Ubemandede kampflybiler i OKB-301 begyndte at blive engageret i begyndelsen af 1950'erne. For eksempel blev der i 1950-1951 udviklet et fjernstyret C-C-6000-projektil med en flyvevægt på 6.000 kg, beregnet til at ødelægge strategiske objekter bag på fjenden med et kraftigt dybt ekkoloneret luftforsvarssystem. Ifølge eksperter fra OKB kunne SS-6000 levere et sprænghoved, der vejer 2500 kg til en afstand på 1500 km med en hastighed på 1100-1500 km / t i en højde af 15.000 m. Et krydstogtsraket, der tager afsted fra en konventionel flyveplads, skulle kontrolleres fra et eskortefly ved radarobservation af projektilet og målet, dvs. ved radiostråle. Muligheden for missilstyring ved hjælp af et fjernsynssystem eller et termisk hominghoved (GOS) var ikke udelukket.
Omtrent på samme tid udviklede Design Bureau et projekt til et ubemandet jetmotorbaseret bombefly. Ifølge planen fra dens skabere skulle bombeflyet levere en bombe på 2500 kg til målet og vende hjem. Samtidig skulle hans flyvning og tekniske data ikke have været ringere end krigere.
Da vi taler om bombefly, vil jeg bemærke, at Lavochkin i foråret 1950 foreslog at udvikle en bombeholder med en Mikulin turbojet-motor med et tryk på 3000 kgf, et radarsyn og et besætning på 2-3 personer. Ud over 1500 kg bomber blev defensiv bevæbning overvejet fra tre 23 mm kanoner, der beskyttede den forreste og bageste halvkugle.
Seks år senere begyndte OKB-301 i overensstemmelse med martsdekret fra Ministerrådet i USSR at udvikle et supersonisk bombefly i stor højde nr. 325. I slutningen af 1957 blev dets foreløbige design godkendt. Ifølge opgaven skulle et enkelt sædefly med supersonisk ramjet levere en bombe med en vægt på 2300 kg over en afstand på 4000 km med en hastighed på op til 3000 km / t i 18-20 km højde.
Otte måneder senere blev opgaven rettet, og maskinens loft blev hævet til 23.000-25.000 m. Samtidig blev det beordret til at installere en VK-15 TRDF på maskinen. Udviklingen fortsatte indtil midten af 1958 med forslag til oprettelse af et ubemandet bombefly og rekognoseringsfly.
Men disse forslag, ligesom tidligere projekter, på grund af virksomhedens store arbejdsbyrde med missilemner, forblev på papir. Ikke desto mindre lagde de det nødvendige grundlag for oprettelsen af lovende ubemandede luftfartøjer.
"Storm" over planeten
I begyndelsen af 1950'erne var fly det eneste middel til at levere atombomber. De første ballistiske missiler, skabt på grundlag af den tyske FAU-2 og vedtaget af de amerikanske og sovjetiske hære, havde en flyvebane og bæreevne, der var utilstrækkelige til at levere tunge atomvåben over interkontinentale afstande. Det er nok at sige, at den sovjetiske R-2 havde en rækkevidde på 600 km og løftede en belastning på op til 1500 kg. Et alternativt middel til at levere atomsprænghoveder i disse år blev betragtet som et flyprojektil eller i moderne terminologi et krydstogtsraket med en høj supersonisk flyvehastighed over interkontinentale afstande.
Tempoet for udvikling af luftfart og missilteknologi i efterkrigsårene var meget højt, og det er ikke overraskende, at en række TsAGI-medarbejdere i juli 1948, herunder A. D. Nadiradze og Academician S. A. Khristianovich, samt M. V. Keldysh og designeren af motorerne M. M. Bondaryuk, efter afslutningen af forskningsarbejdet konkluderede de, at det var muligt at oprette et projektilfly med en flyvning på 6000 km med en hastighed på 3000-4000 km / t. Samtidig nåede vægten af sprængstoffet i sprænghovedet 3000 kg. Umiddelbart kan dette virke fantastisk. Trods alt undrede flyvning med lydens hastighed i disse år menneskeheden, men her - et tredobbelt overskud. Men kernen i konklusionerne var måneders omhyggeligt arbejde, et stort antal beregninger og eksperimentel forskning. Ministeren for luftfartsindustrien M. V. Khrunichev rapporterede til Stalin:
”De vigtigste forudsætninger for oprettelsen af et projektilfly er den udviklede ordning for en ny type supersonisk luftmotor“SVRD”/ supersonisk ramjetmotor. - Bemærk. forfatter), som har betydelig effektivitet ved supersoniske hastigheder, samt brug af en ny type vinger og projektilkonturer …"
På omtrent samme tid, på NII-88 (nu TsNII-Mash), på initiativ af B. E. Chertok begyndte forskning i astronavigationssystemer, uden hvilket nederlaget for selv områdemål var problematisk.
