I denne artikel vil vi tale om den eneste kampagne for hangarskibet "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" (i det følgende - "Kuznetsov"), hvor hans fly angreb den virkelige fjende - "barmaley" i Syrien. Men før vi fortsætter med beskrivelsen, er det nødvendigt at sige et par ord om skibets og luftgruppens tilstand på tidspunktet for kampagnens start.
Uden tvivl ville teoretisk set det mest nyttige luftfartøjsbaserede kampfly til et hangarskib i Den Russiske Føderation være en tung multifunktionel jagerfly, der effektivt kunne ødelægge både luft-, overflade- og jordmål. Men i 90'erne blev luftgruppen Kuznetsov dannet af tunge Su-33 jagere, som desværre ikke var multifunktionelle og var en dækmodifikation af Su-27, specialiseret i luftforsvarsmissioner. I fremtiden blev Kuznetsovs luftfartsselskabsbaserede luftfart imidlertid forstærket med lettere MiG-29KR- og MiG-29KUBR-krigere. Hvorfor skete dette?
Som vi allerede har sagt, var MiG-29K i sin oprindelige inkarnation (80'erne) en dækmodifikation af MiG-29M, det vil sige, at den var multifunktionel, og derudover var det et "4+" generations fly, mens Su-33 påstod ikke at være større end den sædvanlige 4. generation. Da Indien, der ønskede at få et nyt hangarskib, valgte Vikramaditya, så MiG-29K tilsyneladende bedre ud for dem frem for den specialiserede Su-33 netop på grund af dets alsidighed og evnen til at bruge mere moderne våben (missiler som RVV -AE). Derudover er det uklart, om det overhovedet var muligt at "lande" den tunge Su-33 på dækket af hangarskibet "Gorshkov", der blev til "Vikramaditya", og hvor meget omstruktureringen og moderniseringen af hangarskibet en sådan beslutning lavet.
Den 20. januar 2004 underskrev Indien en kontrakt på 730 millioner dollars til udvikling og levering af 16 luftfartøjsbaserede jagere (12 MiG 29K og 4 MiG 29KUB), og derefter den 12. marts 2010 underskrev en yderligere kontrakt for levering af yderligere 29 MiG 29K for et samlet beløb 1, 2 milliarder dollars. Dog skal man ikke tro, at de indiske sejlere modtog den samme MiG-29K, som engang gennemgik flyvningstest i Kuznetsov. Flyet blev ændret væsentligt, både svæveflyet og indbygget radioelektronik, så den "indiske" version af MiG-29K ganske legitimt tilskrev sig selv en stjerne mere og positionerede sig som "4 ++" generation.
Uden tvivl kunne begrænset finansiering og det faktum, at produkterne fra RSK MiG, sandsynligvis fra selve dannelsen af Den Russiske Føderation, ikke have været en prioritet for staten, kun kunne påvirke MiG-29K. Det vides, at motorer med en afbøjet trykvektor (RD-33OVT) og en radarstation med et aktivt faset array (Zhuk-A) blev udviklet til flyene i denne familie, og der er ingen tvivl om, at med passende finansiering kunne alt “tage plads”på indiske fly, men det skete desværre ikke. Hvis MiG-29K modtog alle de førnævnte nyheder, kunne det måske kræve titlen på det bedste luftfartøjsbaserede fly i verden, men selv uden dem ser det godt ud på baggrund af den franske Raphael og den amerikanske Super Hornet, noget ringere. men på nogle måder og overgår det sidste.
Og den 29. februar 2012 blev der underskrevet en kontrakt om levering af den russiske flåde med 20 enkeltsædet MiG-29KR og 4 MiG-29KUBR. Bogstavet "P" i denne forkortelse betyder "russere" og er nødvendigt for at skelne det fra den indiske model. Faktum er, at fly til de indenlandske væbnede styrker er udstyret med lidt forskellige systemer og elektronik (ak, ikke altid bedre) end fly, der leveres til andre lande. Normalt hedder eksportmodeller af våben det samme som deres indenlandske kolleger med tilføjelsen af bogstavet "E" ("eksport"), men i tilfælde af MiG -29K var eksportkonfigurationen den primære - så brevet "R" skulle tilføjes til indenlandske krigere. Godt, der kan være mange mulige grunde til, at beslutningen blev taget om at levere MiG-29K til flåden.
