Vanskeligheder på vej til implementeringen af det amerikanske femte generations luftfartsprogram
"Den med fordelen er forpligtet til at angribe under trussel om at miste denne fordel." Den gamle regel om skakspil fik det amerikanske militær til at udvikle og tage to luftfartssystemer i gang på én gang, hvis yderligere skæbne nu er i tvivl på grund af deres ublu omkostninger.
Bekæmpelse af luftfart af femte generation er det mest fashionable emne i det sidste årti. Offentligheden er fuld af begejstring: det land, der er det første til at tage sådanne maskiner i brug, får en afgørende luftoverlegenhed. Det ser ud til, at situationen gentager sig for et århundrede siden, da Storbritannien lancerede slagskibet "Dreadnought", som med det samme devaluerede de gamle velkendte slagskibe.
Omkring hvad en femte generations fighter skulle kunne, og hvad den ikke skulle være i stand til, er mange spyd blevet brudt. Listen over kvaliteter af flyet ser sådan ud: multifunktionalitet, krydsning af supersonisk hastighed uden efterbrænder, radar og infrarød stealth, allround-radar, tilstedeværelsen af et enkelt kampinformationssystem med en ekspert prompt-tilstand og evnen til at skyde på flere mål fra alle vinkler. Hver af disse positioner stiller mange krav til højteknologiske produkter - elektronik, software, polymerer, konstruktionsmaterialer, jetmotorer og radarudstyr.
Hvis vi overvejer de kampkøretøjer, der i øjeblikket er i produktion eller i det mindste kommercielle parat, så tilhører kun to fly femte generation, og begge er amerikanske-F-22 Raptor og F-35 Lightning II.
PREDATORISK LUFTFARTØJ
Raptor (Predator)'s historie går tilbage til første halvdel af 80'erne, i ATF (Advanced Tactical Fighter) -programmet. I 1991 blev den grundlæggende prototype valgt - YF -22 udviklet af Lockheed, Boeing og General Dynamics konsortiet. Det dannede grundlaget for projektet med den nye F-22 jagerfly, der tog fart i 1997. Siden 2003 begyndte flyet at gå i tjeneste med det amerikanske luftvåben.
Så vidt det kan bedømmes, viser bilen i drift sig relativt godt. De annoncerede uhyrlige summer af omkostninger til flyservices (44.000 dollars pr. Times flyvetid), at dømme efter de seneste konklusioner fra eksperter, svarer ikke til virkeligheden. Officielle Pentagon -data indikerer, at disse tal ikke i høj grad overstiger de lignende omkostninger forbundet med driften af F -15 -flyet - de funktionelle "forfædre" til den nye jagerfly. Endnu ikke fundet underbygget bekræftelse og bredt spredt i pressen om, at en dyr belægning, der absorberer radiobølger, var ustabil for regnfugtighed.
Omkostningerne ved hele programmet til oprettelse og konstruktion af "Raptors" oversteg imidlertid 65 milliarder dollars. Produktionen af en maskine koster 183 millioner dollars, og under hensyntagen til F&U overstiger dens omkostninger 350 millioner dollars. Det logiske resultat: militærbudgettet for 2010 blev udarbejdet uden køb af F-22. Efter tilsyneladende at have estimeret al "rapacity" af programmets økonomiske appetit, besluttede Pentagon, at de tilgængelige 168 fly stadig er tilstrækkelige til det. Det vil ikke virke at reducere bilens omkostninger på grund af eksport: jagerflyet er lovligt forbudt ved leverancer uden for USA.
På baggrund af de indledende udsagn om fuldstændig udskiftning af F-15-flåden med Raptors ser dette næsten skandaløst ud: husk, at udstedelsesprisen er 630 køretøjer, hvoraf omkring 500 er kombattanter. Selvom vi anser luftvåbnets startkrav (750 enheder) for høje, blev den sidste kvote etableret i 2003 og udgjorde 277 fly, og den blev allerede anset for utilstrækkelig og tvunget (af økonomiske årsager). Det gjenstår at se, i hvilket omfang det amerikanske luftvåben er tilfreds med den nuværende situation, men nogle eksperter bemærker i denne forbindelse et fald i det samlede kamppotentiale i amerikansk luftfart.
GØR BILLIGER
Da de første reelle data om serieomkostningerne ved "Rovdyr" dukkede op, forsøgte Pentagon på en eller anden måde at reducere de stigende omkostninger. At reducere indkøb af F-22 var det andet trin og et taktisk trin. Strategisk forsøgte de at løse problemet tilbage i 1996 ved at lancere udviklingen af en billigere og multifunktionel femte generations taktiske jagerfly. Sådan blev JSF (Joint Strike Fighter) -programmet og dets klodset barn, F-35 Lightning-flyet, født.