Men fra vurderinger til den praktiske implementering af ideen om et interkontinentalt krydstogtsraket har det været en rejse på over fem år. Den første til at begynde at designe en sådan maskine var OKB-1 (nu RSC Energia), der ledes af joint venture-selskabet. Korolev efter regeringens dekret fra februar 1953. Ifølge et regeringsdokument var det påkrævet at bygge et krydstogtsraket med en rækkevidde på 8.000 km.
Det samme dokument beskriver udviklingen af et eksperimentelt krydstogtsraket (EKR) med en supersonisk ramjet, en prototype af et fremtidigt kampvogn. For at forkorte tidspunktet for dets oprettelse skulle R-11 ballistiske missil skulle bruges som en booster, den første fase.
Den anden marcherende etape - og dette var faktisk en EKR med et frontalt luftindtag og et ureguleret centralkrop - blev beregnet til M. Bondaryuks motor. Marschstadiet blev foretaget i henhold til den klassiske flyplan, men med en korsformet hale. For at forenkle kontrolsystemet blev EKR -flyvningen antaget i en konstant højde og en fast hastighed. Efter at have slukket ramjet fra den midlertidige enhed, skulle raketten overføres til et dyk eller glide mod målet.
Det foreløbige design af EKR blev godkendt af joint venture. Korolev den 31. januar 1954, og forberedelserne begyndte til fremstillingen. Midt i arbejdet med det blev udviklingen af et langdistance-krydsermissil imidlertid overført til MAP på grundlag af et dekret fra Ministerrådet i USSR af 20. maj 1954. I overensstemmelse med samme dokument har A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich og andre specialister. I overensstemmelse med det samme dokument i OKB-23 under ledelse af V. M. Myasishchev blev udviklet af MKR "Buran".
Anden fase af det eksperimentelle krydstogtsraket EKR
Layout af Tempest interkontinentale krydsermissiler
En af de vigtigste opgaver, som skaberne af "Tempest" og "Buran" MCR'erne stod over for, var udviklingen af et supersonisk ramjet- og kontrolsystem. Hvis rakettens hovedflyveegenskaber var afhængige af kraftværket, var ikke kun nøjagtigheden ved at ramme målet, men selve spørgsmålet om at nå en potentiel fjendes territorium afhængig af kontrolsystemet. Valget af strukturelle materialer viste sig at være en ikke mindre vanskelig opgave. Under en lang flyvning med en hastighed, der er tre gange højere end lydhastigheden, tillod aerodynamisk opvarmning ikke brug af den "vingede" legering af duralumin, som var godt styret af industrien, i varmestressede aggregater. Stålkonstruktioner, selvom de kunne modstå høje temperaturer, samtidig med at de bevarede deres mekaniske egenskaber, viste sig at være tunge. Så udviklerne kom til behovet for at bruge titaniumlegeringer. De fantastiske egenskaber ved dette metal har været kendt i lang tid, men de høje omkostninger og kompleksitet ved mekanisk behandling forhindrede dets anvendelse i luftfart og raketteknologi.
OKB-301 var den første i Sovjetunionen til at udvikle og beherske produktionen af både titaniumsvejsningsteknik og bearbejdning. Den korrekte kombination af aluminium, stål og titanlegeringer har gjort det muligt at skabe en teknologisk MCR med den nødvendige vægteffektivitet.
Det foreløbige design af Tempest blev afsluttet i 1955. Et år senere, den 11. februar, krævede regeringen imidlertid, at der blev installeret et mere kraftfuldt og tungere sprænghoved på 2350 kg på produktet (det var oprindeligt planlagt at veje 2100 kg). Denne omstændighed forsinkede præsentationen af produktet "350" til flyvetest. Startvægten for MKR er også steget. I den endelige version blev det foreløbige design af "Stormen" godkendt af kunden i juli 1956.