Den første er manglen på luftfartøjsbaserede fly til luftfartskoncernen Kuznetsov. I alt ifølge forfatteren til denne artikel blev der produceret 26 serielle Su-33'er (pilotbatchet tages ikke i betragtning, især da flyet, der er inkluderet i det, længe har været demonteret). Af disse, på tidspunktet for beslutningen om at købe MiG -29K, gik 5 tabt (i dag - 6, under hensyntagen til det fly, der faldt fra dækket under turen til Syrien, men mere om det herunder). I 2012 forblev således 21 køretøjer i drift. Samtidig skulle den typiske sammensætning af hangarskibets flygruppe omfatte 24 Su-33'er.
Den anden er graden af fysisk slid på flyet. Selvom vores dæk "Sushki" stadig langt fra opfylder deres deadlines, er det heller ikke muligt at kalde dem unge - i 2015, da kontrakten om levering af MiG -29KR / KUBR skulle opfyldes, blev flyene henrettet kl. 21 -22 i året. Under hensyntagen til den tid, der kræves til at finjustere og mestre MiG-29KR i kampenheder (hvilket kunne have taget tre år), ville Su-33-alderen nået et kvart århundrede. Under hensyntagen til driften under "vilde 90'ernes" forhold samt det faktum, at Su-33 er vores første dækbaserede fly til vandret start og landing, kan det ikke udelukkes, at alle ressourcer eller en del af flyet på dette tidspunkt stort set ville have været brugt op.
Den tredje er forældelse. Det er trist at indrømme dette, men i 2010'erne var Su-33'erne allerede ret langt fra forkant med teknologiske fremskridt. På et tidspunkt "lagde Sukhoi Design Bureau" et 4. generations fly på dækket uden større ændringer og forenklede dermed sin finjustering og masseproduktion i høj grad, og Su-33 er stadig i stand til at bekæmpe vores "svorne" Super Hornets venner ", men … Med hensyn til dets kapaciteter er flyet ikke gået for langt fra den klassiske Su-27, og i dag er selv ændringen af Su-27SM3 generelt ikke særlig relevant. Samtidig er MiG-29KR et meget mere moderne fly.
For det fjerde umuligheden af at genopbygge Kuznetsov -luftgruppen med tunge Su -fly. Genoptagelsen af produktionen af den forældede Su-33 var meget dyr og gav ingen mening. Oprettelsen af en transportørbaseret version af mere moderne krigere i Su-27-familien (Su-30, Su-35) var fuldstændig lovende af to grunde-for det første at bruge seriøse penge og tid i nærværelse af en god MiG-29K var overdreven spild, og den anden-i det hele taget tilsyneladende kunne hangarskibet "Kuznetsov" simpelthen ikke acceptere de dækbaserede analoger af Su-30 og i øvrigt Su-35. Uden tvivl er både Su-30 og (endnu mere!) Su-35 meget mere perfekte end Su-27, men du skal betale for alt, og først og fremmest-i vægt. Su-30 og Su-35 er corny tungere end henholdsvis Su-27, deres dækmodifikationer ville være endnu tungere end Su-33. Samtidig er selv Su-33 generelt for vores hangarskib tung, og det er umuligt at gå efter en væsentlig stigning i vægten af det nye fly.
Femte - understøttelse af RSK MiG -teamet. Sukhoi Design Bureau var allerede tilstrækkeligt forsynet med både statsordre og statsstøtte, så anskaffelsen af et mellemstort parti på niogtyvende gjorde det muligt at holde RSK MiG flydende.
Sjette - spørgsmål om udenlandsk økonomisk aktivitet. Det vides, at det er meget lettere at indgå eksportkontrakter om levering af militært udstyr, hvis det er i tjeneste med sælgerens land, og det gælder fuldt ud for fly. Så man kunne forvente, at oprustningen af vores eneste hangarskib, MiG-29K, ville give denne flyfamilie et større eksportpotentiale.
Den syvende er intern politisk. Faktum er, at der i 2011 blev truffet endnu en "skæbnesvanger" beslutning om at ødelægge … ja, ikke fuldstændig ødelæggelse, men et kraftigt slag mod den russiske flådes søflyvning. Strikefly (Tu-22M3, Su-24, med undtagelse af regimentet ved Sortehavet) og jagere (MiG-31, Su-27) blev trukket tilbage fra dets struktur og overført til flyvevåbnet. I det væsentlige havde flåden kun anti-ubåd (IL-38), luftfartsselskabsbaserede fly (Su-33, uddannelse Su-25UTG) og helikoptere. Måske blev styrkelsen af luftfartsselskabsbaseret luftfart ved MiG-29KR / KUBR-regimentet en slags "kompensation" for ovenstående, "forhandlet" af admiralerne.
