Beijing har taget det første skridt til at udvikle sin egen femte generations jagerfly. Flykonstruktionens fremskridt i Kina er imponerende, men samtidig er kinesiske designeres liv betydeligt kompliceret af en række systemtekniske og teknologiske problemer. I de kommende år vil verdens luftfartssamfunds opmærksomhed blive fastgjort til, hvordan Kina vil tackle denne mest ambitiøse opgave, og hvad den får som følge heraf.
I sidste uge tog et akavet udseende, tungt fly med to knækkede køl og en slank kontur, der udgav stealth-arkitektur, fra landingsbanen på Chengdu testcenter flyveplads. Nytårsaften lækager i kinesiske blogs, der viser fotografier af dårlig kvalitet af den nye jagerfly taget med mobiltelefonkameraer, er blevet bekræftet. Den 11. januar bekræftede kinesiske kilder officielt kendsgerningen om den første flyvning af J-20, kaldet "Black Eagle" i den vestlige presse, en prototype af en femte generations kinesiske jagerfly. Kina går ind i spillet "store drenge", efter Rusland og USA, der forsøger at skabe et fly på egen hånd, der opfylder de høje teknologiske standarder for luftfart i det 21. århundrede.
Et fly med tusinde navne
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … Så snart denne hypotetiske maskine ikke blev kaldt i pressen og på Internettet, som, faktisk ingen andre på det tidspunkt og så det ikke i øjet, tilfreds med magre grafiske billeder af den "sandsynlige type" (varierende grader af fantastisk). I det mindste nogle oplysninger om parametrene og udseendet af det nye fly blev kun hentet fra visuelle materialer om den første testflyvning, rigeligt præsenteret efter 11. januar 2011 på det kinesiske internet. Og det er på trods af, at selve kendsgerningen om udviklingen af en "lovende jagerfly" i det Himmelske Rige var kendt længe.
Tilbage i 1995 var der utætheder om, at Beijing finansierede forskning om femte generations luftfartselementer. Disse oplysninger forårsagede en strøm af ironi: Den kinesiske økonomi i midten af 90'erne med alle sine ubestridelige succeser matchede slet ikke i sit teknologiske udstyr med opgaver af en sådan skala. Dommen var utvetydig: Mellemriget skulle først lære at lave luftfart af den forrige, fjerde generation, hvis hjernebørn, ligesom den russiske Su-27, ikke engang var sat på "skruetrækker" -samlingen på det tidspunkt (husk, Celestial Empire mestrede denne opgave først i 2000).
Vi blev i bedste fald vist en "demo", en tom skal
I 2005 blev det bekræftet, at Kina afsluttede forskningsarbejde om dannelsen af et avanceret design til et sådant fly. Den offentlige mening var stadig skeptisk, men meget mere respektfuld. Udtrykket "femte generation" blev brugt, når vi diskuterede fremtidige kinesiske biler, men med det traditionelle nedladende og undskyldende forbehold: du forstår, generationen kan være den femte, men stadig - dette er Kina, hvad man end kan sige …
Derudover var en række fjerde generations systemer i Kina stadig ikke udviklet på det tidspunkt, og landet var stadig afhængigt af import. Imidlertid var den kinesiske økonomi i 1995 allerede væsentligt anderledes end udseendet i 2005: skiftet af Beijings industripolitik fra at øge bruttoindustriproduktionen til at lokalisere teknologisk modernisering gjorde sig mere og mere tydelig.
Den 11. januar lavede Kina en ny ansøgning: verden blev vist den første "teknologidemonstrator" i femte generation. Det er svært at benægte det enorme skridt fremad taget af de kinesiske flyproducenter, ledet af Yang Wei, chefdesigner for sådanne fly som FC-1 og to-sæders version af J-10 jagerfly.
"Black Eagle" har tilsyneladende en længde på cirka 22 meter (der er ingen officielle data, du skal foretage relative målinger fra jordfotografier) og en normal startvægt på cirka 35 tons. I layoutelementerne i tomotorede fly bruges stealth "on duty" -elementer til moderne luftfart. Maskinens mulige enhed, der er "læsbar" efter dens udseende, er også ganske interessant: så vidt man kan bedømme, har den et tilstrækkeligt rummeligt indre rum til installation af våben.
