Efter at have brugt så meget tid på at beskrive problemerne ved Varyags kraftværk, ville det være en fejl at ikke sige mindst et par ord om den tekniske tilstand for skibene på Sotokichi Uriu -eskadrillen. Indenlandske kilder synder ofte ved, at mens de nævner problemerne med indenlandske skibe, rapporterer de samtidig referencedata om japanske skibe: det vil sige deres hastigheder, som de viste under test, da skibene blev overdraget til flåden. Men på samme tid var mange japanske skibe på tidspunktet for slaget den 27. januar 1904 ikke længere nye og kunne ikke udvikle pashastigheder.
Derudover … forfatteren er ikke i tvivl om, at de kære læsere af artiklen godt er klar over sammensætningen og oprustningen af eskadrillen, der blokerede Varyag og Koreets vej, men vi vil tillade os selv at minde dem igen, hvilket angiver styrken af hvert skibs indbyggede salve, undtagen kanoner kaliber 75 mm eller mindre, som næsten ude af stand til at forårsage skade på fjenden.
Så krydstogtstyrkerne under kommando af Sotokichi Uriu omfattede en krydser med første rang, to krydsere af 2. rang og tre af den tredje. Så japanernes vigtigste slagkraft var naturligvis den 1. rang krydser (pansret) "Asama", med en normal forskydning (i det følgende - i henhold til den "tekniske form") 9.710 tons.
Artilleribevæbning bestod af 4 * 203 mm / 45, 14 * 152 mm / 40, 12 * 76 mm / 40, 8 * 47 mm kanoner, 4 * 203 mm / 45 og 7 * 152 mm / 40 kanoner. Skibet havde 2 Barr og Strud afstandsmålere og 3 Fiske afstandsmålere (naturligvis en analog af vores Lyuzhol-Myakishev mikrometer). Der var 18 optiske seværdigheder-en for hver 203 mm og 152 mm kanon, torpedobevæbning var repræsenteret af 5 * 45 cm torpedorør. Vi vil overveje at bestille dette skib lidt senere.
Hastigheden af "Asama" på officielle test, der fandt sted den 10. februar 1899, med naturlig kraft nåede 20, 37 knob, og når man tvinger kedlerne - 22, 07 knob. Kort før krigen, i midten af september 1903, efter en større eftersyn i Kure, udviklede Asama 19,5 knob på naturlig kraft og med en forskydning lidt mere end normalt, 9 855 tons. Hvad angår testene med tvunget tryk, de, mest sandsynligvis ikke blev udført, men det kan antages, at krydseren ville have udviklet mindst 20,5 knob uden problemer - i øvrigt var det denne Asamas hastighed, der blev angivet i tillægget til den japanske flådes kampinstruktion.
2. klasse krydsere (pansrede) "Naniwa" og "Takachiho".
Disse skibe var af samme type, så vi vil overveje begge på en gang. Den normale forskydning af hver var 3.709 tons, bevæbning (i det følgende - pr. 27. januar 1904) repræsenteret med 8 * 152/40, hvoraf 5 og 12 * 47 mm kanoner kunne skyde på den ene side, samt 4 torpedo rør af 36 cm kaliber. Hver krydstogt havde en Barr og Stroud afstandsmåler, to Fiske afstandsmålere og otte teleskopiske seværdigheder. Begge disse krydsere blev leveret til flåden i 1886, og umiddelbart efter deres officielle overførsel, i februar samme år, blev de testet af japanske søfolk. Når kedlerne blev tvunget, viste krydserne næsten det samme resultat: "Naniwa" - 18, 695 knob, "Takachiho" - 18, 7 knob.
