Udviklingen af tyske kæmpere i højder karakteriserede den tyske leders holdning til luftslag på vestfronten. Med undtagelse af slaget ved England forblev det nordvestlige Europa indtil et bestemt tidspunkt et perifert operationssted.
Hitler og Luftwaffe -lederskabets opmærksomhed vågnede først efter det britiske angreb på Köln i maj 1942. I slutningen af 1940 ophørte daglige luftslag om sydøstlige England gradvist. Kun om natten fortsatte Luftwaffe -bombeflyene med at chikanere Storbritanniens luftværn.
Begge sider forventede, at dagtimerne skulle genoptages, da vejret blev bedre i foråret, men det skete ikke. Hitler vendte nu blikket mod øst.
I sommeren 1941 prioriterede det britiske luftvåben frigivelsen af D. H. 98 "Myg", for efter invasionen af tyske tropper til Sovjetunionens område havde den britiske regering hårdt brug for oplysninger om omplacering af den tyske hær og flåde.
Allerede i august udgav de første 10 serier "Myg" P. R. Hans rute løb gennem Paris og havnene i Vestfrankrig - Brest og Bordeaux.
I den allerførste sortie dukkede dette flys hovedtrumfkort op - høj hastighed i mellem og stor højde: tre patruljer Bf 109'er, der forsøgte at angribe spejderen i en højde på omkring 7000 m, kunne ikke indhente ham. Siden foråret 1942 opererede eskadronen, fuldt udstyret med myggen, fra baser i England og Gibraltar over næsten hele Vest- og Centraleuropa.
I de første måneder af 1942, på insisteren fra Luftwaffe, baseret på erfaringerne med at bruge luftforsvarskæmpere samt efterretningsinformation om fjendens udvikling af motorer i stor højde og den øgede produktion af superladere til eksisterende flymotorer, Teknisk udvalg i det tyske luftfartsministerium (RLM) begyndte at undersøge muligheden for at oprette en højhøjdejager. Det skulle være i stand til at opfange de højhastigheds-D. H.98-myg, der optrådte i stigende antal over Det Tredje Riges område og undertiden opererede i højder, der næsten var utilgængelige for tyske krigere.
I modsætning til de allierede var Tysklands forsøg på at udvikle en motor i stor højde noget kaotisk, da planlægningsafdelingen trods efterretningsinformation ikke var interesseret i udviklingen af sådanne motorer. På samme tid, tilbage i november 1941, påpegede Kurt Tank behovet for at producere motorer i højder:”Vi forsøgte alle måder at forbedre BMW 801's højdeydelse på, men det var klart, at en helt ny motor var nødvendig. Jeg havde allerede forudsagt, at sådan noget kunne ske. I begyndelsen af 1941, før FW-190 blev taget i brug, talte jeg med general Udet og Yesonnek om dette spørgsmål. Jeg sagde, at de skulle sætte Jumo 213 højhøjde-motor i produktion, som blev testet på bænken hos Junkers, så vi kan få en færdiglavet stor højde version af FW-190, hvis vi har brug for det. General Hans Jeschonneck, daværende stabschef for Luftwaffe, svarede: "Hvorfor er det nødvendigt? Vi udfører ikke luftfart i sådanne højder!" Som et resultat mistede vi omkring et år i udviklingen af en effektiv motor i højder, en tid, vi aldrig har indhentet. Til sidst vedtog vi en meget god FW-190D højhøjdejager med en Jumo 213. Men han var klar for sent - i sommeren 1944, men på det tidspunkt var Tysklands luftoverlegenhed gået tabt."
På det tidspunkt producerede den tyske industri flere grundlæggende typer motorer i store mængder: Jumo 211 til Ju-87, 88 og He-111, BMW 801 til FW-190 og Do-217, DB 601 til Bf 109, Me-110 og Han -111.
Alle disse motorer tilfredsstilte de nuværende behov, men ingen af dem var egnede til en kæmper i højder, fordi BMW 801, for ikke at nævne de "ældre typer", havde en højdegrænse på 6800 m, og faktisk havde den problemer allerede fra 5900 m Uanset deres syn på problemet begyndte Junkers og Daimler Benz at udvikle motorer i høj højde. Junkers begyndte at designe en ny version af Jumo 213E, med et volumen svarende til den grundlæggende Jumo 213A (35 liter), men med et øget kompressionsforhold og øget omdrejningstal, og Daimler Benz startede udviklingen af en ny DB 603 -motor med større stempler og forskydning 45 l.
