Sikorsky S-69
På trods af fiaskoen i konkurrencen om oprettelsen af en ny angrebshelikopter, der var i stand til at udvikle høje hastigheder, stoppede Sikorsky -virksomheden ikke med at undersøge emnet rotorcraft. Hovedmålet med ny forskning var at løse problemet med helikopterbevægelse ved høje hastigheder. Faktum er, at når en bestemt flyvehastighed er nået, begynder de ekstreme dele af rotorbladene at bevæge sig med en supersonisk hastighed i forhold til stationær luft. På grund af dette reduceres propelens lejeegenskaber kraftigt, hvilket i sidste ende kan føre til en ulykke eller endda en katastrofe på grund af tab af tilstrækkelig løft. Arbejde i denne retning kaldes ABC (Advancing Blade Concept). Over tid har flere andre firmaer og organisationer tilsluttet sig ABC -programmet.
I 1972 nåede ABC -programmet scenen med at lave den første flyprototype. På dette tidspunkt havde Sikorsky afsluttet designet af forsøgsflyet S-69. For at minimere konsekvenserne af vingenes høje hastighed i forhold til luften, når de flyver med en vandret hastighed på mere end 300-350 kilometer i timen, har virksomhedens ingeniører fundet en relativt enkel og original løsning. Tidligere rotorfartøjer, der blev bygget i forskellige lande, var for det meste ikke udstyret med en fuldgyldig skraldeplade. Det var underforstået, at sådanne maskiner skulle ændre stigningen på alle knive på samme tid og i samme vinkel. Denne tekniske løsning blev forklaret med muligheden for at forenkle designet og tilstedeværelsen af yderligere propeller, der sikrer vandret flyvning. I løbet af talrige teoretiske beregninger og blæsning i vindtunneler kom NASA- og Sikorsky -medarbejdere dog til den konklusion, at en sådan ordning er forældet og forstyrrer opnåelsen af højhastighedsegenskaber. For at reducere konsekvenserne af vingenes høje hastighed var det nødvendigt konstant at justere propellens cykliske stigning afhængigt af den aktuelle vandrette hastighed og som følge heraf arten af strømmen omkring bladene i en eller anden sektion af den fejede disk. Derfor havde S-69 en fuldgyldig skilleplade, der var i stand til at justere både hovedrotorens generelle stigning og den cykliske.
Det tidligere rotorfly fra "Sikorsky" - S -66 - havde et komplekst system til drejning af halerotoren, som ved flyvning "i en helikopter" kompenserede for hovedrotorens reaktive øjeblik og under vandret højhastighedsbevægelse skubbede bilen frem. Efter en række detaljerede overvejelser viste en sådan ordning sig at være for kompleks og som følge heraf lovende. For at forenkle transmissionen og øge effektiviteten af kraftværket blev det desuden besluttet at udstyre den nye S-69 med to turbojetter til vandret bevægelse. På samme tid blev halerotoren fjernet fra designet, og bæreren "fordoblet". Som et resultat blev S-69 en velkendt helikopter af fyrretræ med turbojetmotorer installeret på siderne. Således er en Pratt & Whitney Canada PT6T-3 turboshaftmotor med en kapacitet på op til halvandet tusinde hestekræfter placeret inde i det strømlinede flyskrog, tilpasset til høje flyvehastigheder. Gennem gearkassen satte han begge rotorer i gang. De tre-bladede propeller var lodret fordelt 762 millimeter (30 tommer) fra hinanden med en kåbe imellem. På siderne af flykroppen blev der installeret to motoraceller med Pratt & Whitney J60-P-3A turbojetmotorer med et tryk på 1350 kgf.
Den eksperimentelle S-69 rotorcraft viste sig at være relativt lille. Flykroppen er 12,4 meter lang, rotordiameteren er lidt mindre end 11 meter, og den samlede højde er kun 4 meter. Det er bemærkelsesværdigt, at S-69 i aerodynamisk henseende var seriøst forskellig fra andre rotorfly: halestabilisatoren var det eneste lejeplan. Den effektive propel, designet efter ABC -konceptet, krævede ingen losning ved hjælp af ekstra vinger. Af denne grund var det færdige fly faktisk en konventionel fyrhelikopter med yderligere turbojetmotorer installeret på det. Derudover tillod manglen på skærme en vis vægtbesparelse. Den maksimale startvægt for S-69 var fem tons.