Generelt fortjener kraftværkerne "Naniwa" og "Takachiho" høje karakterer, men de første 10 år af krydstogtens service blev meget intensivt udnyttet, og i 1896 var deres maskiner og kedler slidt ned. I fremtiden er deres historie fuldstændig ens - i 1896-1897. Cruiserne gennemgik en grundig eftersyn: Takachiho gennemgik det fra juli 1896 til marts 1897, mens rørene i hoved- og hjælpekedler blev fuldstændig udskiftet, lejerne på propellerakslerne blev sat under tryk og smurt, alle komponenter og mekanismer blev justeret, alle damp og hydrauliske rørledninger. Lignende arbejde blev udført på Naniwa, mens nogle af lejerne blev udskiftet med nye.
Alt dette hjalp dog ikke meget, og i 1900 var Naniwa- og Takachiho -kedlerne næsten fuldstændig ubrugelige, hvorfor de skulle udskiftes på begge krydsere. I fremtiden reparerede begge krydsere gentagne gange deres kraftværker, og vigtigst af alt, sidste gang før krigen var de engageret i dem allerede i januar 1904 - samtidig bestod begge skibe test, hvor begge viste en maksimal hastighed på 18 knob (selvom det er uklart, tvunget blæsning eller naturligt træk).
Den næste på vores liste er den "betinget pansrede" krydser af 3. rang "Chiyoda", som i kombination måske var den største misforståelse for Sotokichi Uriu -eskadronen.
Cruiserens normale forskydning var kun 2.439 tons, det vil sige endnu mindre end den pansrede Novik, men skibet kunne prale af et forlænget 114 mm rustningsbælte, der dækkede 2/3 af skibets vandlinje og havde en højde på 1,5 meter. Skibets bevæbning bestod af 10 * 120 mm / 40 hurtigskydende kanoner og 15 * 47 mm kanoner af to forskellige typer, 6 kanoner kunne skyde om bord, torpedo-3 * 36 cm TA. Skibet havde en Barr og Stroud afstandsmåler og en Fiske afstandsmåler, men af nogle uklare årsager blev 1. september 1903 alle optiske seværdigheder fjernet fra skibet uden undtagelse, så den 27. januar 1904 kæmpede krydseren uden dem. Jeg må sige, at dette var fuldstændig atypisk for skibe i United Fleet.
Skibets kraftværk er af endnu større interesse. Det må siges, at Chiyoda kom i drift med brandrørskedler - med dem på acceptprøver, der fandt sted i januar 1891, udviklede krydstogteren 19,5 knob på tvungen fremdrift - ganske godt for en krydser af denne størrelse og beskyttelse. Mellem april 1897 og maj 1898, under eftersynet af Chiyoda, blev brandrørskedlerne imidlertid erstattet med vandrørskedler, Belleville -systemer. Reparationen blev dog ikke udført meget dygtigt (for eksempel efter reparationen viste det sig, at beslagene på skibet ikke passede til de nye kedler, så beslagene skulle ombestilles og sættes tilbage til reparation, som blev afsluttet i slutningen af 1898. Ikke desto mindre var dette ikke nok, og siden da har Chiyoda repareret chassiset fra januar til maj 1900, derefter fra oktober 1901 til marts 1902, hvorefter det ser ud til at være blevet returneret til det aktive flåde, men i april samme år blev den overført til reserve på 3. etape og igen sendt til reparation. Denne gang blev røret fjernet fra krydstogtskibet, og alle hoved- og hjælpemekanismer blev losset, reparationen blev udført i mest komplette måde, der afsluttede det 11 måneder senere, i marts 1903. alt syntes at være fint, på forsøg den 3. marts 1903 udviklede krydstogten 18,3 knob på naturligt tryk, og ifølge den taktiske form var Chiyodas hastighed 19 knob (naturligvis ved tvang).