Tempest -ordningen samt Myasishchevs Buran kan kvalificeres på forskellige måder. Set fra raketens synspunkt er dette en tretrinsmaskine fremstillet i henhold til et batchskema. Dens første eller booster-etape bestod af to blokke med firekammerraketmotorer, først C2.1100 og derefter C2.1150, med et startkraft på cirka 68.400 kgf hver. Den anden (marcherende) etape var et krydstogtsmissil. Den tredje fase er en dråbeformet beholder med et atomsprænghoved, der adskiller sig fra et krydstogtsraket.
Fra flybyggeres synspunkt var det et lodret startprojektil med affyringsboostere. Marcheringsstadiet i det klassiske skema havde en mellemklassefløj med et lille formatforhold med et sweep på 70 grader langs de forreste og lige bagkant, rekrutteret fra symmetriske profiler og en korsformet hale.
MKR -skroget var et revolutionskrop med et frontalt luftindtag og et ureguleret centralkrop. Marching supersonisk ramjet RD-012 (RD-012U) og luftindtaget forbandt luftkanalen, mellem hvis vægge og huden blev placeret brændstof (med undtagelse af instrumentrummet i den centrale del af flykroppen). Det er mærkeligt, at der ikke blev brugt traditionel petroleum, men diesel vinterbrændstof til drift af en supersonisk ramjetmotor. Et sprænghoved var placeret i luftindtagets centrale krop.
Interkontinentalt krydstogtsraket "Tempest" på opsendelsesstedet
Tempest krydsermissilet blev affyret lodret fra vogninstallatøren og passerede i overensstemmelse med det givne program den accelererende sektion af banen, hvor raketten blev styret af gasroer, og efter deres frigivelse - ved hjælp af aerodynamiske overflader. Boosterne blev droppet, efter at den supersoniske ramjetmotor nåede den maksimale trykfunktion, som afhænger af både hastighed og flyvehøjde. For eksempel i cruising flight mode og i en højde af 16-18 km var RD-012's beregnede stød på 12.500 kgf og ved 25 km-4500-5.000 kgf. Flyvningen af anden etape, ifølge designernes indledende planer, skulle foregå med en hastighed på 3000 km / t og med konstant aerodynamisk kvalitet med korrektion af banen ved hjælp af astronavigationssystemet. Cruiseflyvningen begyndte i 18 km højde, og da brændstoffet brændte ud, nåede loftet i banens sidste sektion 26.500 m. I målområdet blev missilet på kommando af autopiloten overført til en dykke, og i 7000-8000 m højde blev dets sprænghoved adskilt.
Flyvningstest af "Buri" begyndte den 31. juli 1957 ved Groshevo -området ved det 6. statsforskningsinstitut for luftvåbnet, ikke langt fra Vladimirovka -banegården. Den første start af MCR fandt kun sted den 1. september, men det lykkedes ikke. Raketten havde ikke tid til at bevæge sig væk fra opsendelsen, da der var en for tidlig nulstilling af gasroerne. Den ukontrollerbare Storm faldt et par sekunder senere og eksploderede. Det første eksperimentelle produkt blev sendt til lossepladsen den 28. februar 1958. Den første lancering fandt sted den 19. marts, og resultaterne blev betragtet som tilfredsstillende. Først den 22. maj det følgende år begyndte den supersoniske ramjetmotor på bærerstadiet med et acceleratorrum at fungere. Og igen, tre ikke særlig vellykkede lanceringer …
I den niende lancering den 28. december 1958 oversteg flyvetiden fem minutter. I de næste to lanceringer var flyvningsområdet 1350 km med en hastighed på 3300 km / t og 1760 km med en hastighed på 3500 km / t. Intet atmosfærisk fly i Sovjetunionen har rejst så langt og med en sådan hastighed. Den tolvte raket var udstyret med et astroorienteringssystem, men opsendelsen mislykkedes. På den næste maskine installerede de acceleratorer med en raketmotor С2.1150 og en supersonisk ramjetmotor med et forkortet forbrændingskammer - RD -012U. Flyvningen uden astrokorrektion varede cirka ti minutter.
De missiler, der blev testet i 1960, havde en affyringsvægt på omkring 95 tons og en bæredygtig fase - 33 tons. De blev fremstillet på fabrikker # 301 i Khimki nær Moskva og # 18 i Kuibyshev. Acceleratorerne blev bygget på anlægget nummer 207.