Generelt, uanset de sande årsager til denne beslutning, opfyldte RSK MiG kontrakten og leverede fire fly i 2013 og ti hver i 2014-2015. Imidlertid blev en ny militær enhed, det 100. separate skibsbårne jagerflyregiment (oqiap) først dannet den 1. december 2015. Inden da var MiG-29KR og KUBR faktisk på stadiet af finjustering og flyvningstest og flåde luftfart blev ikke overført - med en undtagelse. De første tre MiG-29KR, der blev bygget i 2013, blev overført til 279. Aircraft Corporation for forsøgsoperation, og vores bedste dækpiloter havde mulighed for at "prøve" det nye fly.
Men dette løste naturligvis ikke spørgsmålet om kamptræning af det nyoprettede 100. OQIA, især siden det efter bare en måned efter dannelsen af hangarskibets "Kuznetsov" -regiment blev repareret: fra januar til midten af juni 2016 var skibet i det 35. skibsværft i Murmansk, hvor genoprettelsen af teknisk parathed fandt sted, og derefter indtil august stod ved kajen på det 82. værft i Roslyakov. Og først siden september kunne piloter fra de 279. (på Su-33) og 100. (på MiG-29KR / KUBR) separate søfighterregimenter starte (genoptage) start og landinger på skibets dæk.
Følgelig var den 100. OQIAP naturligvis ikke klar til militærtjeneste inden den 15. oktober 2016, da den første og hidtil eneste kampagne for hangarskibet "Kuznetsov" begyndte. Husk på, at i Sovjetunionens dage fik en kamppilot op til tre år til fuldt ud at mestre løbet af kamptræning (og hver type fly krævede sit eget, unikke kursus). I løbet af denne tid måtte piloten udføre mere end hundrede øvelser og træninger, og først derefter kunne han modtage tilladelse til at udføre fjendtligheder. Selvfølgelig kunne piloterne i det 100. separate skibsbårne jagerflyregiment, dannet og modtaget dets materiel for mindre end et år siden, ikke have en sådan indrømmelse.
Ikke desto mindre, på grund af overførslen af tre MiG-29Kr 279 okiap i 2013, havde flere af vores flådepiloter stadig nok erfaring med at flyve MiG'er til at bruge sidstnævnte under kampforhold. Ja, faktisk skulle regimentet, der flyver på Su-33, have fået mere tid til at genoprette færdighederne ved at "arbejde med dækket" efter reparationen af hangarskibet. Det samme gælder besætningen på vores eneste tunge hangarskib. Med andre ord "stort set i Hamborg" kunne hverken besætningen eller Kuznetsov -luftgruppen betragtes som "klar til march og kamp", men ikke desto mindre blev skibet sendt til kamptjeneste til Syriens kyster. Hvem tog beslutningen om at sende skibet, der ikke genoprettede dets kampeffektivitet? Svaret på dette spørgsmål er meget let. Zvezda tv -kanal den 23. februar 2017 rapporterede:
"Præsidenten for Den Russiske Føderation Vladimir Putin sagde, at initiativet til den sejltur, som den flyvende krydser Admiral Kuznetsov tog til Den Syriske Arabiske Republik, var hans personlige, sagde statschefen under et møde med militæret."
Men at forstå, hvorfor en sådan ordre blev givet, er meget vanskeligere. Hvorfor var hangarskibet overhovedet nødvendigt ud for Syriens kyst? Det første svar, der kommer til at tænke på, er ønsket om at give vores sejlere erfaring "under forhold tæt på kamp." Disse betingelser var strengt taget kampbetingelser, men du skal stadig forstå, at manglen på "barmaley" (heldigvis!) Af deres egen luftfart og et noget seriøst luftforsvarssystem ikke tillader at få erfaring med at håndtere dem og, nej tvivl, gør det stærkt lettere at ødelægge kampstyrken og infrastrukturen for fanatikere, der tror, at de kæmper i Allahs navn.
Men hvis det kun handlede om at få den nødvendige erfaring, så var der ingen mening i at skynde på tingene - operationen i Syrien varer og varer og varer, så det var muligt roligt at gennemføre løbet af kamptræning af hangarskibet og kun send det derefter til Middelhavet. i hvert fald ikke engang i 2016, men i 2017. Således kunne den angivne årsag for al dens grundighed ikke tjene som grundlag for den hastende udsendelse af "Kuznetsov" til militærtjeneste.
Men i dette tilfælde … mærkeligt nok er der kun tre muligheder tilbage:
1. Situationen på de syriske fronter udviklede sig på en sådan måde, at den indenlandske luftgruppe, der var baseret på Khmeimim -flybasen, ikke kunne klare omfanget af opgaver, den stod over for og skulle styrkes. Det vil sige, at i nærværelse af vores eneste hangarskib ud for Syriens kyst var der en militær nødvendighed.