Den første prototype S-69 startede for første gang den 26. juli 1973. Rotorcraft viste god kontrol i svævende og lavhastighedsbevægelse uden brug af turbojetmotorer. De første flyvninger, hvor driften af turbojetmotorer blev kontrolleret, endte i en ulykke. Mindre end en måned efter den første flyvning - den 24. august - styrtede en erfaren S -69 ned. Rammen og skindet på rotorflyet blev hurtigt restaureret, men der var ikke længere tale om dets flyvninger. Et par år senere, i den næste fase af ABC-programmet, blev den første prototype brugt som en udrensningsmodel i fuld størrelse.
Flyvningerne med den anden prototype begyndte i juli 1975. Ifølge resultaterne af undersøgelsen af ulykken i den første prototype blev flyvetestprogrammet ændret betydeligt. Indtil 77. marts år fløj den anden prototype ikke kun udelukkende "i en helikopter", men var ikke udstyret med turbojetmotorer. I stedet havde den "ufuldstændige" rotorfly ved afslutningen af den første fase af testen den nødvendige vægt. Ved hjælp af hovedrotorerne alene kunne S-69 på flugt uden turbojetmotorer nå en hastighed på 296 kilometer i timen. Yderligere acceleration var usikker, og desuden var det ikke nødvendigt på grund af tilstedeværelsen af et separat kraftværk for at skabe vandret tryk. I slutningen af halvfjerdserne blev der sat en ny hastighedsrekord: Ved hjælp af turbojetmotorer accelererede den anden prototype S-69 til 488 kilometer i timen. På samme tid nåede rotorfartøjets cruisinghastighed ikke engang 200 km / t, hvilket skyldtes det høje brændstofforbrug i tre samtidigt kørende motorer.
Fordelene ved ABC -systemet var tydelige. Samtidig var testene med til at afsløre en række designfejl. Især under testflyvninger var der megen kritik forårsaget af vibrationer i strukturer, der opstod ved høje flyvehastigheder. Undersøgelsen af problemet viste, at for at eliminere denne rysten var det nødvendigt at finjustere propellerne samt en vis ændring i designet af hele rotorfartøjet. I slutningen af halvfjerdserne begyndte arbejdet med oprettelsen af et opdateret S-69B rotorfly. Den første mulighed tilføjede igen bogstavet "A" til sit navn.
Den anden prototype af rotorflyet blev konverteret til S-69B. Under ændringen blev turbopropmotorens naceller fjernet fra den, to nye General Electric T700s turboshaftmotorer på 1500 hk blev installeret. hver, nye rotorer med nye vinger og en større diameter, og også seriøst redesignet transmissionen. Rotorcraft modtog en opdateret hovedrotor gearkasse. Desuden blev der indført en separat aksel i transmissionen, som gik ind i den bageste krop. En skubbende propel blev placeret der i den ringformede kåbe. Med den nye skubberpropel kunne S-69B komme endnu tættere på hastighedsgrænsen på 500 km / t. Hovedårsagen til ændringen i designet var dog stadig forbedringen af designet og udviklingen af en ny version af ABC -konceptet. På grund af de nye rotorer forsvandt vibrationer under flyvning ved visse hastigheder helt, og på andre faldt de betydeligt.
I 1982 blev alle test af S-69B rotorcraft afsluttet. Sikorsky, NASA og andre modtog al den information, de havde brug for, og den resterende flyvende prototype blev sendt til Fort Rucker Aviation Museum. Den første prototype, beskadiget under testning og brugt som udrensningsmodel, opbevares på Ames Research Center (NASA). Den udvikling, der blev opnået under oprettelsen og afprøvningen af S-69 rotorcraft, blev senere brugt i nye projekter til et lignende formål.
Sikorsky X2
Efter lukningen af S-69-projektet tog det flere år for yderligere forskning om ABC-emnet, og først i anden halvdel af 2000'erne nåede nye og gamle udviklinger stadiet med at bygge et nyt rotorcraft. Sikorsky X2 -projektet ligner noget af det tidligere selskabs tidligere rotorfly, men ligheden ender med et par detaljer om udseendet. Ved oprettelsen af et nyt rotorcraft startede ingeniørerne i Sikorsky-virksomheden fra det tekniske udseende af S-69B. Af denne grund modtog X2 en koaksial hovedrotor, en "presset" strømlinet skrog og en pusherrotor i halesektionen.