Næsten alle observatører bemærker, at jageren kom stor ud: for et fly med overlegenhed er det klart overvægtigt. Det er ganske indlysende, at det er for tidligt og svært at tale om det taktiske formål med demonstrationstestplatformen, men hvis vi leder efter den mest sandsynlige brug af et kampvogn med lignende parametre, så er det højst sandsynligt et strejfjager-bombefly som den russiske Su-34. Formentlig er "Black Eagle" fyldt med anti-skibsfunktioner (hvilket kan være årsagen til den potentielle størrelse af det indre rum), muligvis med installation af store tunge missiler S-802 eller deres analoger.
Jeg genkender dig ikke i makeup
Flyets aerodynamiske layout giver straks flere låntagekilder. For det første er "hånden" i den russiske flyindustri tydeligt synlig. Nogle løsninger er omhyggeligt kopieret fra indenlandske "teknologidemonstranter" fra 90'erne: C -37 Berkut fra Sukhoi -selskabet og MiG 1.42 - et konkurrerende Mikoyan -fly fremstillet inden for rammerne af projektet om en lovende multifunktionel jagerfly (MFI).
Udformningen af næsedelen afslører et "tæt forhold" til den eneste serielle femte generations jagerfly til dato - F -22 Raptor. Det kommer til det latterlige: for eksempel er den uafbrudte cockpitbaldakin lavet næsten en-til-en, som på den amerikanske "rovdyr", ned til små detaljer, der kan ses på billederne. Men ved nærmere undersøgelse af layoutet af luftindtagene dukker straks et andet fly op i den visuelle hukommelse - den amerikanske F -35, som endnu ikke er kommet ind i serien.
Hvis der stadig er nogle grunde til konklusionen om oprindelsen af de visuelt observerede layoutløsninger, fremsættes nogle gange de mest modstridende antagelser om flyets "fyldning". Så motorblokken J-20 rejser mange spørgsmål. I første omgang hævdede vestlige medier, at flyet ikke var udstyret med andet end den russiske AL-41F-1S, også kaldet "produkt 117S"-standardmotoren i Su-35S-jagerflyet. Efter at have analyseret fotografierne af halesektionen forsvandt denne antagelse: dysernes konfiguration svarede tydeligvis ikke til de kendte billeder af "117". Og der er ingen oplysninger om de faktiske leverancer af denne enhed til Kina.
Noget hjalp med at søge efter det himmelske imperiums officielle domæne: den offentliggjorte besked om tildeling af skaberne af motorer til J-20-flyet. Det indikerer, at vi taler om WS-10G-den seneste ændring af den "tiende" familie, den kinesiske funktionelle analog af de russiske AL-31F-motorer. G -serien adskiller sig fra sine forgængere i det øgede tryk til 14,5 tons og en ny FADEC -enhed (elektronisk digitalt motorstyringssystem) af egen produktion.
Der er dog også en række tvivl her. For eksempel kom nogle luftfartsentusiaster, der sammenlignede flere fotografier af bagsiden af Black Eagle med de velkendte billeder af motorerne, til en helt fantastisk konklusion: angiveligt tog den kinesiske femte generation fart … på den russiske AL-31FN, standardmotoren for J-10 jagerfly.
Uanset hvad det er, er det indlysende, at kineserne heller ikke undgik en midlertidig mulighed: deres femte generations prototype tog fart på en mellemliggende motor, ligesom vores T-50, der afventer finjustering af standardproduktet 127 . I modsætning til den russiske situation skyldes dette trin imidlertid langt mere alvorlige systemproblemer i motorbygningen.
Hvad i stedet for et hjerte?
Motorer er uden tvivl den primære hovedpine for Black Eagle -udviklerne og hele den kinesiske flyindustri. Fremskridt inden for motorbygning halter langt bagud i udviklingen i luftfartsindustrien som helhed. Her står kineserne over for en række grundlæggende problemer, først og fremmest med teknologien til materialer og speciallegeringer, som de manglede.
Du kan få (ganske lovligt, i henhold til kontrakter med Moskva) relativt moderne (designet i begyndelsen af 80'erne) motorer fra AL-31F-familien. Det er imidlertid ikke muligt bare at kopiere dem og starte produktionen. Denne opgave kræver oprettelse af nye industrier inden for metallurgi og metalbearbejdning, der er i stand til at forsyne designere med moderne materialer og sikre den krævede fremstillings- og monteringsnøjagtighed og bringe ressourcerne for motorer i det mindste til de minimum acceptable værdier.
Den langsomme, smertefulde vækst af den kinesiske motorfamilie WS-10 demonstrerer denne tese. Særligt vanskelige problemer observeres med mølledele. En række eksperter bemærker, at Kina køber et helt sæt komponenter til flymotorer fra Rusland, men viser særlig interesse for turbineblade og -skiver. Deres teknologi er det svageste led i Kina's motorindustri. Det er ganske muligt, at vi i de næste par år vil se et billede, når de kinesiske motorer dybest set vil bruge importerede "kritiske elementer" fremstillet i Rusland.