Men Belleville -kedler giver ikke bare op. Allerede i september 27, 1903, det vil sige lidt mindre end 7 måneder efter testene i marts, kunne skibet kun udvikle 17,4 knob på naturligt skub, mens skibet fortsatte med at forfølge nedbrud af kraftværket, det forblev upålidelig. Og som sådan viste hun sig selv under selve slaget. Ifølge “Top hemmelig krig på havet 37-38 år. Meiji "6. division" Skibe og skibe ", kapitel VI," Kraftværker i III-klasse krydsere "Niitaka", "Tsushima", "Otova", "Chiyoda", s. 44-45 Chiyoda havde problemer helt fra begyndelsen morgen den 27. januar, da krydstogteren, der forlod Chemulpo -razziaen, satte kursen for at slutte sig til hovedstyrkerne omkring. Harido, skyderne i begge biler raslede, og derefter begyndte dækslet på en af cylindrene i venstre bil at æde damp. Den japanske mekaniker formåede at klare disse problemer allerede før slaget. Men da klokken 12.30 øgede Chiyoda sin hastighed for at følge Asame's kølvandet, efter et par minutter faldt trykket i kedlerne: ifølge japanerne skyldtes det kul af lav kvalitet, mens skorstenens bund begyndte at varme op mistænkeligt hurtigt. Men i kedler # 7 og # 11 opstod der imidlertid lækager, og Chiyoda kunne ikke længere opretholde Asamas hastighed (på det tidspunkt - inden for 15 knob), og derfor blev han tvunget til at trække sig fra slaget.
Som de siger, sker det ikke for nogen. Men her er sagen: hvis vi læser beskrivelsen af slaget ved "Varyag" og "Koreyets" med den japanske eskadrille, redigeret af A. V. Polutov, så vil vi se, at den respekterede forfatter brugte lidt forskellige kilder, for eksempel: kamprapporter om cheferne for japanske skibe, herunder kontreadmiral S. Uriu, samt sektioner af den samme "Top Secret War at Sea", som vi nævnte allerede, men dens andre kapitler, nemlig: "Handlinger af løsrivelsen af flagskibet Uriu", "Dækning af ekspeditionsstyrkens landing og søslaget ved Incheon" samt "Søslag ved Incheon". Og ifølge disse kilder ser funktionsfejl i Chiyoda -kraftværket "lidt" anderledes ud. A. V. Polutova læser vi:
“Klokken 12.48 forsøgte Chiyoda at øge hastigheden samtidigt med Asama, men på grund af japansk kul af lav kvalitet og tilsmudsning af undervandsdelen af skroget under opholdet i Incheon (!!! - forfatterens note) kunne han ikke længere beholde 15 knob og hastigheden faldt til 4-7 knob. Klokken 13.10 rapporterede chefen for Chiyoda dette til Naniwa, og efter ordre fra kontreadmiral Uriu forlod Asams kølvandet, lavede et oplag og stod som førende i Naniwa og Niitaka -konvojen."
Som du kan se, er der ikke et ord om lækage af to kedler, men ud af ingenting har der vist sig en form for tilsmudsning. Hvor? Inden ankomsten til Chemulpo lagde Chiyoda til kaj (det nøjagtige tidspunkt ved kajen er ukendt, men dette skete i perioden fra 30. august til 27. september 1903, det er tydeligt, at bunden blev renset for det), hvorefter krydstogteren ankom til Chemulpo den 29. september 1903 Bemærk, spørgsmålet - hvilken form for begroning kan diskuteres i den nordlige, faktisk havn, i perioden oktober 1903 - januar 1904, det vil sige i efterår -vintermånederne?
Det ville være meget lettere at tro på versionen af Great Kraken, der greb Chiyoda ved kølen på det mest upassende tidspunkt i slaget den 27. januar 1904.
Således ser vi en pålidelig kendsgerning - i kampen med Varyag og koreaneren var Chiyoda ikke i stand til at opretholde hverken de 19 knob, den var blevet tildelt i henhold til den taktiske form, eller de 17,4 knob, den viste under testene i september 1903, han selv og 15 knob kunne ikke give, "sagging" i hastighed op til 4-7 knob på et tidspunkt. Men vi forstår ikke årsagerne til denne triste kendsgerning, da vi i den ene kilde ser årsagerne til den dårlige kvalitet af kul og tilsmudsning, og i den anden - den dårlige kvalitet af kul og utætte kedler.