Det er værd at bemærke, at da man lavede et nyt rotorfly, blev det besluttet at gøre det lidt mindre end S-69. Årsagen til denne beslutning var behovet for at udvikle teknologier uden at bruge komplekse beslutninger relateret til svæveflyet. Som følge heraf har X2-rotorerne en diameter på cirka ti meter, og den maksimale startvægt overstiger ikke 3600 kilo. Med en så lav vægt er den nye rotorcraft udstyret med en LHTEC T800-LHT-801 turboshaftmotor med en ydelse på op til 1800 hk. Gennem den originale transmission fordeles drejningsmomentet til to fire-bladede hovedrotor og til haleskubberen (seks blade). X2 var den første rotorcraft i verden, der var udstyret med fly-by-wire kontrol. Takket være brugen af sådan elektronik er maskinstyringen blevet meget forenklet. Efter forundersøgelse og justering af kontrolsystemet overtager automatiseringen de fleste flystabiliseringsopgaver. Piloten behøver kun at udstede de relevante kommandoer og overvåge systemernes tilstand.
De seneste fremskridt i ABC-programmet har sammen med fly-by-wire-kontrolsystemet reduceret vibrationer betydeligt, herunder når man flyver med høje hastigheder. Med hensyn til aerodynamik har X2 elliptiske propellernav -kåber; akslen mellem skruerne er på ingen måde dækket, hvilket kompenseres af den korrekte placering af stængerne og andre dele. Samtidig modtog rotorfarkosten et aflangt flyskrog med et relativt lille tværsnit. Skrogets generelle layout blev arvet af X2 fra konventionelle fyrhelikoptere. I den forreste del er der et to-sæders cockpit med pilotstationer placeret efter hinanden. I den midterste del, under propellernavet, er motoren og hovedgearkassen placeret. Rotorakslerne strækker sig opad fra den, og den skubbende propellens drivaksel strækker sig bagud. Det anvendte chassisystem er interessant. I midten af skroget er der to hovedstiver, der kan trækkes tilbage under flyvning. Halehjulet trækker sig ind i kølen, der er placeret under den agterste flyskrog. Ud over denne køl består X2 -haleenheden af en stabilisator og to endeskiver. Der er ingen vinger på siderne af skroget.
Den 27. august 2007 begyndte et firetrins testprogram med en halv times flyvetur. Som alle andre rotorcraft begyndte X2 først at flyve som en helikopter. Under sådanne flyvninger blev maskinens generelle egenskaber kontrolleret. På samme tid, i modsætning til den samme S-69, kunne piloterne ikke slukke for den vandrette fremdrift: halerotoren blev styret ved at ændre dens pitch. Denne tekniske løsning blev lavet for at forenkle transmissionens design, hvori de ikke indførte en afkoblingskobling. Ikke desto mindre viste X2 selv uden den aftagelige haleskubberrotor gode egenskaber, der er forbundet med helikoptere. Fra maj 2010 begyndte der at komme rapporter om, at X2 -rotorbåden nåede rekordhastigheder. Først nåede den nye bil 335 km / t. I september samme år udførte pilot K. Bredenbeck accelererede X2 til en hastighed på 480 kilometer i timen. Dette var lidt mindre end S-69, men betydeligt højere end tophastigheden på enhver eksisterende helikopter.
I midten af juli 2011 blev det officielt annonceret, at X2-projektet var afsluttet. For 23 flyvninger med en samlet varighed på cirka 22 timer blev der indsamlet en enorm mængde information om driften af alle systemer i rotorflyet samt om dets aerodynamiske parametre. På trods af det relativt lille flyvetestprogram, gjorde kontrol- og registreringsudstyret i forsøgsflyet det muligt at reducere den tid, der kræves til at indsamle alle de nødvendige data, betydeligt. Sikorsky X2 -rotorfartøjet, der oprindeligt var et flyvende laboratorium, blev til sidst grundlaget for et nyt projekt fra det samme selskab, som allerede havde visse praktiske udsigter.
Eurocopter X3
I 2010 annoncerede den europæiske koncern Eurocopter sit rotorcraft -projekt, der har et eksperimentelt formål. Under X3-projektet (alternative navne X3 og X-Cube) var det planlagt at teste deres egne ideer til acceleration af et fly med en hovedrotor til høje hastigheder. Af interesse er udseendet af X3 -projektet, hvor indflydelsen fra amerikanske og sovjetiske programmer næsten ikke mærkes. Faktisk er Eurocopter X3 en ret modificeret helikopter af det klassiske design.