2. Behovet for hangarskibets tilstedeværelse i Middelhavet var ikke militært, men politisk. Det er generelt kendt (desværre ikke for alle), at flåden er et af de vigtigste politiske instrumenter, og det kunne have vist sig, at tilstedeværelsen af en eskadre ledet af hangarskibet blev nødvendig i en slags ligning af vores udenlandske politik "kabal".
3. Præsidentens inkompetence som øverstkommanderende, der sendte et uforberedt skib i kamp, på trods af at der ikke var noget objektivt behov herfor.
Mærkeligt nok, men valgmulighed nummer 1 - militær nødvendighed - er ikke så absurd, som det umiddelbart kan se ud. Selvfølgelig rent teknisk ville det være meget lettere at sende yderligere ti og et halvt kampfly til Khmeimim, og det er enden på det. Men kun på en betingelse - at luftbasen er i stand til at modtage dem. Faktum er, at ingen flyveplads er en "dimensionsløs boks", hvori et hvilket som helst antal eskadroner kan "foldes". I Sovjetunionen for eksempel sørgede specialiserede militære luftfartsbaser for basering af et regiment og de største - to regimenter af kampfly, det vil sige, vi taler om 30-60 maskiner. På samme tid var det maksimalt kendte antal fly på Khmeimim flybase 69 fly.
Desværre kender forfatteren ikke det nøjagtige antal fly på denne syriske flybase i perioden med Kuznetsovs tilstedeværelse der. Der er oplysninger om, at Khmeimims højeste belastning blev nået i 2015 - begyndelsen af 2016, men et sted i marts 2016 blev antallet af vores fly reduceret fra 69 til 25 fly. På den anden side, i marts 2016, begyndte yderligere kamphelikoptere at blive overført til Syrien, og så længe før slutningen af 2016 blev vores luftgruppe forstærket med fly, men forfatteren ved desværre ikke, hvor mange.
Det skal forstås, at i den periode, hvor beslutningen blev truffet om at reducere vores tilstedeværelse i Syrien, så det ud til, at alt langsomt gik glat - alle parter involveret i den syriske borgerkrig var enige om at sætte sig ved forhandlingsbordet. Man kunne håbe, at det vil føre til noget, men det vil føre. Men ak, illusionerne blev fjernet meget hurtigt - forhandlingerne nåede meget hurtigt en blindgyde, og i april genoptog store fjendtligheder. Derfor er der al mulig grund til at tro, at luftgruppen i Khmeimim modtog forstærkning op til de maksimalt mulige værdier for denne flybase. Hvis denne antagelse er korrekt, var en yderligere styrkelse af vores syriske gruppe med styrkerne fra luftfartsstyrkerne ikke længere mulig, og kun flåden kunne hjælpe.
Alternativ nummer 2 har også al ret til liv. Lad os huske på, at det var i sensommeren og efteråret 2016, at der skete en betydelig forværring af den udenrigspolitiske situation omkring den syriske krise.
Så den 24. august begyndte de tyrkiske væbnede styrker (sammen med den "frie syriske hær") operationen "Eufrats skjold", der blev udført på Syriens område. Selvfølgelig var ingen interesseret i den syriske ledelses mening, og i november 2016 erklærede den tyrkiske præsident Erdogan direkte, at målet med "Eufrats skjold" var at vælte Assad. Men generelt føltes den tvetydige karakter af denne operation længe før denne meddelelse. Det er interessant, at tyrkernes handlinger efter al sandsynlighed heller ikke skabte glæde i Washington. Fem dage efter operationens start sagde den tyrkiske vicepremierminister Numan Kurtulmush, at et af formålene med operationen er "at forhindre kurderne i at skabe en korridor fra Irak til Middelhavet."USA kunne ikke lide dette, og de forlangte, at tyrkerne stoppede angrebene på de kurdiske løsrivelser. Tyrkiets minister for EU -anliggender, Omer Celik, sagde imidlertid:
"Ingen har ret til at fortælle os, hvilken terrororganisation der er værd at bekæmpe, og hvilken man skal ignorere."
Russisk-amerikanske forhold er også forfaldet. Først syntes alt at gå godt - den 9. september 2016 udarbejdede Sergei Viktorovich Lavrov (ingen introduktion nødvendig) og USA's udenrigsminister John Kerry en "multi -stage" plan for at løse situationen i Syrien, og hans første trin skulle være en våbenhvile, men han holdt kun ud en uge og blev opsagt på grund af talrige overtrædelser. Som svar intensiverede det amerikanske militær og lancerede flere luftangreb på Deir ez-Zor (Deir al-Zor) den 17. september og dræbte mindst 60 medlemmer af den syriske regeringshær. Barmalei -militanterne indledte straks et modangreb. Derefter blev der slået et slag på en humanitær konvoj nær Aleppo, hvor USA bebrejdede Den Russiske Føderation og den syriske hær for det.