Lad os for en ændring læse beskrivelsen af denne episode i "Slagrapport om slaget den 9. februar ved Incheon, kommandanten for skibet" Chiyoda "kaptajn 1. rang Murakami Kakuichi, præsenteret den 9. februar, 37. år Meiji" - det er, blev dokumentet skrevet i forfølgelse (9. februar - dette er 27. januar, gammel stil), på dagen for kampen med "Varyag":
"Klokken 12.48 gik" Asama "efter ordre fra flagskibet mod nord for at forfølge fjenden og øgede dens hastighed betydeligt. Inden da havde jeg i 20 minutter konstant fulgt Asam på sin styrbord side ved de agterste hjørner med en hastighed på 15 knob. Der var ingen sammenbrud i maskinrummet, men skorstenen begyndte at blive for varm. På dette tidspunkt brød en brand ud i den bageste del af Varyag, og sammen med Koreyets begyndte den at forlade mod Chemulpo-forankringen, og afstanden mellem dem og mig var konstant stigende og var allerede ineffektiv til at skyde 12 cm pistoler.
Klokken 13.10 blev det meget svært at fortsætte med at bevæge sig bag Asam, som jeg rapporterede til flagskibet. Efter det, på ordre fra flagskibet, stod jeg for enden af kolonnen "Naniwa" og "Niitaka" og kl. 13.20 rydde alarmen og klokken 13.21 sænkede slagflaget."
Som vi kan se, modsiger rapporten fra den respekterede caperang direkte oplysningerne fra "Top Secret War at Sea" - ifølge sidstnævnte faldt trykket i Chiyoda -kedlerne klokken 12.30, mens Murakami Kakuichi hævder, at "bevægelse blev vanskelig" først klokken 13.10. Og hvis Murakami havde haft ret, så havde krydstogteren ikke haft tid til straks, klokken 13.10 at hæve signalbeskeden "Naniwe" - det tager stadig tid. Forfatteren til denne artikel er ikke opmærksom på et enkelt tilfælde, hvor materialerne fra "Top Secret War at Sea" direkte løj, bortset fra at (rent teoretisk) de ikke kunne afslutte noget. Det vil sige, at hvis det i kapitlet "Kraftværker fra III-klasse krydsere Niitaka, Tsushima, Otova og Chiyoda" er angivet, at Chiyoda havde to kedler i slaget den 27. januar, så er dette sandt, fordi disse data baseret på andres rapporter eller andre dokumenter. Ingen ville opfinde disse sammenbrud. Hvis de lækage kedler i andre kapitler om beskrivelsen af slaget ved Chemulpo ikke nævnes, kan dette betragtes som en simpel udeladelse af kompilatorerne, som sandsynligvis ikke har analyseret alle de dokumenter, de har til rådighed - hvilket er helt overraskende, givet deres samlede antal. Derfor kan fraværet af henvisninger til de nuværende kedler i nogle kapitler af "Top Secret War at Sea" på ingen måde tjene som en tilbagevisning af dens anden sektion, hvor sådanne oplysninger gives. Og alt dette betyder, at kedlerne på Chioda stadig begyndte at lække i kamp.
Arbejdet med visse historiske dokumenter, materialer udledte forfatteren af denne artikel to slags bevidste løgne (vi vil ikke tale om mange tilfælde af oprigtig vildfarelse, fordi dette er en ubevidst løgn): i det første tilfælde, standardmetoden bruges, når dokumentets kompilatorer ikke lyver direkte, men at tie om visse omstændigheder danner et forvrænget virkelighedsopfattelse hos læseren. Sådanne kilder bør tages omhyggeligt med hensyn til deres fortolkninger, men i det mindste kan man stole på de fakta, der er angivet i dem. Det er en anden sag, når optegnerne af dokumentet tillader sig selv en direkte løgn - i sådanne tilfælde er kilden generelt ikke troværdig, og ethvert faktum, der er angivet i det, kræver tæt krydskontrol. Desværre refererer "Battle report" fra Chiyoda -kommandanten nøjagtigt til den anden sag - den indeholder en direkte løgn og siger, at "der ikke var sammenbrud i maskinrummet", mens to kedler lækkede på krydseren: Murakami vidste ikke om det kunne Kakuichi heller ikke glemme, fordi rapporten blev udarbejdet på slagdagen. Og det betyder igen, at "Battle Reports" desværre ikke kan betragtes som en helt pålidelig kilde.