Den nye rotorcraft var baseret på Eurocopter EC155 multifunktionshelikopter. Det veludviklede design af denne maskine gjorde det muligt på kortest mulig tid at designe X3 og konvertere den serielle EC155 til den. Under konverteringen blev helikopterens indfødte motorer erstattet af to Rolls-Royce Turbomeca RTM322 turboshaft-motorer med en kapacitet på 2.270 hestekræfter. Motorerne overfører drejningsmomentet til den originale gearkasse, som fordeler det til drivene på tre skruer. Hovedrotorens drivaksel med en afkoblingskobling går op. Yderligere to aksler afviger til siderne og sætter gang i to fembladede trækpropeller, der er placeret på specielle naceller på siderne af den midterste del af flykroppen. Disse gondoler er monteret på små vinger. I modsætning til den originale EC155 er X3 ikke udstyret med en halerotor i den ringformede kanal, hvilket medførte fjernelse af de tilsvarende drivmekanismer fra designet. På grund af fraværet af en halerotor pareres det reaktive moment med hovedrotordrevet slået til ved hjælp af en af de trækkende propeller.
Fjernelsen af halerotoren med et drev fra designet med hensyn til vægt blev kompenseret for en ny stabilisator med to kølskiver og trækpropeller. Som følge heraf forbliver X3's startvægt nogenlunde den samme som den originale EC155. Med en maksimal belastning af brændstof og instrumenter vejer X3 ikke mere end 4900-5000 kilo. Samtidig påvirkede ændringen i propelsystemet flyvloftet - under testene var det kun muligt at bestige 3800 meter.
Den 6. september 2010 begyndte forsøg med X3 rotorcraft prototypen. I modsætning til strukturens generelle udseende, viste testforløbet sig at ligne, hvordan sovjetiske og amerikanske rotorfly blev testet. Først testede testpiloterne flyets lodrette start- og landingsmuligheder samt manøvredygtighed og stabilitet i helikopterflyvning. De næste måneder blev brugt på at eliminere de opdagede problemer og på en gradvis stigning i flyvehastigheden med hovedrotordrevet slået fra og trækkende enheder slået til. Den 12. maj 2011 satte X3 -prototypen en "personlig rekord": i flere minutter holdt den sikkert en hastighed på omkring 430 kilometer i timen. I løbet af det næste halvandet år var der ingen nyheder om erobringen af nye hastighedsmærker, men det ser ud til at skyldes behovet for at finde optimale flyvemåder. Tests af Eucopter X3 rotorcraft foregår stadig. Udseendet af det første fly baseret på det, der er egnet til massepraktisk brug, forventes efter 2020.
Sikorsky S-97 Raider
På et tidspunkt, hvor europæiske flyproducenter allerede var i fuld gang med at teste X3 -rotorfarkoster, fortsatte Sikorsky -medarbejdere med at undersøge ABC -emnet for at skabe et nyt rotorfly, der kan bruges under virkelige forhold. I oktober 2010 blev S-97 Raider-projektet officielt annonceret. Inden udviklingen af det nye rotorcraft begyndte, undergik ABC -konceptet mindre ændringer. Ifølge forskningsresultaterne i løbet af X2 -programmet viste det sig, at for effektivt at opretholde rotorfartøjerne i luften ved høje flyvehastigheder er det ikke kun muligt at ændre hovedrotorens cykliske stigning, men også at bremse dens rotation. Med den korrekte beregning af hovedrotoren vil decelerationen mærkbart flytte den horisontale hastighedstærskel mod en stigning, hvor problemer med løft begynder. Beregninger har vist, at rotoren beholder den nødvendige løftekraft for hovedrotoren, selv når den sænkes med 20%. Dette er præcis den idé, Sikorsky besluttede at teste i løbet af yderligere forskning og praktiske tests.
foto
Resten af S-97 rotorcraft ligner stort set den tidligere X2. Ifølge de tilgængelige data nu vil den nye maskine have en relativt lille størrelse: længden er ikke mere end 11 meter, og rotorernes diameter er omkring ti. Det generelle koncept for skrueplacering er bevaret. Så S-97 Raider vil være udstyret med to koaksiale hovedrotorer med et nav omhyggeligt lukket af fairings. Bagsiden af den strømlinede skrog vil rumme en fembladet skubbende propel. På samme tid var allerede i de tidlige tegninger af det påståede udseende af et lovende rotorfarve mærkbart en ændring i skrogets konturer og en ændring i halenhedens design.