Gensidige anklager mellem Den Russiske Føderation og USA kunne ikke løses, hvilket resulterede i, at det amerikanske udenrigsministerium den 3. oktober meddelte suspension af sin deltagelse i bilaterale kommunikationskanaler med Rusland, oprettet for at opretholde ophøret af fjendtligheder i Syrien og suspenderede forhandlingerne om gennemførelsen af fredsaftalen i dette land. …
Med andre ord, i september-oktober 2016 udviklede situationen sig på en sådan måde, at alle bestræbelser fra Den Russiske Føderation på at nedtrappe konflikten i Syrien ikke førte til noget, og i øvrigt de væbnede styrker i Tyrkiet og USA Staterne tog afgørende handling. Under disse betingelser er der ingen tvivl om, at afsendelse af en stor (efter nutidens standarder, selvfølgelig) dannelse af den russiske flåde til konfliktzonen kunne have stor politisk betydning.
Og endelig option nummer 3 - vi vil ikke "sprede os som et hoved langs træet", vi bemærker kun, at hvis ovenstående muligheder nummer 1-2 faktisk er forkerte, og der ikke var nogen ekstrem militær eller politisk nødvendighed i nærvær af hangarskibet "Kuznetsov" ud for Syriens kyst, så kan afsendelse af et ikke-klart skib til fjendtlighedens område kun betragtes som inkompetence hos den embedsmand på hvis initiativ dette blev gjort.
Generelt ved vi kun med sikkerhed, at den 15. oktober 2016 hangarskibets multifunktionsgruppe bestående af hangarskibet "Kuznetsov", den tunge atommissilcruiser (TARKR) "Peter den Store", to store ubådsskibe "Severomorsk" og "viceadmiral Kulakov" samt støttefartøjer (og mere end sandsynligt - en eller to atomubåde) trådte i kamptjeneste.
Uden tvivl har skabelsen af den sovjetiske skibsbygningsskole altid været kendetegnet ved en meget usædvanlig, så at sige, "hurtig" skønhed. Forfatteren til denne artikel er ikke den mindste i tvivl om, at kære læsere allerede godt husker, hvordan silhuetterne af TAKR -projektet 1143.5, TARKR -projekt 1144 og BOD -projekt 1155 ser ud, men han kan ikke nægte sig selv fornøjelsen af at lægge et par smukke fotografier ud.
Når man ser på den storslåede proportionalitet af en atomdrevet krydser, er det meget let at glemme, at hun er det største ikke-luftfartøjsbærende krigsskib i verden. Hvem af jer, kære læsere, lagde mærke til en menneskeskikkelse, der var frosset på selve næsen af Peter den Store? Nedenfor på billedet ser vi kun en lille del af TARKR … og vi kan meget bedre forstå dens sande dimensioner.
Og det luftfartsselskabsbaserede fly? Tag dig god tid til kun to minutters video:
Men tilbage til hangarskibet "Kuznetsov". Skibet kom ind i kamptjeneste med en ufuldstændig luftgruppe. I den sidste artikel undersøgte vi allerede situationen, da skibet i 1995 gik i kamptjeneste med 13 Su-33'er og 2 Su-25UTG'er i stedet for 24 Su-33'er i staten. Det var bare det, at der dengang kun var 15 piloter, der fik tilladelse til at flyve fra dækket, og der var absolut ingen grund til at tage fly med to eskadriller til dem. Så sandsynligvis udviklede en lignende situation sig i 2016 - efter en otte måneders nedetid i reparation, der kun havde halvanden måned før udgivelsen, havde en væsentlig del af piloterne i den 279. okiap sandsynligvis simpelthen ikke tid til at få den passende optagelse. Husk bare, at flyvninger fra dækket er meget vanskelige, og efter nedetid har selv dem, der allerede er landet og taget fra hangarskibet mere end én gang brug for yderligere uddannelse. Men en anden mulighed er også mulig - kun de køretøjer, der formåede at udstyre SVP -24, et mål- og navigationssystem til arbejde på terrænmål, gik til Syrien, hvilket forbedrer nøjagtigheden af ustyrede våben betydeligt.