Alle de forslag, der fremsættes for at forbedre motorernes højde, kan opdeles i to grupper. Den første er ordninger, der anvender den såkaldte nødstilstand, for eksempel GM1 direkte nitrogenindsprøjtningssystem (dette system til at øge motoreffekten blev først nævnt af tyskerne under kodenavnet "ha-ha"), hvor lattergas eller "lattergas" flydende tilstand, blev injiceret i kompressoren under tryk. Den anden - de mest komplekse ordninger for motorer med separate pumpeenheder.
I 1942-43 var det stadig tvivlsomt, om problemet kunne løses ved hjælp af en turbojetmotor - turbojetmotorens adfærd i sådanne højder var ikke undersøgt. Sådanne oplysninger var først tilgængelige i begyndelsen af 1945, da den tilsvarende forskning blev udført hos Junkers -firmaet. Fordelen ved stempelmotoren i denne periode var, at dens egenskaber havde en temmelig bred rækkevidde, og brugen af superladere eller systemer, der øger motorens højde, udvidede anvendelsesområdet yderligere.
DB 603 -motoren havde en starteffekt på 1.800 hk. Udviklingsplanen for denne motor blev afvist af RLM, hvilket motiverede dens afslag ved, at dens implementering ville medføre store ændringer i produktionen af andre nødvendige motorer og den uundgåelige suspension af designet af nye fly.
På trods af den tekniske komités beslutning fortsatte Daimler Benz på eget initiativ at bygge prototyper baseret på eksperimentelle data fra DB 605 -motoren til Bf 109G, designet til operationer i mellemhøjder.
Ved årsskiftet 1942-1943 blev det på grundlag af analytiske undersøgelser fundet, at udviklingen af en motor i stor højde med en kapacitet på 1000 hk. i højder på omkring 10.000 m, kan sammenlignes i lønomkostninger med designet af en konventionel motor med en effekt på mere end 3600 hk (!), og at videreudvikling af motorer i højde er meget dyrt. Af denne grund forløb udviklingen af højhuset DB 603 meget langsommere end nødvendigt.
En lignende situation udviklede sig for Junkers med Jumo 213E, hvis første prototype først blev testet i begyndelsen af 1944, men dens serieproduktion begyndte i begyndelsen af det næste år. Jumo 213E og F motorerne blev leveret til Focke-Wulf i efteråret 1944 og DB 603E og L i januar 1945 og kun få eksemplarer. BMW 801 TJ blev også overdraget til Focke-Wulf i flere eksemplarer og blev kun brugt til at teste den i luften.
Prototyper af de nyeste flymotorer: Jumo 222, 224, 225 og DB 628, med høj effekt, kunne ikke bringes til serien, selvom nogle projekter blev udviklet til dem, herunder Focke-Wulf.
Ved krigens slutning havde tyskerne nået et ekstremt højt niveau inden for motorbygning, især inden for oprettelse af systemer til forøgelse af effekt og automatiske styreenheder. På grund af den vanskeligste militære og som følge heraf den økonomiske situation var der imidlertid ikke nok moderniserede og nyeste motorer, for slet ikke at tale om deres versioner i stor højde.
I slutningen af sommeren 1942 var det allerede klart, at det amerikanske luftvåben ville koncentrere et betydeligt antal bombefly på britiske baser til angreb på Det Tredje Riges område. Højdeflyvninger med B-17 i kombination med Halifax og Lancaster har allerede forårsaget visse problemer for de tyske aflyttere. Og ny intelligens bragte oplysninger om USA's alvorlige intentioner om at organisere serieproduktionen af de mest kraftfulde B-29'er med endnu mere imponerende hastigheds- og højdeegenskaber. Som et resultat var der et presserende behov for en kæmper i stor højde.
På et møde, der blev afholdt i foråret 1942, instruerede RLM firmaerne om at annoncere sine krav til en ny "superjager" i højder (Hohenjager), der også var i stand til at udføre funktionerne i et rekognoseringsfly i stor højde.