Indtil et bestemt tidspunkt kunne udseendet af "Raider" kun bedømmes ud fra fragmentariske oplysninger, der blev offentlighedens ejendom, såvel som ved et par tegninger. Imidlertid blev det allerede før fremkomsten af de tekniske detaljer i projektet kendt, at han ville deltage i Pentagons AAS (Armed Aerial Scout) -program. Vinderen af konkurrencen i de kommende år bliver hovedflyet i den amerikanske hær, der er designet til at foretage luftrekognoscering på korte afstande fra frontlinjen. Derudover ønsker Pentagon at give spejderen mulighed for ikke kun at identificere mål, men også at ramme dem på egen hånd. Den nøjagtige sammensætning af de nødvendige våben er endnu ikke annonceret, men baseret på de medfølgende tegninger af den lovende S-97 kan vi drage grove konklusioner. På små vinger på siderne af skroget kan der installeres to blokke med våben. Sandsynligvis vil dette være blokke af ustyrede missiler eller anti-tankstyret ammunition. En række kilder nævner også muligheden for at installere et bevægeligt tårn med et Browning M2HB tungt maskingevær på rotorflyet.
På dette års EAA AirVenture Oshkosh præsenterede Sikorsky for første gang en model i fuld størrelse af sit nye S-97 rotorfly. Denne mockup, med undtagelse af et par mindre detaljer, gentager udseendet af flyet vist på de tidligere tegninger. Desuden blev de estimerede tekniske data for maskinen i år præciseret. Så det blev kendt, at de første prototyper af S-97 vil være udstyret med turboshaftmotorer fra General Electric T700-familien. Men i fremtiden vil følgende prototyper, og efter dem den serielle rotorcraft, modtage nye motorer, som i øjeblikket udvikles under AATE -programmet. Med den nye S-97 motor med en startvægt på cirka fem ton, vil den kunne accelerere til 440-450 kilometer i timen. I dette tilfælde vil flyvningens rækkevidde overstige 500 kilometer.
Indretningen af det nye rotorcraft rejser nogle spørgsmål. Turboskaftmotoren kræver et separat luftindtag. S-97 har to af disse huller. Desuden er de begge placeret i midten af skroget, tættere på halen. Denne kendsgerning og skrogets konturer kan antyde motorens placering i halesektionen af rotorflyet. I dette tilfælde er det imidlertid ikke helt klart, hvordan nøjagtigt drivakslerne på hoved- og skubberpropellerne er skilt. Andre elementer i udseendet af den lovende S-97 er ganske forståelige og angiver intentionerne fra projektforfatterne om at give den en høj flyvehastighed. Blandt andet kan skroget af en langstrakt dråbeform og pæne fairings til hovedrotornavet noteres.
Interessant er også det interne udstyr i rotorflyet. De tilgængelige fotos af S-97 modellen viser cockpitudstyret. Takket være de store forruder har de to piloter et godt udsyn fremad og ned til siden. På instrumentbrættet på rotorcraft er der to multifunktionelle displays i farver og et bestemt panel med knapper. Sandsynligvis kan cockpitudstyrets sammensætning udvides med andre betjeningspaneler, der f.eks. Er placeret på loftet eller mellem pilotsæderne. Designerne af firmaet Sikorsky løste problemet med placeringen af kontrollerne på en interessant måde. På S-97-modellen, som du kan se på billedet, er pedaler helt fraværende, og på deres steder er der små fodstøtter. Flyvekontrol er tilsyneladende planlagt til at blive udført ved hjælp af to håndtag på armlænene på pilotsædet. Mest sandsynligt styrer den højre pind hovedrotorens cykliske stigning, mens venstre er ansvarlig for dens samlede stigning og motoreffekt. Det er endnu ikke helt klart, hvordan det er planlagt at regulere flyvehastigheden. I betragtning af, at der indtil nu kun er blevet præsenteret en model, er der al mulig grund til at antage en gentagen ændring i cockpitudstyrets sammensætning, herunder betjeningselementer.
Umiddelbart bag cockpittet er der en volumen beregnet til befordring af passagerer eller gods. På mock-up'en i dette cockpit blev tre landingssæder og en bestemt metalboks installeret, sandsynligvis for at rumme enhver lille last. Passager- og lastrummet tilgås via to skydedøre på siderne af skroget. Måske vil nye motorer eller andre tekniske løsninger i fremtiden gøre det muligt at øge volumen i last-passagerrummet og for eksempel installere flere sæder til soldater i det. Ifølge erfaringerne fra flerbrughelikoptere af en lignende klasse af bæreevne kan det bageste cockpit udstyres med enheder til fastgørelse af ethvert våben til affyring mod jordmål.