Ovenstående er imidlertid kun forfatterens gæt. Faktum er, at hangarskibet "Kuznetsov" gik til søs med en ufuldstændig luftgruppe, som ifølge nogle oplysninger omfattede:
Su -33 - 10 enheder. (sidetal 62; 66; 67; 71; 76; 77; 78; 84; 85; 88);
MiG -29KR - 3 enheder. (41; 47; 49);
MiG -29KUBR - en eller to enheder, tavle nummer 52, men muligvis også nummer 50;
Ka -31 - 1 enhed (90);
Ka -29 - 2 enheder (23; 75);
Ka -27PS - 4 enheder. (52; 55; 57; 60);
Ka -27PL - 1 enhed (32);
Ka 52 - 2 enheder.
Og kun 14-15 fly og 10 helikoptere. Opmærksomheden henledes på den "brogede" nomenklatur, der endda inkluderer sådanne "eksotiske" for vores hangarskibe som en AWACS -helikopter og brandstøttehelikoptere.
Vores skibes tur til Syriens kyster forårsagede mange negative anmeldelser i udenlandsk presse. Hangarskibet "Kuznetsov" modtog mange nedsættende anmeldelser. For eksempel rapporterede det amerikanske agentur Bloomberg den 6. december: "Putin viser sit klodsede hangarskib frem … Admiral Kuznetsov skulle have været uden for den russiske kyst. Eller endnu bedre gå til en losseplads. Som en bunke skrot metal, det vil gøre meget mere godt end som et instrument til magtprojektion. Rusland ".
Men NATO -militæret havde naturligvis en helt anden holdning til det russiske AMG. Som chef for "Kuznetsov" sagde kaptajn 1. rang S. Artamonov:
”Udenlandske flåder viste naturligvis interesse for os. Under hele krydstogtet registrerede vi tilstedeværelsen af 50-60 skibe fra NATO-lande ved siden af os. Nogle steder (for eksempel fra Norskehavet til den østlige del af Middelhavet) blev vores gruppe samtidig ledsaget af 10-11 af dem”.
For eksempel i den engelske kanal blev vores AMG ledsaget samtidigt af den britiske destroyer Duncan, fregatten Richmond, de hollandske og belgiske fregatter Eversten og Leopold den første - og dette tæller naturligvis ikke den nærmeste opmærksomhed fra NATO -fly og helikoptere.
Hvordan viste kraftværket i hangarskibet "Kuznetsov" sig i kampagnen? Vladimir Korolev, øverstkommanderende for den russiske flåde, sagde:
“Denne rejse var unik i forhold til teknisk parathed. Alle otte kedler, hele skibets hovedkraftværk er i drift."
På den anden side røg Kuznetsov en del på vej til Syrien (selvom ud for Syriens kyst og på vej tilbage - meget mindre). Internettet eksploderede selvfølgelig straks med fnis om det "rustne russiske hangarskib, der kører på træ".
Det faktum, at hangarskibet regelmæssigt holdt en krydshastighed på 18 knob under kampagnen, gik imidlertid ubemærket bag diskussionen om "røgen", og det ser ud til, at dens suspension ikke forårsagede nogen klager denne gang. Hvad angår selve røgen, skal du forstå, at Kuznetsov langt fra er det eneste krigsskib, der ryger.
Forfatteren er ikke ekspert inden for kontrol af kedler, men så vidt han ved, er sort røg et af tegnene på ufuldstændig forbrænding af brændstof og kan observeres, når en overberiget blanding tilføres motorerne i orden for at presse det maksimale ud af dem. På samme tid er tilstanden i Kuznetsovs kedler i dag ifølge nogle oplysninger sådan, at skibet trygt kan holde 18-20 knob i ret lang tid, men ikke mere. Derfor kan det ikke udelukkes, at røgen er en konsekvens af bevægelse ved maksimal hastighed for TAKR i dag. Godt, og derudover må vi ikke glemme, at de sidste reparationer blev udført i stor fart før udgivelsen den 15. oktober, og måske måtte der foretages nogle justeringer af instrumentering og automatisering undervejs. Sidstnævnte understøttes også af, at Kuznetsov røg meget mindre i Middelhavet og på vej tilbage. Generelt tyder det faktum, at Kuznetsov var at ryge på ingen måde, at det ikke var i stand til at bekæmpe, men på den anden side er det indlysende, at skibet virkelig har brug for mindst en større revision siden 1991 delvise udskiftningskedler.
Resultaterne af operationen er velkendte. TAKR-luftgruppen begyndte at flyve i Syriens himmel den 10. november, den første kampsort fandt sted den 15. november, den sidste den 6. januar 2017. Under denne tid fløj Su-33 og MiG-29KR 420 sorteringer (inklusive 117 om natten), ramte op til 1.252 mål og derudover foretog fly og helikoptere fra TAKR yderligere 700 sorteringer.