"Superfighter" -programmet blev opdelt i følgende faser: "presserende" med udviklingen af en jagerfly baseret på produktionsfly med maksimal brug af komponenter og samlinger af basismaskiner og "udskudt" - med udviklingen af et nyt jagerfly og rekognosceringsfly i stor højde.
Focke-Wulf begyndte at implementere dette program og havde en vis erfaring med at oprette FW-191 højhøjdebomber, selvom det ikke trådte i drift med det tyske luftvåben, testede og udarbejdede det en kabine under tryk og motorer udstyret med et to- fase kompressor.
FW-191.
I samme periode foreslog det rivaliserende firma Messerschmitt AG sit tidligere "frosne" projekt af Me-209N storhøjdeinterceptor, en videreudvikling af Me-209-rekordflyet. Den udviklede maskine bekræftede dog ikke de forventede resultater, så udviklingen blev endelig afbrudt.
Fly, der blev oprettet under Hohenjager 1-programmet, blev betegnet FW-190B, og den første prototype af denne ændring var FW-190V12, der har en kabine under tryk og udstyr til flyvninger i højder. Snart blev yderligere tre modificerede FW-190A-3 / U7 fly klar til test.
Parallelt med testene på Focke-Wulf fortsatte BMW med at finjustere prototypen på BMW 801TJ-motoren udstyret med en turbolader, som var planlagt til installation på serien FW-190B. Disse motorer blev dog efter ordre fra RLM "Focke-Wulf" aldrig sendt til den tidligere lovede tid.
I mellemtiden blev tre serielle FW-190A-1'er renoveret under hensyntagen til testresultaterne fra de første prototyper. Disse maskiner blev prototypen FW-190B-O-serien. De havde følgende bevæbning: to synkrone MG 17 -maskingeværer og samme antal MG 151 / 20E -kanoner installeret i bunden af vingen.
Den næste FW-190B-O var ligesom sine forgængere en konverteret FW-190A-1 og lignede de tidligere prototyper, med undtagelse af BMW 801D-2-motoren udstyret med GM-systemet. Dette testkøretøj blev overdraget til BMW.
Derefter blev yderligere tre køretøjer opgraderet til standarden "B" -serien, som blev prototyperne til FW-190B-1. I efteråret 1943 besluttede Focke-Wulf-virksomheden at stoppe med at finjustere FW-190B-maskinerne og dirigere alle bestræbelser på at udvikle en ny version af FW-190C.
Fejlen i udførelsen af Hohenjager 1-programmet, i hvis udførelse FW-190B blev udviklet, påvirkede ikke en anden af samme type Hohenjager 2-program. Den største forskel mellem dette program og "Hohenjager 1" var brugen af DB 603 -motoren.
Udviklingen af en ny prototype jagerfly, der hedder FW-190C, var ikke kun påkrævet på grund af brugen af en ny motor. FW-190C med DB 603 skulle være udstyret med en turbolader udviklet i fællesskab af DVL og Hirh. Daimler Benz sendte flere prototyper af DB 603 til Focke-Wulf. Flere produktionsfly fra A-1 serien blev brugt til at lave FW-190C prototyperne.
En DB 603Aa-motor med en centrifugal kompressor og en tre-bladet propel blev monteret på FW-190V16. I august 1942 blev det overdraget til Daimler Benz -fabrikken i Rechlin for omfattende tests. Allerede i den første flyvning blev der konstateret en funktionsfejl i kølesystemet. I efteråret 1942, efter at fejlen i kølesystemet var fjernet, genoptog flyvningerne, mens piloten i en af sortierne nåede en højde på 11.000 m.
Snart, på Daimler Benz fabriks flyveplads, nåede FW -190C prototypen en hastighed på 727 km / t i 7000 m højde og nåede et loft på 12000 m. At flyve på niveau med det praktiske loft blev almindeligt - bilen undertiden opholdt sig i denne højde i mere end halvanden time!
Under betingelserne for reelle fjendtligheder med installerede våben og den nødvendige brændstofreserve kunne disse indikatorer naturligvis ikke nås, men i alle henseender oversteg de dem med et fly med en BMW 801, selv med GM-1-systemet tændt.