Ikke desto mindre er denne industri i fremgang. Men selv for et par år siden kunne produkterne fra motorerne i det himmelske imperium ikke kaldes andet end "håndværk": faktisk oversteg deres ressource ikke 20 timer, selv på standen. Nu er disse indikatorer forbedret betydeligt, men de er stadig langt fra de 1000 timer, der kræves af det kinesiske militær. Husk, at standardressourcen for den russiske AL-31F er 800-900 timer, og versionen af AL-31FN produceret af MMPP "Salyut", beregnet til J-10-krigere, ifølge rapporter fra Kina, er blevet bragt til 1500 timer (her spørgsmålet om den reelle driftssikkerhed - trods alt kommer en sådan stigning i ressourcerne i Kina ikke fra et godt liv).
Indtil videre er der ikke opnået noget godt ved kopiering af en anden familie af russiske motorer. Den allerede nævnte kinesiske light fighter FC-1, bedre kendt under eksportmærket JF-17 Thunder, er endnu ikke blevet overført til WS-13-motorer (de har været under udvikling i cirka ti år), og produktionskøretøjer flyver videre vores RD-93-nære slægtninge til RD-33 installeret på MiG-29 krigsfamilien. Årsagerne er nøjagtig de samme: pålideligheden og ressourcerne i de egne motorer er stadig utilstrækkelige til at overføre maskiner med dem i drift, og endnu mere til betydelige eksportforsyninger (som JF-17 stort set er beregnet til).
Derfor den vedvarende erklærede interesse for Beijing i indkøb af det allerede nævnte "produkt 117C". Det er svært at bedømme, om kineserne i sidste ende vil nå at få fingrene i denne motor. Ifølge nogle rapporter er vores land grundlæggende ikke imod et sådant salg, som blev bekræftet under et nylig besøg i Kina af den russiske forsvarsminister Anatoly Serdyukov. Når vi kender de veletablerede regler for den indenlandske militære industri, kan vi dog sige, at Kina ikke vil se 117., før Rusland har mindst en testet prototype af en motor på det næste teknologiske niveau (det samme "produkt 127"). Indtil da må Black Eagles nøjes med lidt: den utilstrækkeligt kraftfulde WS-10G eller den stadig meget vage og lovende WS-15, som formodes at få op til 18 ton kraft.
Det faktum, at J-20 tog fart på ikke-indfødte motorer, er imidlertid ikke så vigtig i sammenligning med nogle foreløbige konklusioner vedrørende f.eks. Designindstillingerne ved luftindtagene. Nogle eksperter angiver, at deres form er optimeret til en subsonisk ikke-efterbrænder-tilstand.
Således er den kinesiske "lovende femte generations demonstrator" med en vis sandsynlighed ikke beregnet til at teste cruising "supersonisk" - i hvert fald i den aktuelt observerede form. Denne beslutning er ganske logisk: Kineserne har nu ingen motorer, der er i stand til at levere mere end 9 tons fremdrift uden efterbrænder, hvilket er helt utilstrækkeligt. På samme tid bekræfter størrelsen på Black Eagles luftindtag desuden sandsynligheden for at installere en mere kraftfuld motor i fremtiden.
Øjne og ører
Det kinesiske radioelektroniske industris teknologiske udviklingsniveau er også fuldstændig utilstrækkeligt. Himmelriget er langt bagefter Rusland og USA i udviklingen og produktionen af moderne flyelektronik. Det maksimale, der kan tales om med hensyn til stabil serieproduktion af pålidelige prøver, er "lokalisering af analoger" af russiske radarer fra N001-familien, som var en del af de indbyggede komplekser af Su-27SK og Su-30MKK-jagerfly overført til Beijing, samt Zhemchug -radaren, som blev leveret senere.
Som en række eksperter bemærker, har deres egne kinesiske radarer (f.eks. 149X, blottet for selv et passivt faseformat eller med sin "type 1473", oprettet på basis af den russiske "Perle") ret almindelige parametre og, På trods af det imponerende fremskridtstempo bevares forsinkelsen i systemet designet af radioelektroniske komplekser. For eksempel har Kina ikke radarsystemer med et aktivt faset antennearray (AFAR), der i det mindste er tæt på at blive taget i brug.