Og igen - alt dette er ikke en grund til absolut at stille spørgsmålstegn ved alle japanernes rapporter. Det er bare, at en af dem var så omhyggelig, at de i beskrivelsen af kampskader angav "Det store teleskop er beskadiget som følge af den skadede signalmands fald" (rapporten fra chefen for slagskibet Mikasa om slaget i januar 27, 1904 nær Port Arthur), og for en og to kedler, der lækker i kamp, blev ikke betragtet som sammenbrud. Generelt er mennesker i Japan som andre steder forskellige.
Og her er endnu en ikke -afsløret nuance af "adfærd" fra "Chiyoda" -værket i den kamp. Som vi kan se, nævnte alle kilder i alt fire årsager til faldet i krydstogtens hastighed - begroning, lækage af kedler, opvarmning af skorstenen og dårlig kvalitet af kul. Vi vil ikke tale om den første, men hvad angår de tre andre årsager, nævnes kedellækage kun i et kapitel i "Top Secret War at Sea", men de to andre årsager er næsten overalt (absolut alle kilder nævner røret, kun chefen for "Chiyoda" I sin rapport). Men spørgsmålet er - hvad er det ved opvarmning af skorstenen, hvorfor krydstogteren i en kampsituation ikke kan give fuld fart? Lad os huske testene af slagskibet Retvizan - ifølge øjenvidner fløj flammer ud af rørene, og de blev selv så varme, at der brændte maling på røghusene. Og hvad så? Glem det! Det er klart, at dette er en meget ekstrem navigationsmetode, og det er bedre aldrig at bringe det til et sådant punkt, men hvis kampsituationen kræver det … Men Chiyoda brændte ikke noget, og der fløj ingen ild fra rørene - det handlede kun om opvarmning. Dette er det første.
Sekund. Bemærkninger om "japansk kul af lav kvalitet" er fuldstændig uforståelige. Faktum er, at de japanske skibe virkelig brugte både den fremragende engelske cardiff og det meget uvæsentlige indenlandske kul. De adskilte sig ganske alvorligt og kunne give betydelige ændringer i hastigheden. For eksempel den 27. februar 1902 blev der brugt en cardiff på Takachiho -testene, og krydstogten (når man tvang kedlerne) nåede en hastighed på 18 knob, mens forbruget pr. 1 hk / time var 0,98 kg kul. Og på test den 10. juli 1903 blev der brugt japansk kul - med naturlig kraft viste krydseren 16,4 knob, men kulforbruget var næsten tre gange højere og udgjorde 2,802 kg pr. 1 hk / time. Imidlertid skete det modsatte også - så udviklede "Naniwa" med praktisk talt lig forbrug af kul (1.650 kg cardiff og 1.651 kg japansk kul pr. 1 hk i timen) i det første tilfælde 17, 1 knob, og i det andet, tilsyneladende den værste japanske vinkel - 17, 8 knob! Sandt nok var disse tests adskilt i tid (17, 1 knob, krydstogteren viste 1900-11-09 og 17, 8 - 1902-23-08), men i det første tilfælde blev testene udført efter udskiftning kedlerne, det vil sige, at deres tilstand var god, og ved siden af - i tvungen tilstand og i den anden - med naturlig kraft.
Alt det ovenstående angiver en ting - ja, japansk kul var værre. Men ikke så slemt, at den japanske krydser ikke var i stand til at udvikle 15 knob på den! Men det vigtigste spørgsmål er ikke engang det …
Hvorfor brugte Chiyoda japansk kul under kampen med Varyag og koreaneren?