I sensommeren 1944 blev FW-190V16 ødelagt som følge af et luftangreb i dagtimerne af allierede bombefly på Daimler Benz-fabrikken. FW-190C prototyper modtog DB 603-motorer uden turboladere og var så at sige mellem- eller overgangsmaskiner fra FW-190B til "C". Men FW-190V18 var det første fly-standarden i FW-190C-serien. Det var den første, der var udstyret med en DB 603G-motor udstyret med en turbolader, men senere på grund af mangel på disse motorer var den udstyret med en DB 603A-1 og en ny fire-bladet propel.
FW-190V18-motoren var udstyret med en TK 9AC-turbolader (Hirth 9-228, udviklet sammen med DVL og Hirth 9-2281). Kompressoren havde en masse på 240 kg (heraf faldt 60 kg på gasturbinehjulet) og måtte 22.000 omdr./min. ved en temperatur på 950 ° C. Indgående udstødningsgasser. Enheden, der klart kræver yderligere forfining, blev installeret under flykroppen og dannede en slags lomme, hvorfor FW-190V18 fik tilnavnet "Kangaroo".
I slutningen af vinteren 1942 blev testkøretøjet overdraget til Daimler Benz, på fabrikens flyveplads, hvorefter køretøjet efter det nye år blev fløjet over. For yderligere testflyvninger blev chefpiloten for Focke-Wulf-firmaet G. Zander sendt til virksomheden, der efter ni flyvninger udtrykte sin negative mening om den nye maskine. Imponeret over flyvningen kvalificerede han flyet som uegnet til flyvning og udtrykte behovet for en række ændringer af dets design.
Ifølge chefpiloten flyttede bilens tyngdepunkt på grund af installationen under en tung kompressors krop så meget tilbage til halen, at bilen ikke ønskede at stige over 7700 m. I enhver højde er flyet ikke stabilt i alle fly og er svært at kontrollere. Turboladeren producerede ikke engang 20.000 omdr./min.
Efter ændringen af FW-190V18 blev flere prototyper af FW-190C-flyene udarbejdet fra serie A-1. Alle disse maskiner var udstyret med en DB 603S-1-motor med en TK 11-turbolader, havde en kabine under tryk og en vinge øget til 20,3 kvadratmeter. m område. På dem blev implementeringen af programmet "Hohenjager 2", som blev grundlaget for FW-190C, afsluttet. På trods af at maskinerne i denne serie kunne være blevet succesrige kæmpere i stor højde, skete dette ikke. Årsagen-for langsom "modning" af DB 603-motoren, hvilket tvinger TA RLM til at anbefale "Focke-Wulf" at suspendere udviklingen af FW-190C.
I slutningen af krigen havde det fascistiske Tyskland alvorlige problemer med råvarer, primært med visse former for legeringsmetaller. Uden dem var det umuligt at producere møller af høj kvalitet og andre nødvendige dele til turboladere med høj temperatur, hvis levetid ikke engang nåede 20 timer, og derefter opstod udbrænding af gasudstødningsrørhusene. Tyske ingeniører var aldrig i stand til at sætte en pålidelig turbolader i produktion før de aller sidste dage af krigen.
Det tredje højhusprojekt baseret på FW-190-designet med en Jumo 213-motor var FW-190D. I begyndelsen af 40'erne arbejdede motorafdelingen i Junkers Flyugzeug og Luftwaffe AG på en ny 12-cylindret inline 1750-hestes væskekølet motor Jumo 213, designet af Dr. August Lichte.
Jumo 213 var en videreudvikling af Jumo 211, mens den havde mindre geometriske dimensioner og vægt, og også arbejdede ved højere omdrejninger og udviklede mere effekt. De allieredes bombefly angreb bremsede udviklingen og forberedelsen af serieproduktion af denne motor. Derfor begyndte den i de nødvendige mængder først at blive produceret i sommeren 1944, mens deres månedlige udgivelse var omkring 500 eksemplarer.
Oprindeligt var motoren designet som en "bombefly" -motor, men Lichte forestillede sig udviklingen af to modifikationer "C" og "E", tilpasset til montering af våben ved kollaps af cylinderblokke og derfor velegnet til brug på enkeltmotor krigere. Interessant nok var Jumo 213 -monteringspunkterne helt identiske med monteringspunkterne på DB 603 -motoren.
Kurt Tank, sandsynligvis ikke uden en stærk anbefaling fra RLM, besluttede at bruge den nye motor på FW-190 i overensstemmelse med en "presserende" plan om at udvikle en højhøjdejager baseret på produktionskøretøjer med maksimal brug af forgængerkomponenter.