Parallelt med stormens test blev der udarbejdet affyringspositioner til det på Novaya Zemlya -skærgården, og der blev dannet kampenheder. Men det var forgæves. På trods af den tidsramme, der blev fastsat af regeringen, blev oprettelsen af begge MCR'er stærkt forsinket. Myasishchevskiy "Buran" var den første, der forlod løbet, efterfulgt af "Storm". På dette tidspunkt var de strategiske missilstyrker bevæbnet med verdens første interkontinentale ballistiske missil R-7, der var i stand til at trænge ind i ethvert luftforsvarssystem. Desuden kan de udviklede luftværnsmissiler og lovende jagerinterceptorer blive en alvorlig hindring for MKR's rute.
Allerede i 1958 blev det klart, at MKR ikke er en konkurrent til ballistiske missiler, og OKB-301 foreslog at oprette et ubemandet fotografisk rekognoseringsfly med retur og landing nær startpositionen samt radiostyrede mål på grundlag af " Buri ". Raketopskydningen, der fandt sted den 2. december 1959, var en succes. Efter at have fløjet i henhold til programmet med astro-korrektion af banen, blev raketten indsat 210 grader og skiftede til radiokommandostyring, mens dens rækkevidde nåede 4000 km. Regeringens dekret fra februar 1960 om afslutning af arbejdet med "stormen" fik lov til at udføre fem flere opsendelser for at teste versionen af fotoopklaringsflyet.
I juli 1960 blev der udarbejdet et udkast til regeringsdekret om udviklingen af et strategisk radio- og fotografisk efterretningssystem baseret på Buri. På samme tid skulle et krydstogtsraket (som de begyndte at kalde ubemandede fly) være udstyret med et automatisk kontrolsystem, udstyr til astroorientering i dagtimerne, PAFA-K og AFA-41 luftkameraer og Rhomb-4 elektronisk rekognosceringsudstyr. Derudover blev rekognosceringsofficeren beordret til at udstyre et landingsapparat, der tillod dets genanvendelse.
Det ubemandede rekognoseringsfly skulle løse de opgaver, der blev tildelt det i en afstand på op til 4000-4500 km og flyve med en hastighed på 3500-4000 km i højder fra 24 til 26 km.
Lancering af Tempest interkontinentale krydsermissil
Derudover skulle det udarbejde en variant af et engangskøretøj (uden at vende tilbage) med en flyvning på op til 12.000-14.000 km med kontinuerlig transmission af fjernsyns- og radiointelligensdata i en afstand på op til 9.000 km.
Projektet med et lignende rekognoseringsfly P-100 "Burevestnik" blev også foreslået af OKB-49, ledet af G. M. Beriev. Retfærdigvis bemærker vi, at OKB-156 i anden halvdel af 1950'erne, ledet af A. N. Tupolev. Men MKR "D" -projektet, der var i stand til at flyve op til 9500 km med en hastighed på 2500-2700 km / t og i en højde på op til 25 km, delte Burans, Tempest og Burevestniks skæbne. De forblev alle på papir.
Fra den femtende til den attende blev der lanceret langs ruten Vladimirov -ka - Kamchatka -halvøen. Tre opsendelser fandt sted i februar - marts 1960, og en mere, denne gang kun til test af "Buri" i den version af målet, der var beregnet til Dal -luftforsvarssystemet (arbejdet med fotoopklaringsflyet stoppede i oktober), i december 16, 1960. I de sidste to flyvninger blev rækkevidden øget til 6500 km.
Spørgsmålet om brugen af Mars gyroinertial flight control system på Stormen blev også overvejet, men det kom aldrig til dets implementering i metal.
Parallelt med "Stormen" udarbejdede OKB-301 i anden halvdel af 1950'erne atomkrydstogtsmissilet "KAR" med en nuklear ramjet-motor samt i henhold til marts 1956-regeringen dekret et bombefly "med en speciel WFD "i ubemandede og bemandede versioner … Flyet ifølge dette projekt skulle flyve med en hastighed på 3000 km / t i højder fra 23 til 25 km og levere atomisk ammunition, der vejer 2300 kg til mål, der er fjernt i en afstand på omkring 4000 km.
Endnu mere fantastisk er forslaget om at udvikle et eksperimentelt ubemandet hypersonisk missilfly, der er i stand til at flyve i 45-50 km højder med en hastighed på 5000-6000 km / t. Dens udvikling begyndte i slutningen af 1950'erne og erklærede begyndelsen på flyvningstest i fjerde kvartal af 1960.