Der kan kun være et svar - der var simpelthen ingen cardiff på Chiyoda. Men hvorfor? Der var intet superunderskud på dette engelske kul i Japan. På tærsklen til krigen (et sted mellem den 18.-22. Januar 1904 i henhold til den gamle stil) tog skibene i den fjerde afdeling, der omfattede Naniwa, Takachiho, Suma og Akashi, kul til fuld forsyning. På samme tid havde "Niitaka" den 22. januar 630 tons, "Takachiho" - 500 tons cardiff og 163 tons japansk kul. På andre skibe er der desværre ingen data, fordi de i rapporterne begrænsede sig til ordene "den fulde forsyning af kul er lastet" uden dens detaljer, men vi kan roligt antage, at hovedforsyningen på dem var præcis cardiff, som skulle bruges i kamp, og japansk kul kunne bruges på andre skibsbehov. Men som vi ved, var Chiyoda i Chemulpo siden september 1903, og i princippet kan det antages, at der ikke var en nødforsyning med cardiff på den - selvom det faktisk ikke alene karakteriserer krydstogtschefen i bedste vej.
Godt, okay, lad os sige, at han ikke måtte laste britisk kul, og ordrer bliver som bekendt ikke diskuteret. Men hvad så? Krigen var på næsen, og alle vidste dette, inklusive Murakami selv, som begyndte at forberede skibet til kamp mindst 12 dage før krigens begyndelse og senere lavede forbløffende planer om at drukne Varyag om natten på vej med torpedoer fra sin krydstogt. Så hvorfor sørgede ikke krydserens chef for at få flere hundrede tons cardiff leveret til ham på tærsklen til fjendtlighederne? Alt dette vidner om en betydelig udeladelse af japanerne i forberedelserne til fjendtligheder - og er det ikke på grund af dette, at emnet om Chiyodas hastighedsfald ikke blev afsløret i deres kilder?
3. krydser krydstogtskibet Niitaka var det mest moderne skib i Sotokichi Uriu eskadrille, som desværre ikke gjorde det til den stærkeste eller mest pålidelige japanske krydser.
Dette skib havde en normal forskydning på 3.500 tons, og dets bevæbning var 6 * 152 mm / 40; 10 * 76 mm / 40 og 4 * 47 mm kanoner, torpedorør blev ikke installeret på krydseren. 4 * 152 mm / 40 kanoner kunne deltage i sidesalven. Ligesom "Chiyoda" var "Niitaka" udstyret med en afstandsmåler Barr og Struda og en - Fiske, krydseren havde også 6 teleskopiske seværdigheder.
Hvad angår undervognen, i begyndelsen af fjendtlighederne havde Niitaka endnu ikke bestået hele cyklussen af de krævede test, og hvis det ikke havde været for krigen, ville det slet ikke have været accepteret i flåden. Med hensyn til dens hastighed er det kun kendt, at cruiser under udviklingen den 16. januar 1904 (sandsynligvis ifølge den nye stil) udviklede 17, 294 knob. Dette er betydeligt mindre end passet 20 knob, som krydstogteren skulle have nået, men det betyder ikke noget: Faktum er, at kraftværkerne på den tids skibe normalt blev testet i flere trin, gradvist øget maskinernes effekt på hver og kontrollere deres tilstand efter test. Det vil sige, at Niitaka udviklede lidt mindre end 17,3 knob i førkrigstests, betyder ikke, at krydstogteren på en eller anden måde var defekt og ikke kunne udvikle 20 knob. Flytte. På den anden side er det klart, at da krydstogteren ikke bestod sådanne test, var det farligt at give 20 knob på den i en kampsituation - eventuelle nedbrud var mulige, op til de mest alvorlige, og truede med et fuldstændigt tab af fremskridt.