Den første prototype af "D" -serien var FW-190V-17, konverteret i vinteren 1941 fra produktionen FW-190A-0 jagerfly. Jagerflyskroppen er blevet mærkbart længere. Bilens næse, hvor Jumo 213A -motoren var placeret, blev forlænget med 60 cm. Den fremadrettede blanding af massecentret gjorde det nødvendigt at forlænge halesektionen af skroget med 0,6 m. Kompensationsafsnittet mellem den centrale del af skroget og empennage, urimeligt set fra kravene i aerodynamikkens love, blev udført på en sådan måde, at det muliggjorde at ændre den fejlfindede flyramme -produktionsteknologi i mindst omfang.
De næste fem køretøjer var FW-190D-1 prototyper med et standard utæt cockpit, som var planlagt at erstatte alle varianter af FW-190A jagerfly. Leveringsplanen forudsatte storstilet produktion af D-1-versionen, udstyret med en Jumo 213A op til 950 køretøjer om måneden.
D-1-versionen var ikke serielt bygget, og dens eneste kopier var fem prototyper. Til den næste version af D-2 blev to forsøgskøretøjer, FW-190V26 og FW-190V27, planlagt. Begge fly var udstyret med et cockpit under tryk og motorer DB 603. Bevæbningen bestod af et par synkrone MG 131 maskingeværer og et lige antal MG 151/20 kanoner i vingebaserne. Begge prototyper var de eneste repræsentanter for FW-190D-2.
I begyndelsen af 1944 havde Focke-Wulf indført mange ændringer i designet af sit fly, som ikke kun påvirkede den store højdejager, der blev oprettet under programmet, men også andre FW-190-serier. For eksempel afvisning af det problematiske førerhusforseglingssystem. Men det vigtigste forslag var et nyt komponentstandardiseringssystem, der påvirkede hele produktionen af FW-190 jagerfly.
Det var som et resultat af disse handlinger, at de besluttede at stoppe udviklingen af versionerne D-1 og D-2. I stedet fik en variant af den lovende udvikling af en jagerfly og den første produktionsversion af en jager i stor højde navnet FW-190D-9, da skroget på maskinerne i denne version lignede FW- skroget 190A-9. Til gengæld blev varianterne D-3-D-8 slet ikke designet og blev derfor ikke fremstillet.
Ordren til det indledende skroglayout af den projekterede FW-190B-9 blev placeret i oktober 1942, og Focke-Wulf begyndte byggeriet i slutningen af året. RLM -kommissionen foretog en officiel inspektion af præsentationen af layoutet midt i sommeren 1943.
Lanceringen af FW-190D-9 var planlagt til midten af august 1944. Flyvetestresultaterne var opmuntrende, men selve testene halte bagefter de fastsatte deadlines, da tre af de fem prototyper forblev på grund af bombningen af Tyskland. På trods af dette blev starten på produktionen opfyldt, og de første maskiner i denne version blev lagt ned på Focke-Wulf produktionsstedet i Cottbus og under en underentreprise med Arado. I september begyndte licensproduktion af FW-190D-9 på Fieseler-fabrikken i Kassel.
Overholdelse af fristerne for produktionsstart blev mulig på grund af det faktum, at designbureauet med Rudolf Blaser i marts sendte sæt teknisk dokumentation til de fabrikker, der var beregnet til fremstilling af FW-190D-9. Produktionskøretøjerne adskilte sig lidt fra prototyperne. Så for at neutralisere propellens reaktion blev haleenheden ændret, hvilket øgede dens areal, desuden blev skrogstrukturen styrket. Ved samling af motorer brugte ingeniører mange nye designløsninger. F.eks. Har FW-190D-9 en rund hætte med en ringformet radiator, der ligner Ju-88-bombeflyets. Derudover var der ikke noget oliekøler luftindtag på emhætten, det var monteret i sammenbrud af motorcylindrene, og det blev afkølet med væske fra selve motorens generelle system.
Nogle tekniske problemer blev løst på en ret original måde. For at reducere motorrummets tværsnitsareal måtte designerne flytte olietanken, der hvilede mod motorophænget og havde et stort volumen. Derefter besluttede vi simpelthen at passere stiveren på motorophænget gennem olietanken! Ved at stifte bekendtskab med den fangede FW-190D-9 var luftfartsspecialister overrasket over løsningens originalitet.