I slutningen af 1940'erne begyndte Nordamerika at udvikle Navaho supersoniske interkontinentale krydsermissiler i USA, men det kom aldrig i drift. Helt fra begyndelsen blev hun hjemsøgt af fiasko. I den første flyvning, der fandt sted den 6. november 1956, mislykkedes kontrolsystemet, og raketten måtte ødelægges, i den anden opdagedes unormal drift af speederne, og i den tredje og fjerde, vanskeligheder med at starte SPVRD. Mindre end et år senere blev programmet lukket. De resterende missiler blev brugt til andre formål. Den femte lancering, der blev udført i august 1957, var mere vellykket. Den sidste start af Navajo fandt sted i november 1958. MKR "Storm" gentog den vej, amerikanerne rejste. Begge biler forlod ikke den eksperimentelle fase: der var for meget nyt og ukendt i dem.
Luftmål
I 1950 blev chefen for luftvåbnet, marskal K. A. Vershinin vendte sig til S. A. Lavochkin med et forslag om at bygge et radiostyret mål for uddannelse af piloter, og den 10. juni udstedte regeringen et dekret om udviklingen af "201" -produktet, den fremtidige La-17. Ved oprettelsen af 201 -produktet blev der lagt særlig vægt på at reducere omkostningerne, fordi maskinens "levetid" skulle være kortvarig - kun en flyvning. Dette bestemte valget af RD-800 ramjetmotor (diameter 800 mm), der kørte på benzin. De opgav endda brændstofpumpen, hvilket gjorde brændstoftilførslen forskydning ved hjælp af en lufttrykakkumulator. Haleenheden og vingen (baseret på økonomien) blev lavet lige, og sidstnævnte blev rekrutteret fra CP-11-12-profilerne. De dyreste indkøbte varer var tilsyneladende radiostyringsudstyr, hvortil der blev brugt en vinddrevet elmotor installeret i skrogets næse og en autopilot.
Tegning af krydsermissilet "Burevestnik", udviklet i OKB G. M. Berieva
I tilfælde af gentagen brug af målet blev der leveret et faldskærms -jet -redningssystem og til en blød landing - specielle støddæmpere.
I overensstemmelse med luftvåbnets tildeling blev Tu-2-flyet tildelt som transportør med et mål placeret på ryggen. En sådan lancering af "201" -produktet blev imidlertid anset for usikker, og i december 1951 begyndte der på anmodning af LII udviklingen af en målophængningsanordning under vingen af et Tu-4-bombefly bag den anden motoracelle. Denne "antennekobling", som gav en mere pålidelig adskillelse, var kun beregnet til de første forsøgslanceringer, men blev senere standard.
Flyvningstest af produktet "201" begyndte den 13. maj 1953 inden for rækkevidde af det 6. statsforskningsinstitut for luftvåbnet. På det tidspunkt var to mål allerede suspenderet under konsolerne på den modificerede Tu-4. De blev tabt i højder på 8000-8500 meter ved en bærehastighed svarende til tallet M = 0,42, hvorefter RD-900 ramjetmotoren (modificeret RD-800) blev lanceret. Som du ved, afhænger ramjet -motorens kraft af hastigheden og højden. For eksempel, med en tørvægt på 320 kg, var designkraften for RD-900 med en hastighed på 240 m / s og højder på 8000 og 5000 meter henholdsvis 425 og 625 kgf. Denne motor havde en levetid på cirka 40 minutter. I betragtning af at varigheden af dens operation i en flyvning var omkring 20 minutter, kunne målet bruges to gange.
Når vi ser fremad, bemærker vi, at det ikke var muligt at opnå pålidelig drift af det faldskærmsreaktive redningssystem. Men tanken om at genbruge målet døde ikke ud, og de besluttede at plante det fra at glide på en motor, der stak ud under flykroppen.
For at gøre dette blev målet før landing overført til høje angrebsvinkler, reduceret hastighed og faldskærm. Flyvetest bekræftede denne mulighed, kun i dette tilfælde var motorens nacelle deformeret, og udskiftning af ramjet -motoren var påkrævet. Under fabrikstestene opstod der vanskeligheder med lanceringen af ramjet ved lave lufttemperaturer, og den skulle ændres.
La-17 på en transportvogn
Generelt billede af målflyet "201" (mulighed for installation på TU-2 uden vingestøtter)
Ud over radiokommandokontrolsystemet var der en autopilot ombord på målet. I første omgang var det AP-53, og på statslige forsøg, AP-60.