Det er ikke overraskende, at krydserens kraftværk også viste sig ikke på den bedste måde i kamp:”Tophemmelig krig til søs i 37-38. Meiji "fortæller, at i perioden fra 12.40 til 12.46 begyndte begge Niitakis fly pludselig at fungere periodisk, og hastigheden ændrede sig ukontrollabelt i området fra 120 til 135 omdrejninger i minuttet, hvilket forhindrede skibet i at opretholde en stabil hastighed. Efter disse seks minutter vendte bilerne imidlertid tilbage til det normale. Denne begivenhed kan på ingen måde bebrejdes hverken krydstogtens besætning eller dets design - under testene identificeres og elimineres ofte langt mere alvorlige mangler ved kraftværker. En anden kendsgerning er imidlertid bemærkelsesværdig - chefen for Niitaka, Shoji Yoshimoto, fandt heller ikke det nødvendigt at afspejle en så "ubetydelig" nuance i sin rapport.
Den 3. rang krydser "Akashi" blev anset for at være af samme type "Suma", selvom disse krydsere faktisk havde ganske betydelige forskelle i design.
Normal forskydning "Akasi" var 2800 tons, bevæbning-2 * 152/40, 6 * 120/40, 12 * 47 mm kanoner samt 2 * 45 cm torpedorør. Den ene side kunne skyde 2 * 152 mm / 40 og 3 * 120 mm / 40 kanoner. Krydseren havde en Barr og Stroud afstandsmåler og en Fiske afstandsmåler, hver 152 mm og 120 mm pistol var udstyret med et optisk syn, der var i alt 8 af dem.
Ved acceptprøver i marts 1899 udviklede skibet 17,8 knob. på naturligt træk og 19, 5 knob - når der tvinges kedler. Dette var generelt ikke meget selv dengang, men det mest ubehagelige var, at kraftværket for krydstogter af denne type viste sig at være meget lunefuldt, så selv disse tal viste sig at være uopnåelige i løbet af daglig drift. Faktisk kom Akashi ikke ud af reparationer - efter at være blevet overdraget til flåden den 30. marts 1899 havde den allerede et stort sammenbrud i sine køretøjer i september og stod op til reparation. I den næste, 1900, stod Akashi op til fabriksreparation fire gange - i januar (reparation af hoved- og hjælpemekanismer på både maskiner og elektriske generatorer), i maj (reparation af lejer på begge maskiner, eliminering af lækager i damprørledninger af venstre sidemaskine, reparation og hydraulisk test af kedler), i juli (udskiftning af asbestisolering i ovne) og i december (reparation efter tur).
På trods af dette mere end intensive program krævede kraftværket i oktober 1902 igen reparation og udskiftning af en del af mekanismerne, og da det forlod Akashi -dokken, lykkedes det at beskadige bunden og bladet på den venstre propel, hvilket nødvendiggjorde nye reparationer. Men allerede i januar 1902 viste det sig, at slid på de to kedler var så stort, at krydstogteren ikke var i stand til at udvikle mere end 14 knob. Ikke desto mindre blev krydstogteren i februar samme år sendt til stationær service i Sydkina - ved ankomsten dækkede den tredje kedel (holdt op med at holde tryk) på krydstogteren. Som følge heraf står "Akashi" i april 1902 op til den næste renovering. Men et år senere (marts 1903) - endnu en "hovedstad" af global karakter, med en ændring af slidte enheder og mekanismer. Det er uklart, hvornår denne reparation blev afsluttet, men det vides, at Akashi i perioden fra 9. september til 1. oktober 1903 igen foretog reparationer og justeringer af hoved- og hjælpemekanismerne på både maskiner og alle kedler, i december eliminerede de sidste funktionsfejl, i januar 1904 Krydstogteren lagde til kaj, og endelig, takket være al denne række endeløse reparationer, kunne hun i januar 1904 udvikle 19,2 knob på tvungen kraft.
Hvad angår de japanske destroyere, er billedet som følger: S. Uriu havde til rådighed to løsrivelser, den 9. og 14., og i alt 8 destroyere.