Det betyder, at Black Eagle avionikkompleks sandsynligvis mangler det udstyr, som det i sidste ende kræver som en angiveligt femte generations fighter. Som du kan se, taler vi her igen om et testplatformfly frem for et kampvogn (endda en præproduktionsversion) med et komplet sæt nødvendige taktiske og tekniske parametre.
Når vi udvikler luftfartsproblemet, kan vi også nævne flyelektronik. Kravene til femte generations køretøjer i dette område er ret høje, og det er stadig helt uklart, i hvilket omfang Kina er i stand til at forsyne Orlov med stærke informations- og kontrolsystemer, især hvad angår kombination af dem med våbenkontrolsystemer. På den anden side skal det bemærkes, at Himmelriget for nylig har opnået ganske håndgribelige succeser i udviklingen af flyelektronik til sin tredje generationsteknologi, så denne del af opgaven ser noget mere løselig ud på baggrund af, siger, meget mere alvorlige problemer med motorer.
Der er endda spørgsmål til sådan noget som en glat cockpitbaldakin, som bringer os tilbage til de allerede nævnte vanskeligheder med specielle materialer. For første gang har kineserne demonstreret, at de er i stand til at producere sådanne produkter (især at bemærke, at lygten er fremstillet på serielt udstyr). Men i øjeblikket er der absolut ingen klarhed om dens kvalitet og evne til at operere i en langsigtet supersonisk flyvning - har kinesiske materialeforskere mestret de rigtige teknologier?
De samme spørgsmål forbliver, når vi vender os til et andet teknologisk element i femte generations flysystem - den radioabsorberende belægning. Det er umuligt at sige på nuværende tidspunkt, hvor passende de kinesiske "stealth -materialer" er til de opgaver, der er sat (og generelt om de er i stand til at løse dem i det mindste i et vist omfang).
Fem år på fire
Så hvad har Kina fået fingre i? Til at begynde med er det alt andet end en femte generations fighter. Ved første øjekast giver "Black Eagle" indtryk af et "dump" af lovende elementer fra verdens flyindustri, vedtaget efter princippet om "alt vil passe ind i økonomien."Måske ligger det kinesiske produkts kreative originalitet i den unikke synergi af komplekset af disse lånte løsninger, hvilket vil give høj taktisk effektivitet, men det er klart for tidligt at bedømme dette. Det er sandsynligt, at denne rå prototype vil vise sig at være en fuldstændig vellykket maskine, men dens design og potentielle "fyldning" rejser allerede nu flere spørgsmål og tvivl end svar og udsagn.
Stabilt og uafhængigt er Kina nu i stand til kun at producere tredjegenerationsbiler af høj kvalitet med forbedrede våben, avionik og avionik. Overgangen til fjerde generations teknologier ledsages allerede af et radikalt fald i kvaliteten af produktionen af komponenter og en svækkelse af produkters taktiske og tekniske egenskaber. Frigivelse af moderne teknologi fra fjerde generation er imidlertid også mulig, men det kræver stadig import af en række kritiske elementer. Skolen for kinesisk aerodynamik halter også bagud i udviklingen, på trods af den tætte og langsigtede støtte fra russiske specialister af høj klasse.
Under disse forhold er det umuligt at tale om Himmelrigets evne til at designe og bæredygtigt producere et femte generations flysystem. Som vi allerede har sagt, er "Black Eagle" tilsyneladende ikke et sådant system. Mest sandsynligt tilhører den "4+" generationen med individuelle elementer fra den femte - og så kun hvis stealth -teknologier er implementeret med succes på den. Dette fly kan ikke betragtes som en femtegenerations jagerfly hverken på grund af egenskaberne ved de tilgængelige motorer i dag eller ved indbygget radioelektronik. Med stor sandsynlighed er det ikke sådan også set fra parametre for efterbrænderens cruisingflyvning.
Vi blev i bedste fald vist en "demo", en tom skal, og i de kommende år vil den gradvist blive fyldt med moderne strukturelle elementer, som måske radikalt vil ændre de nuværende ideer om den fremtidige kinesiske bil. På den ene side presser denne konklusion på det helt fantastiske tempo inden for teknologisk modernisering af den kinesiske forsvarsindustri og Beijings mest aktive politik inden for overførsel af forsvarsteknologier (ikke altid lovligt). På den anden side er det lige så indlysende, at der ikke er mirakler, og Himmelrigets luftfartsindustri bliver nødt til at gå hele vejen efter først at have lært, hvordan man laver mindre komplekse maskiner. Indtil 2020, som amerikanske analytikere mener er den mest optimistiske dato for vedtagelsen af Eagles efterfølgere i tjeneste, er der stadig en del tid tilbage.