Husk, at der kun blev vist en mock-up på AirVenture Oshkosh. Den første flyvning af prototypen rotorcraft S-97 Raider er planlagt til 2014, så nogle af nuancerne i designet og udstyret kan blive ændret. Hvad angår hastighedsregistreringerne, vises de endnu senere, cirka i slutningen af 2014 eller endda i 2015.
Lovende russiske projekter
I vores land er JSC Kamov den mest aktive inden for rotorfly. Hans Ka-92-projekt har i øjeblikket de største udsigter. Denne multifunktionelle rotorcraft er en modificeret helikopter med et koaksialt rotorlayout og koaksiale skubberpropeller. Ifølge foreløbige beregninger vil to turboakselmotorer (omtrentlig effekt ikke blive annonceret) være i stand til at accelerere bilen til en hastighed på omkring 500 km / t. Med en sådan hastighed vil Ka-92 rotorflyet kunne transportere op til 30 passagerer over en afstand på cirka 1400 kilometer. Ka-92-projektet ligner engelske Fairey Rotodyne i sine mål: det skulle blive et roterende vingekøretøj med lave krav til størrelsen på start- og landingsstedet. Samtidig skal den have flyvedata, som den kan konkurrere med kortdistancepassagerfly.
Et andet projekt af Kamov, Ka-90, har ikke så store praktiske udsigter og er faktisk et eksperimentelt værk. Konceptet, der blev præsenteret i 2008, kan hjælpe roterende vingefly ikke kun med at accelerere til 450-500 kilometer i timen, men også nå baren på 700-800 km / t. For at gøre dette foreslås det at oprette et vandret tryk med en turbojetmotor samt ændre design af rotorblade og nav. Ifølge Ka-90-projektet skal de to hovedrotorblade have en relativt stor bredde og lille tykkelse. Sådan en rotorcraft starter vertikalt eller med et let start, så ved hjælp af en turbojetmotor accelererer den til en hastighed på omkring 400 km / t. Efter at have nået denne hastighed, stopper rotorflyet hovedrotoren og fikserer den i en position vinkelret på strømmen. Propellen fungerer nu som en vinge. Med yderligere acceleration øger en særlig mekanisme i hovedrotornavet gradvist fejningen af en sådan "vinge", indtil propelbladene foldes langs skroget. Det er interessant, at der i science fiction -filmen "Day 6" (2000, instrueret af R. Spottiswood) dukkede fly op med netop denne metode til at kombinere de bedste funktioner i et fly og en helikopter. På samme tid foldede Whispercraft fra filmen ikke knivene helt og udførte højhastighedsflyvning i en fejet "vinge" -konfiguration. Udsigterne for Ka-90 er ikke helt klare. Selvom arbejdet med dette projekt stadig er i gang, er der ikke modtaget nye oplysninger i flere år. Måske for fedt og indtil et bestemt tidspunkt ubrugeligt projekt simpelthen blev frosset, som man siger, indtil bedre tider.
Samtidig med Ka-92 og Ka-90 MKZ dem. M. L. Mila præsenterede sit eget projekt tilhørende den samme klasse af teknologi. Mi-X1-projektet indebærer oprettelse af et multifunktionelt rotorfly med en startvægt på 10-12 tons. Flyet, der er udstyret med to VK-2500-motorer, skal transportere op til 25 passagerer eller op til fire tons gods. Målet med projektet er at opnå en cruising flyvehastighed på mindst 450-470 kilometer i timen. De maksimale hastighedsindikatorer skal til gengæld overstige 500 km / t. Designflyvningsområdet er 1.500 kilometer. Mi-X1 rotorcraft ligner stort set Ka-92, men den har kun en hovedrotor. Projektets største vanskelighed er at sikre det korrekte flow omkring rotorbladene. For at løse dette problem begyndte forsknings- og designarbejde om undertrykkelse af flowstand på det tilbagetrækende blad i tide. At blæse i vindtunneler, teoretiske beregninger og anden videnskabelig forskning om Mi-X1-projektet er ret kompliceret, derfor blev selv den første flyvning af prototypen til det nye rotorfly tilskrevet 2014-15, selv i 2008.
