situationer i hundredvis af kilometer uden at give vores ubåde fornærmelse, men samtidig, intet fjendtligt skib, som viste sig at være tættere end på 550 km, følte sig ikke sikkert. AUG kunne naturligvis slå til med luftfartsselskabsbaserede fly fra en afstand på 600 og 800 km og ødelægge hangarskibet, men den tid det ville tage for hangarskibet at levere et sådant angreb og derefter komme ind i den "beskyttede område "og søgning efter vores SSBN'er var for lang til at håbe på at ødelægge vores" strateger ", før de affyrede ballistiske missiler.
Der var et andet sted, hvor hangarskibet til projekt 1143 kunne bringe håndgribelige fordele - Middelhavet, ledelsen for den amerikanske 6. flåde. Det er velkendt, at vores 5. OPESK, som konstant er til stede i denne region, havde en helt selvmordsopgave i de bedste traditioner for den japanske "guddommelige vind" - kamikaze. Under ingen omstændigheder kunne skibene på 5 OPESK overleve i krigen - i mangel af baser og overlegenhed i Middelhavets NATO -flåder kunne de kun gå til grunde i en ulige kamp. Men før de døde, måtte de påføre de hårdeste, uacceptable skader på de modsatte styrker og NATO SSBN indsat i Middelhavet og bytte deres liv med den amerikanske 6. flåde, som var af stor strategisk betydning. I det åbne hav tabte forbindelsen ledet af TAKR med VTOL -flyet bestemt AUG -slaget, men det særegne ved Middelhavsteatret er, at det er relativt lille og mange steder ligger midt i havet, TAKR blokerede det med Basalts fra den europæiske til den afrikanske kyst. Her havde 5 OPESK virkelig mulighed for at følge AUG for den 6. flåde og, i tilfælde af Armageddon, levere sit første og sidste slag. Her kunne TAKR-helikoptere på tærsklen til krigen "føre" fjendtlige ubåde eller kontrollere flådeformationer, og med starten af krigen ville tunge anti-skibsmissiler være meget nyttige. Selv brugen af VTOL-fly havde en vis chance for succes, hvis fjendens styrker blev sporet fra en afstand på 80-120 kilometer eller tættere.
Interessant nok var opgaverne med at ledsage AUG i Middelhavet måske vores hangarskib fra projekt 1143 endnu bedre egnet end de klassiske hangarskibe. De kunne overvåge fjenden på tærsklen til en atomapokalypse lidt værre, for for at kunne foretage observation døgnet rundt fra relativt små afstande er det ikke nødvendigt at have AWACS-fly, helikoptere vil også falde ned, hvis der er nok af dem (og der var lige så mange som nødvendigt). Under betingelserne for overvældende NATO-luftoverlegenhed ville vores luftgrupper under alle omstændigheder ikke have været i stand til at beskytte skibene i 5. OPESK og ville være blevet ødelagt, her den kvalitative fordel ved fly med vandret start fra et katapultfly transportøren kunne næsten ikke hjælpe noget. På samme tid var hangarskibet i projekt 1143 meget billigere end et hangarskib - med en standardforskydning på 30, 5-32 tusinde tons, vejede tre af vores hangarskibe omtrent det samme som et amerikansk "Nimitz" og overskred næppe det det i pris.
Selvfølgelig er logikken frygtelig: "Han er ligeglad med at dø, så lad det være i det mindste til en billigere pris!" Kun at vores besætnings tapperhed, der tog kamp, blev dømt til døden i tilfælde af en konflikt, er værdig al respekt og minde om taknemmelige efterkommere.
Når vi opsummerer ovenstående, kan vi konstatere: selvfølgelig er meget af det, et multifunktionelt hangarskib med vandrette startfly "kan" forblevet utilgængeligt for vores tunge luftfartøjsbærende krydsere, men projekt 1143 hangarskib blev stadig ikke ubrugelige skibe og desuden øgede den sovjetiske flådes magt markant i tilfælde af en atomvåbenraketkonflikt i fuld skala. Hangarskibet i projekt 1143 var ikke ubrugeligt selv i fredstid - flåden modtog endelig en slags luftfartøjsbaseret fly og begyndte at mestre nye våben for sig selv og fik derved uvurderlig erfaring.
I stedet for et efterskrift vil jeg gerne bemærke, at indsatsen på VTOL -fly, som blev foretaget af D. F. Ustinov berettigede desværre slet ikke sig selv, og Yakovlev Design Bureau mislykkedes ærgerligt den opgave, som partiet og regeringen havde pålagt ham. Beslutningen om at oprette en lodret start- og landingsjager-interceptor blev truffet i 1967, men selv 24 år senere var Yak-141, der overlevede tre generelle designere, stadig ikke klar til serien. Og dette på trods af det faktum, at det med hensyn til dets præstationsegenskaber var meget ringere, ikke kun i forhold til den Su-33-operatørbaserede interceptor, men endda til MiG-29. Selvfølgelig kunne der have været brugt meget tid på at finjustere den, men på det tidspunkt, hvor Su-30 blev oprettet, og der arbejdede på femtegenerationsmaskiner, kunne en sådan beslutning næppe betragtes som i det mindste noget rimelig.
Artiklen brugte materialer:
1. V. P. Zabolotsk "krydstogtskibe med tung fly" Kiev"
2. S. A. Balakin "Anti-ubådskrydstogter" Moskva ""
3. A. Grek "Russiske hangarskibe: 6 glemte projekter"
4. V. P. Zabolotsky "Tungt flyfragtende krydser" Admiral Kuznetsov"