Den første produktionskæmper, FW-190D-9, blev fløjet rundt i det tidlige efterår 1944. Køretøjet blev brugt i flypræstationstest. I september førte fejlen i kompressoren til behovet for at udskifte hele kraftværket. En ny Jumo 213C-1 blev monteret på bilen. Testene blev afbrudt en måned efter endnu et motorfejl og blev ikke genoptaget før i begyndelsen af 1945.
I september ankom FW-190D-9 til Hannover-Langenhagen fra Rechlin. Der på flyvepladsen i virksomheden blev MW 50-systemet installeret på flyet, hvilket gav en kortsigtet stigning i effekten af Jumo 213A til 2100 hk i 5000 m højde. Interessant nok var det oprindeligt forbudt at tænde dette system under start, men derefter blev denne begrænsning fjernet. FW-190D-9 blev overdraget til Junkers-fabrikken til lufttest af motoren.
Interessant nok var D-9s første indtryk på de tyske piloter uvæsentligt. Det var planlagt, at Jumo 213 ville have en effekt på op til 1850 hk, men faktisk var den på 100 hk. under. Samtidig bemærkede piloterne også, at den nye FW-190 viste sig at være mindre manøvredygtig.
Piloterne kunne ikke lide FW-190D-9 så meget, at K. Tank blev tvunget til personligt at komme til III / JG54 i Oldenburg for at forsøge at overbevise Luftwaffe-piloterne om fordelene ved Dora-9. Hans argumenter var imidlertid som følger: "FW-190D-9 er en midlertidig foranstaltning, indtil den går ind i Ta 152-serien. Motorfabrikkerne, der gør BMW 801, blev bombet. Der findes simpelthen ikke andre egnede luftkølede radialmotorer.. Riget har et betydeligt antal Jumo 213'er på grund af det faktum, at bomberproduktionsprogrammer er "frosne".
Chefen for luftenheden R. Weiss sagde: "Du siger, at dette fly er en midlertidig foranstaltning … Nå, hvis du vil have os til at flyve i Dore-9, flyver vi." Til piloternes overraskelse, efter at have tilpasset sig den nye jagerfly, lykkedes det dem at finde et tilstrækkeligt antal fordele i forhold til sådanne krigere som FW-190A og Bf.109, herunder en højere dykkerhastighed og fremragende stigningshastighed.
Ved vandret flyvning i 6500 m højde accelererede FW-190D-9 til 685 km / t, og ved hjælp af en nødmotortilstand med MW 50-systemet tændt steg hastigheden med yderligere 15-20 km / t. Nu kunne Luftwaffe -piloter flyve i hastigheder, der ikke var værre end den amerikanske Mustang.
Fortsættelsen af FW-190D serien var en variant af all-weather jagerflyet med forbedret rustningsbeskyttelse D-11, som adskilte sig fra forgængeren ved en mere kraftfuld Jumo 213F-1 motor med turbolader og MW 50 udstyr. Den vanskelige situation på fronterne og i landet blev aldrig startet før krigens slutning. Udviklingen af den næste model af "D" -serien forløb parallelt med designet af FW-190D-11.
I efteråret 1944 begyndte RLM forberedelserne til produktionen af FW-190D-12 med en Jumo 213F-motor udstyret med en kompressor og derudover MW50-systemet. En forudsætning for rettidig start af masseproduktion af FW-190D-12 var lanceringen af to-trins superladere senest i november 1944.
FW190D-12-serien var en modifikation af en all-weather jagerfly, med forstærket bevæbning fra MG 151/20 kanoner i vingen og en synkron 30 mm MK108.
Prototyperne for den næste og sidste, udstyret med Jumo 213-motorer, D-13-serien var V62- og V71-flyet, der blev transformeret fra FW-190A-8 seriekæmperne. Begge disse maskiner adskilte sig faktisk ikke fra repræsentanterne for den foregående serie, med undtagelse af MG 151/20 synkron kanon monteret i stedet for 30 mm MK 108.