I denne periode gik to fly tabt-Su-33 og MiG-29KR. Ak, det russiske forsvarsministerium undlader ikke detaljerne i kampanvendelsen af vores AMG, hvilket giver plads til forskellige formodninger og fantasier.
Så stedet for IHS Jane's, der henviser til satellitbilleder fra 20. november, rapporterede, at der ved Khmeimim-basen var otte Su-33-carrier-baserede krigere og en MiG-29KR. Derfor konkluderede mange straks, at "Kuznetsov" kun leverede fly til Syrien, og det "fungerede" hovedsageligt fra Khmeimim -flybasen. Den amerikanske tv -kanal Fox News tilføjede brændstof til ilden og hævdede, med henvisning til "amerikanske embedsmænd", at der blev foretaget 154 sorteringer fra dæk på den russiske TAVKR.
På samme tid fortalte en ikke navngivet kilde Interfax følgende ord for ord:
”Piloterne fik erfaring med at starte fra dækket, lande på Khmeimim og vende tilbage til krydstogtskibet Admiral Kuznetsov. Sådanne flyvninger var især aktive i begyndelsen under studiet af teatret for militære operationer."
Det vil sige, at det er muligt, at satellitbilleder blev optaget af vores fly, der landede på Khmeimim efter at have gennemført en kampmission og før de vendte tilbage til hangarskibet. Men helt sikkert kan der ikke påstås noget her. Måske blev alle 420 sortier udført fra skibet, måske et mindre antal. Til vores dybe beklagelse angav forsvarsministeriet i Den Russiske Føderation, der angav det samlede antal sorteringer, ikke, om de alle var lavet fra dækket, eller nogle af dem var lavet fra Khmeimim -flybasen. TAKR -kommandørens ord indikerer imidlertid indirekte, at der blev foretaget 420 sortier præcist fra skibets dæk:
"I alt foretog flyet fra" Admiral Kuznetsov "420 sorteringer, heraf 117 - om natten. Derudover blev der foretaget mere end 700 sorteringer for at støtte kampoperationer. Hvad betyder det: En luftfartøjsbaseret jagerfly tager afsted eller sætter sig, en redningshelikopter vil helt sikkert hænge i luften. Og ikke fordi vi ikke er sikre på vores teknik. Det bør være! Vi er ved havet, og det har sine egne love."
Det er klart, at det ville være underligt at levere flyrejser fra Khmeimim -flybasen på denne måde - det er ikke til søs.
Ifølge vores tv-kanaler ødelagde luftfartøjsbaserede fly mål i områder med bosættelser som Damaskus, Deir ez-Zor, Idlib, Aleppo, Palmyra. Samtidig blev MiG-29KR normalt brugt mod mål med relativt tæt afstand (op til 300 km fra hangarskibet) Su-33-mod mål i en afstand på over 300 km. Vores luftfartsselskabsbaserede flyangreb var ganske vellykkede, for eksempel den 17. november 2016 blev det rapporteret, at en gruppe militanter og tre kendte feltkommandanter for terrorister blev ødelagt under Su-33 luftangreb.
Under fjendtlighederne mistede vi to krigere-en Su-33 og en MiG-29KR. Heldigvis overlevede piloterne i begge tilfælde, men desværre er årsagerne til disse ulykker stadig ikke klare.
I tilfældet med MiG-29KR er følgende mere eller mindre pålideligt kendt: den 13. november tog tre MiG'er i luften og gennemførte den tildelte opgave, flyet vendte tilbage til hangarskibet. Den første af dem satte sig regelmæssigt. Da det andet fly fangede det andet kabel i aerofinisheren, brød det imidlertid og blev viklet ind i det tredje, hvilket resulterede i, at MiG stoppede takket være det fjerde kabel. Inden fejlfinding blev landing på skibet umulig, men aerofinisherne kunne hurtigt have været "bragt til live", så den tredje MiG, der stadig var i luften, blev ikke beordret til at lande på kystflyvepladsen.
Men versionerne af det, der skete senere, er desværre forskellige. Ifølge en af dem blev fejlen ikke rettet rettidigt, hvilket resulterede i, at MiG løb tør for brændstof, herunder en nødreserve, og piloten blev tvunget til at skubbe ud. En anden version siger, at MiG stadig havde nok brændstof i sine tanke, men brændstofforsyningen til motorerne stoppede pludselig, hvorfor den faldt i havet. Hvad kan du sige om dette? Hvis den første version er korrekt, ser det ud til, at besætningen på den flyvende krydser, der ikke formåede at afhjælpe funktionsfejlen på standardtiden, er skylden, såvel som den betjent, der udførte afsenderens funktion og ikke send MiG til kystflyvepladsen i tide. Men husk, at skibet forlod kampservice "uforberedt på en kampagne og kamp" … Hvis den anden version på den anden side er korrekt, er årsagen til tabet af MiG en teknisk fejl - og her har du brug for at huske på, at MiG-29KR og KUBR generelt, da på det tidspunkt, statstest ikke bestod (som skulle være afsluttet i 2018).