Umiddelbart efter adskillelse fra transportøren blev målet overført til et let dyk for at øge hastigheden til 800-850 km / t. Lad mig minde dig om, at stødet fra en ramjet -motor er relateret til hastigheden af det indgående flow. Jo højere det er, jo større tryk. I en højde på omkring 7000 m blev målet fjernet fra dykket og, med radiokommandoer, sendt fra jordkontrolpunktet til området.
Under statstest, der sluttede i efteråret 1954, modtog de en maksimal hastighed på 905 km / t og et serviceloft på 9750 meter. Brændstof, der vejer 415 kg, var nok til det ubemandede fly kun til 8,5 minutters flyvning, mens RD-900 blev pålideligt lanceret i 4300-9300 meters højde. I modsætning til forventningerne viste forberedelsen af målet for afgang at være yderst besværlig. Dette krævede 27 specialister på mellemniveau, der forberedte La-17 for en dag.
I sin konklusion anbefalede kunden at øge motorflyvetiden til 15-17 minutter, øge radarreflektiviteten og installere sporstoffer på vingekonsollerne. Sidstnævnte var nødvendig for uddannelse af piloter i jagerfanger med K-5-missiler.
Seriel produktion af produktet "201", der modtog betegnelsen La-17, efter at det blev vedtaget, blev lanceret på fabrik nr. 47 i Orenburg, og de første produktionskøretøjer forlod samlebutikken i 1956. Til lanceringer af La-17 i Kazan blev seks Tu-4 bombefly ændret.
Målet viste sig tilsyneladende at være en succes, men det havde en væsentlig ulempe - behovet for et Tu -4 -luftfartøjsfly, hvis drift kostede en smuk krone, og det "direkte flow" forbrugte ret meget benzin. Appetit er kendt for at komme med at spise. Militæret ønskede at udvide omfanget af opgaver løst af målet. Så de kom efterhånden til ideen om at udskifte ramjet -motoren med en turbojet -motor.
Tu-4-luftfartøjsfly med La-17-mål taxer til start
Installation af målflyet "201" på Tu-2-flyet (ekstraudstyr uden understøtninger)
I slutningen af 1958 for at træne kampbesætningerne i luftforsvarets missilsystem efter forslag fra A. G. Chelnokov udarbejdede de en version af maskinen "203" med en kortvarig turbojetmotor RD-9BK (en modifikation af RD-9B, filmet fra MiG-19-krigere) med et tryk på 2600 kgf og et par PRD -98 fastdrevne boostere og en grundlancering. Der blev fastsat en maksimal hastighed på 900 km / t, en højde på 17-18 km og en flyvetid på 60 minutter. Det nye mål var placeret på en firehjulet vogn af en 100 mm KS-19 luftværnskanon. Turbojet -motoren har udvidet rækkevidden af flyvehøjder op til 16 km.
Flyvetest af det moderniserede mål begyndte i 1956, og to år senere begyndte de første produkter at forlade værkstederne på fabrikken i Orenburg. I maj 1960 begyndte fælles statstest, samme år blev målet under betegnelsen La-17M taget i brug, og det blev produceret indtil 1964.
Det er kendt, at når objekter, der bevæger sig mod dem, nærmer sig hinanden, tilføjes deres relative hastighed og kan vise sig at være overlydelig. Desuden kan du ved at ændre vinklerne på mødeobjekter, deres forkortelser, øge eller reducere den relative hastighed. Denne teknik var grundlaget for uddannelse af kampbesætninger ved affyring på La-17M og derved udvidet målets muligheder. Og den lange varighed af dens flyvning gjorde det muligt at simulere mål fra et krydstogtmissil til et tungt bombefly.
For eksempel gjorde installationen af hjørnereflektorer (Luniberg-linser) det muligt at ændre den effektive spredningsoverflade (EPR) og "oprette" mål på radarskærmene, der simulerer frontlinje og strategiske bombefly.
I 1962 blev La-17 i overensstemmelse med regeringsdekretet fra november 1961 moderniseret igen. Industrien fik følgende opgaver: at udvide måleapplikationens højder fra 3-16 km til 0,5-18 km, ændre målets refleksionsevne i 3 cm-bølgelængdeområdet for især at simulere FKR-1 krydstogtsraket, samt Il -28 og Tu-16. Til dette blev en motor i stor højde RD-9BKR installeret, og et Luniberg-objektiv med en diameter på 300 mm blev installeret i bagkroppen. Målsporingsområdet for P-30-jordradaren er steget fra 150-180 km til 400-450 km. Sortimentet af simulerede fly er udvidet.