Senere blev disse krigere udstyret med Jumo 213F-1-motorer med en kompressor på 9-821 og MW 50. På grund af det faktum, at maskinerne i D-13-serien skulle bruges som storfangere, var prototyperne udstyret med trykhytter. FW-190D-13-serien skulle lanceres fra december 1944, selv før testens afslutning, da den kun adskilte sig fra D-12 i bevæbning.
I slutningen af 1944 var der betydelige fremskridt i udviklingen af motoren DB 603 i højder, som blev forbedret ved Daimler Benz designbureaus indsats og var forberedt til produktion. Som du ved, begyndte Kurt Tank allerede før 1943 at designe en ny jagerfly under koden Ta-152, der planlagde at bruge FW-190D flyrammen med en DB 603 motor med en kompressor eller med den nyeste version af denne type motor. På trods af lobbyarbejde med emnet af K. Tank, RLM, ønskede ministeriet ikke at stoppe den etablerede produktion - designforeningen af den nye FW -190 jagerfly var praktisk talt fraværende. Det var således nødvendigt at ændre flyet, der allerede var i produktion, til en overgangsversion af en ny højhøjdejager. Sådan en mellemliggende maskine var FW-190D-14.
To prototyper blev hastigt forberedt. Den første prototype var udstyret med en DB 603E -motor med en starteffekt på 2100 hk. med en forbedret kompressor, som gjorde det muligt at hæve motorens højde til 11000 m og med MW 50 -udstyret. Den anden prototype modtog DB 603E, med en starteffekt på 1800hk.
Til D-14 planlagt bevæbning, bestående af en synkron kanon MK 108 eller MK 103 og to fløj MG 151/20. Efter afslutningen af samlingen i vinteren 1944 blev begge prototyper overført til test til Daimler Benz i Echterdingen. Under testene nåede de en højde på 11.700 m og en hastighed på 710 km / t.
Den sidste fase af test af prototyperne i D-14-serien faldt sammen med krigens sidste fase, og derfor kunne serieproduktionen af FW-190D-1 4 ikke realiseres.
Der er andre grunde til, at denne serie endte på to prototypemaskiner. For eksempel var der sammen med udviklingen af D-14-serien i gang med D-15-versionen, som var bedre tilpasset masseproduktion, eller at RLM tillod detaljeret design af Ta-152 at begynde. Efter annullering af programmet til videreudvikling af FW-190 blev begge køretøjer derfor overført til testprogrammet under tryk på kabinen til Ta-152-projektet. Generelt var D-14-serien oprindeligt dødfødt.
Arbejdet med den nyeste model, FW-190D, begyndte på samme tid som FW-190D-14. Den nye version af D-15 var baseret på FW-190F-8-designet, mens vingen og andre dele, med undtagelse af for- og haledele, taget fra Ta-152C, forblev uændrede. Med andre ord var FW-190D-15 en blanding af FW-190F-8 og Ta-152C designs, med et enklere design end endda FW-190D-9.
Starten af den serielle behandling af FW-190F-8 til FW-190D-15 var planlagt fra april 1945, som den naturligvis ikke kom til. Således blev prototyper af denne version ikke produceret. Imidlertid blev der fra 11. april til 17. april 1945 på Gaspels anmodning overført 15 FW-190D'er fra kampenheder for at erstatte Jumo 213A-1-motorerne med DB 603G.
Da fabrikken i Echterdingen var genstand for konstante allierede luftangreb, blev renoveringen foretaget på et andet anlæg i Nellingen, der ligger 50 km fra virksomhedens hovedanlæg. De formåede kun at udskifte motorer på få maskiner, som udgjorde et eksperimentelt parti FW-190D-15. Uudstyrede fly forlod der den 22. april, det vil sige på det tidspunkt, hvor Nellingen blev besat af amerikanske tropper.
To FW-190D-15'ere formåede at blive overført til kampenheder, hvoraf den ene blev fundet af amerikanske tropper i meget dårlig stand.
Long-Nosed Focke-Wulf var den bedste produktionskæmper i Tyskland. Han viste sig perfekt i luftslag med "Mustangs" og "flyvende fæstninger". I alt blev der produceret mere end 700 FW-190D jagere ud af i alt 20.000 FW-190'ere. Men ingen krigere, selv de mest succesrige, kunne redde riget. Intet kunne stoppe den sejrrige offensiv fra den sovjetiske hær.