Afdeling 14 bestod af 1. klasse destroyere Hayabusa, Kasasagi, Manazuru og Chidori, som blev designet efter den franske destroyer Cyclone 1. klasse og blev produceret i Frankrig (men blev samlet i Japan). Alle disse destroyere kom ind i den japanske flåde i 1900, bortset fra Chidori (9. april 1901).
Den 9. løsrivelse bestod af destroyere af samme type som den 14., den eneste forskel var, at Kari, Aotaka, Hato og Tsubame allerede var fuldstændig skabt på japanske værfter. Den 27. januar 1904 var disse de nyeste destroyere: de trådte i drift i henholdsvis juli, august, oktober og november 1903. Dette glemmes i øvrigt ofte, når man vurderer resultaterne af angrebet på den 9. eskadrille i kanonbåden "Koreets": "Kari" og "Hato" affyrede torpedoer mod den, hvoraf kun "Kari" med en bestemt strækning kunne være betragtes som "klar til en kampagne og kamp"- trods alt seks måneder i rækken, og "Hato" var kun i flåden i tre måneder. Vi må ikke glemme, at Kari skød, da koreaneren blev indsat i Chemulpo, og i dette tilfælde kan den korrekte ledning (selv når der skydes tæt) kun tages, hvis vi forestiller os diameteren af skibets cirkulation. Generelt er fiaskoen i den 9. løsrivelse i affæren med "Koreyets" ganske forståelig, og efter forfatterens mening bør man ikke drage vidtgående konklusioner deraf om de dårlige forberedelser af de japanske destroyere.
Men tilbage til destroyerne Sotokichi Uriu-som vi tidligere sagde, var de i det væsentlige en enkelt destroyer med en normal forskydning på 152 tons. Artilleribevæbningen bestod af 1 * 57 mm og 2 * 47 mm kanoner, samt tre 3 * 36 -se torpedorør. Jeg må sige, at de under den russisk-japanske krig (i slutningen af 1904-begyndelsen af 1905) blev erstattet med det samme antal 18-tommers tank destroyere, men i kampen mod Varyag og Koreyets var de udstyret med 14-tommer tanke.
Disse torpedorør kunne affyre to typer torpedoer: "Ko" og "Otsu". På trods af at førstnævnte blev betragtet som langdistance, og sidstnævnte var højhastigheds, var forskellen i ydeevneegenskaber mellem dem minimal-begge torpedoer vejede 337 kg, bar 52 kg sprængstof, affyret i en afstand af 600/800 /2500 m. Hovedforskellen var, at "Ko" havde en tobladet propel, og "Otsu" havde en firebladet, mens hastighederne ved de angivne områder var ubetydeligt forskellige. For 600 m - 25,4 knob ved "Ko" og 26, 9 ved "Otsu", til 800 m - 21, 7 og 22 knob og til 2.500 m - 11 og 11, 6 knob. henholdsvis.
Hvad angår skibenes hastighed, er der næsten ingen nøjagtige tal, desværre. Destruktoren af den 9. løsrivelse på acceptprøver udviklet fra 28, 6 til 29, 1 knob, og i teorien skulle den samme hastighed have kunnet udvikle sig på dagen for kampen med de russiske stationære. Men faktum er, at "Aotaka" og "Hato" havde problemer i maskinrummene, men om dette havde nogen effekt på deres hastighed er uvist. Det samme kan siges om Kari, som havde en utæthed i styrekammeret. Den eneste destroyer, som alt er klart for, er Tsubame - på grund af det faktum, at under jagten på Koreyets sprang destroyeren ud af Chemulpos fairway og ramte sten og beskadigede bladene på begge propeller, dens hastighed var begrænset til 12 knob. Nå, for den 14. løsrivelse er der kun data fra accepttestene, hvor destroyerne udviklede sig fra 28, 8 til 29, 3 knob - dette var dog i 1900 og 1901, om hvilken hastighed de kunne udvikle i 1903- 1904 biennium, desværre, ingen data. Der er imidlertid ingen grund til at tro, at deres hastighed er faldet for meget i forhold til den, der blev opnået i testene.