For at reducere tabet af ubrudte køretøjer ved landing blev landingsudstyret ændret. Nu, i den mindste konstruktionshøjde, blev en last kastet fra halen af skroget, forbundet med et kabel med en check, når den blev trukket ud, flyttede autopiloten målet til en stor angrebsvinkel. Fallskærmsudspring landede målet på ski med støddæmpere placeret under turbojetmotorens gondol. Statstest af målet tog tre måneder og sluttede i december 1963. Året efter blev målet under betegnelsen La-17MM (produkt "202") lanceret i masseproduktion.
Men historien om La-17 radiostyrede mål endte ikke der. RD-9-motorernes reserver blev hurtigt opbrugt, og i 1970'erne var der et forslag om at erstatte dem med R11K-300, konverteret fra R11FZS-300, installeret på MiG-21, Su-15 og Yak- 28 fly. På dette tidspunkt havde virksomheden navnet S. A. Lavochkin, skiftede fuldstændigt til rumtemaet, og det skulle overføre ordren til Orenburgs produktionsforening "Strela". Men på grund af de lave kvalifikationer hos medarbejderne i det serielle designbureau i 1975 blev udviklingen af den sidste ændring overladt til Kazan Design Bureau of Sports Aviation "Sokol".
Mål La-17 under vingen af Tu-4 i stuvet position
Tegning af målet La-17M
Mål La-17 før lanceringen gik ned ved hjælp af en parallelogrammekanisme
Moderniseringen, der udadtil virkede enkel, trak ud til 1978, og målet under betegnelsen La-17K blev masseproduceret indtil midten af 1993.
I midten af 1970'erne var der stadig mange La-17M'er på lossepladserne, selvom de blev betragtet som forældede, blev de brugt til deres tilsigtede formål. Telekontrolsystemets pålidelighed lod meget tilbage at ønske, og ofte mislykkedes radioudstyret. I 1974 var jeg vidne til, da et mål, der blev lanceret på Akhtubinsk -teststedet, stod i en cirkel, nægtede at adlyde jordoperatøren og blev blæst væk af vinden og bevægede sig mod byen. Konsekvenserne af dens svævende flyvning efter at være løbet tør for brændstof kunne kun gisnes om, og et MiG-21MF med et eksperimentelt "Wolf" teleskopisk syn blev rejst for at opfange det "oprørske" mål. Fire "emner", som i hverdagen, var rustningsgennembrudende skaller, der blev affyret fra en afstand af 800 m, nok til at forvandle La-17M til en bunke af formløse affald.
De seneste ændringer af La-17K-målene bruges stadig i forskellige øvelser og træning af luftforsvarsberegninger.
Mål La-17 kunne findes på træningsområder i venlige lande. For eksempel blev der i 1950'erne leveret en masse La-17'er med ramjetmotorer til Kina, og i slutningen af 1960'erne mestrede den kinesiske luftfartsindustri deres produktion på deres fabrikker, men med en WP-6 turbojetmotor fra en Q -5 fly (en kopi af den sovjetiske MiG -19C). Målet lanceres ved hjælp af solide drivstoffeforstærkere, og redningen udføres ved hjælp af et faldskærmssystem. Test af målet, betegnet SK-1, blev afsluttet i 1966, og i marts året efter blev det taget i brug.
Efter La-17 landede, skulle kraftværket udskiftes til genbrug.
Tu-4-luftfartøjsfly med La-17-mål
Adskillelse af La-17 fra Tu-4-flyet
I maj 1982 begyndte test af SK-1 B-målet med en lavprofilprofil, og året efter begyndte udviklingen af SK-1 S med øget manøvredygtighed, designet til at affyre guidede missiler mod det. Sidstnævnte krævede oprettelse af et nyt kontrolsystem. Men bilens "biografi" sluttede ikke der, et ubemandet rekognoseringsfly blev oprettet på grundlag af det.
Taktisk spejder La-17R
I overensstemmelse med regeringens dekret fra juni 1956 blev OKB-301 beordret til at udvikle og overføre til juli 1957 for at teste et par foto-rekognoscering "201-FR" med den samme RD-900-motor. Et AFA-BAF-40R luftkamera blev placeret i næsen af skroget på en svingende installation, hvilket gav mulighed for at erstatte det med en mere moderne AFA-BAF / 2K. De fjernede nu unødvendige hjørnereflektorer og gemte sig under de radiogennemsigtige kåber på vingespidserne og flykroppen og erstattede sidstnævnte med metal.