Hvad angår tabet af Su -33, skete følgende her - flyet landede med succes, det syntes at flyvekontrollerne fungerede normalt, men i det øjeblik da piloten slukkede motorerne, og flyet stadig kørte fremad (luften arrestor slukker sin energi gradvist), kablet gik i stykker. Flyets hastighed var ikke nok til at lette og gå rundt, men desværre var det nok til, at Su-33 rullede af dækket i havet.
I dette tilfælde fungerede skibets "kontrolrum" som det skulle - situationen var under kontrol, og piloten modtog ordren til at skubbe ud i tide. På den ene side ser det ud til, at aerofinisheren er skyld i årsagen til ulykken (den brød af), men der er en anden version af, hvad der skete.
Faktum er, at landing på et hangarskib kræver smykkepræcision. Flyet skal lande langs midterlinjen med en afvigelse på højst 2,5 meter. Og midlerne til objektiv kontrol viste, at "landing" Su-33 var i den "grønne zone", men så er det ikke klart, hvordan der var et skifte på 4,7 m fra midterlinjen. Som et resultat førte krogen på kablet med en næsten to gange afvigelse fra normen til, at aerofinisheren modtog en brudkraft 5-6 gange større end den beregnede, og naturligvis ikke kunne modstå dette.
I det første tilfælde er det naturligvis producenterne af aerofinisher, der er skyld i det, men med det andet er alt mere kompliceret. Det kan antages, at landingssystemet havde en form for funktionsfejl, og mens piloten og skibets "afsender" mente, at Su-33 landede normalt, fulgte det faktisk den forkerte bane.
Jeg må sige, at begge disse ulykker forårsagede en reel rasing "på Internettet": de blev præsenteret som vores eneste hangarskibs fuldstændige manglende evne til at operere under forhold "tæt på kamp". Faktisk siger begge disse ulykker kun en ting - du skal gå i kamp på udstyr, der kan serviceres, efter at have bestået al den nødvendige træning og bestået alle de nødvendige tests. Den mest banale sætning: "Forordninger er skrevet med blod" nu og for evigt og for evigt og altid vil forblive sandt. Vi kan ikke regne med, at alt vil være i perfekt orden, hvis skibet gik i kamp i 27 år uden eftersyn, som otte måneder før rejsen stod i kajen og ved væggen "for at genoprette teknisk beredskab" og kun havde en halvanden måned til genopretning af kampeffektivitet. Og samtidig vil vi også bruge fly fra det, der ikke har "passeret" GSE.
"Internetkommentatorerne" er imidlertid langt fra sådanne finesser: "Ha -ha, at miste to fly i en slags Syrien … Sådan er det bare - amerikanske hangarskibe!" Forresten, hvad med USA?
"RIA-Novosti" offentliggjorde en interessant artikel med titlen "Sådan vil vi tælle: hændelser på hangarskibet" Admiral Kuznetsov "og erfaringen fra den amerikanske flåde." Heri gav den respekterede forfatter (Alexander Khrolenko) et lille overblik over ulykker og flyulykker i den amerikanske flåde. Lad mig citere et kort uddrag fra denne artikel om hangarskibet Nimitz:
”I 1991, mens han landede på sit dæk, styrtede en F / A-18C Hornet ned. I 1988, i Det Arabiske Hav ombord på Nimitz, den elektriske udløser af den seks-tønde Vulcan-kanon i et A-7E-angrebsfly fastklemte, og 4000 runder i minuttet gik gennem KA-6D-tankskibet, der brændte sammen med brændstof og syv andre fly. I 1981, mens han landede på Nimitz, styrtede et EA-6B Prowler elektronisk krigsfly ind i en Sea King-helikopter. Kollisionen og ilden eksploderede fem spurve missiler. Foruden EA-6B Prowler-flyet og Sea King-helikopteren blev ni Corsair-angrebsfly, tre Tomcat-tunge aflytningsapparater, tre Viking-anti-ubådsforsvarsfly S-3 Viking, A-6 Intrudur brændt. 14 militære sejlere). Således mistede Nimitz alene mere end 25 fly og helikoptere."
Og dette på trods af at USA for et sekund har næsten et århundredes erfaring med at betjene hangarskibe med vandrette start- og landingsfly og først brugte dem i kamp i Anden Verdenskrig …