Rekognoseringsflyets anslåede rækkevidde, designet til flyvninger i højder op til 7000 m, oversteg 170 km, hvilket i klart vejr gjorde det muligt ikke kun at se på de fremadgående styrkers positioner, men også dets umiddelbare bageste. Bøjningsradius var inden for 5, 4-8, 5 km med en rullevinkel på ca. 40 grader og en vinkelhastighed på 1, 6-2, 6 radianer i sekundet. Glideområdet fra 7000 m højde nåede 56 km.
La-17M-målet blev stadig testet, og i november 1960 blev OKB-301 på grundlag af november 1960 i henhold til Sovjetunionens Ministerråds resolution bedt om at udvikle et andet rekognoseringsfly i frontlinjen (produkt "204") af genanvendelig autonom kontrol og turbojetmotor RD-9BK fremdrift 1900 kgf. Flyet var beregnet til dagtidsfoto og radarrekognoscering af frontlinjen op til 250 km dyb. Dette arbejde blev ledet af chefdesigner M. M. Pashinin. Beregninger har vist, at medens geometrien i La-17M opretholdes, vil et rekognoseringsfly med en startvægt på 2170 kg kunne flyve med en hastighed på 900-950 km / t i en time.
Ud over de tidligere installerede kameraer inkluderede rekognoseringsudstyret en AFA-BAF-21 i lav højde. Autopiloten blev udskiftet med AP-63. For nemheds skyld ved transport af spejderen blev vingekonsollerne gjort foldbare. T-32-45-58 transport- og løfteraket på ZIL-134K-chassiset blev betegnet SATR-1. Rekognosceringen blev lanceret ved hjælp af to PRD-98 fastdrevne lanceringsforstærkere, og redningen blev udført med faldskærm med landing på motorens nacelle.
Fælles test mellem kunden og industrien, afsluttet i slutningen af juli 1963, viste, at køretøjet er i stand til at udføre fotografisk rekognoscering i en afstand på 50-60 km fra affyringspositionen, flyvende i højder op til 900 m, og op til 200 km - i 7000 m højde. var i området 680-885 km / t.
Samling af La-17M-målet
Lancering La-17MM
Som det fremgår af loven baseret på resultaterne af statstest, overholdt La-17R fuldt ud regeringens dekret og de forsvarsministeriets taktiske og tekniske krav med undtagelse af genanvendelig ™ brug. Det var tilladt at udføre taktisk fotografisk rekognoscering i dagtimerne fra 3-4 km højde samt store mål og områdemål fra en 7000 m højde.
La-17MM på en transport og affyringsrampe
La-17K på en transport og løfteraket før lancering
Fjernstyret rekognoseringsfly La-17R
"I betragtning af at La-17R foto-rekognoseringsflyet," stod der i dokumentet, "er den første model af et ubemandet fotorekognosceringsfly med hærundervisning og under hensyntagen til udsigterne for denne type luftrekognoscering samt behovet for at akkumulere erfaring i kampbrug, anbefales det at vedtage komplekset med det komplekse felt auto-fotolaboratorium PAF-A ".
I 1963 producerede seriefabrik nr. 475 20 rekognosceringsfly fra La-17R. I denne form blev bilen vedtaget af flyvevåbnet i 1964 under betegnelsen TBR-1 (taktisk ubemandet rekognoseringsfly), og den blev opereret indtil begyndelsen af 1970'erne.
I første omgang blev specialister fra individuelle luftfartseskadroner for ubemandede rekognosceringsfly (UAEAS) uddannet i den 10. forskningsafdeling i UAV (stationeret nær byen Madona i den lettiske SSR) i det 4. center til kampbrug og omskoling af flypersonale (Lipetsk) og i den 6. forskningsafdeling Army Aviation Center (Torzhok, Kalinin -regionen). Der var også luftvåbnets 81. luftbårne missilbrigade.
I denne form blev La-17R demonstreret på udstillingen af luftfartsteknologi i Moskva på Khodynskoe-feltet.
Under betegnelsen UR-1 blev spejdere leveret til Syrien, men der er ingen kendte tilfælde af deres brug i en kampsituation. Efterfølgende blev der udviklet en moderniseret version af La-17RM (produkt "204M").
Mål og spejdere for La-17-familien blev det sidste fly med navnet på den talentfulde ingeniør, designer og arrangør af luftfartsindustrien, Semyon Alekseevich Lavochkin.
De seneste ændringer af La-17K-målene bruges stadig i forskellige øvelser og træning af luftforsvarsberegninger.