Ifølge kravene i den tekniske opgave skulle bilen være lettere end F-22, ikke så kraftig, men den gik ind i hæren i tre modifikationer på én gang. Valgmulighed "A" er en flyvebaseret taktisk jagerfly for flyvevåbnet. Mulighed "B" - med en kort start og landing for Marine Corps. Mulighed "C" - transportørbaseret jagerfly til flåden. Pentagon blev igen fristet af tanken om at spare gennem universalisering, glemme den gamle sandhed, som gentagne gange er blevet bekræftet af praksis: et universelt våben kombinerer alle ulemperne ved de specialiserede prøver det erstatter og som regel i mangel på specifikke fordele.
Amerikanske ingeniører bemærkede, at F-35-projektet blev født som et resultat af "tæt samråd" med det russiske Yakovlev Design Bureau, der på tidspunktet for Sovjetunionens sammenbrud havde en eksperimentel prototype af et lovende fly med en forkortet start og landing - Yak-141. Hvis alt, hvad der derefter begyndte at ske med JSF -programmet, er en direkte konsekvens af disse konsultationer, bør Yakovlevitterne tildeles statspriser for sammenbruddet af den "potentielle modstander "'s kostbare militære program.
Alvorligt talt blev F-35-projektet på den ene side offer for kundens modstridende ønsker og på den anden side for tekniske og økonomiske begrænsninger, som ikke længere tillader relativt billig konstruktion af fly med sådanne egenskaber. JSF -programmet kan betragtes som et godt eksempel på, hvad forsøget på at skabe et kampvogn på kanten af eksisterende teknologi fører til, og endda på princippet om "det samme, men billigere." En af udviklerne af "Lockheed" bemærkede ved denne lejlighed lakonisk: "De ville have et fly med sådanne krav - stealth, en motor, intern affjedring, forkortet start, og de fik det."
I september 2008 offentliggjorde amerikanske eksperter inden for flykonstruktion en note i den engelske anmeldelse "Janes Defense Weekly", hvor de gav Lightning en ubehagelig dom: "F-35-programmet er uden succes og har alle chancer for at blive en katastrofe af samme skala som F-111 i 60'erne ". Sammenligning med den skæbnesvangre F-111 er ekstremt præcis: dette var et tidligere forsøg på at oprette et enkelt "universalfly", som i forskellige modifikationer skulle tjene både flyvevåbnet og flåden, og endda strategisk luftfart.
De officielt offentliggjorte egenskaber ved F-35 forårsagede meget sladder. Den revolutionerende innovation hos amerikanske ingeniører fra flyindustrien bestod f.eks. I, at flyets oprindeligt erklærede kampradius i forskellige modifikationer lå fra 51 til 56% af det maksimale område. Mens den klassiske designprocedure, understøttet af den sædvanlige daglig logik (du skal flyve frem og tilbage, og endda efterlade en reserve til luftkamp og uforudsete manøvrering), lægger denne parameter i området 40% af intervallet. Der er kun en meningsfuld konklusion af eksperter: offentligheden blev vist kampradien for "Lynet" med suspenderede tanke i sammenligning med det maksimale område uden dem. I øvrigt blev dataene efterfølgende "korrigeret": nu er radius strengt lig med halvdelen af det maksimale område, hvilket stadig lader spørgsmålet stå åbent.
Det finurlige er, at placeringen af brændstoftanke eller våben på dette flys ydre slynge (og i de indre rum bærer det et meget beskedent 910 kg kampbelastning) straks krænker dets "stealth". Dette er ikke at nævne forringelsen af manøvredygtighed og hastighedskarakteristika (og så temmelig svag, hvis vi tager udgangspunkt i bilens officielle vægt-vægt-forhold og geometri) og evnen til at modstå cruising supersonisk tilstand (som stilles spørgsmålstegn ved nogle observatører selv uden ekstern suspension). Således kan F-35 faktisk have en sådan kampradius, men har faktisk mistet nogle af de kritiske taktiske elementer i femte generationens køretøj.
Lad os her tilføje den "blunder", der blev opdaget i 2003 i fordelingen af strukturens vægtgrænser (en hidtil uset fejl på 35% af den beregnede værdi, ifølge hovedudvikleren af Lockheed Martin, Tom Burbage), hvilket i sidste ende førte til tidstab ved at søge efter en løsning, maskinens vægt og … bruge fem milliarder dollars ekstra. Men de fem milliarder var kun begyndelsen på JSF's finansielle epos.
ANKENDELSE AF OVERFØRSEL
I 2001 meddelte Pentagon, at der under implementeringen af programmet vil blive indkøbt 2.866 F-35 jagere, prisen på et fly i produktion ikke vil overstige $ 50,2 millioner. Syv år senere "omberegnede" det amerikanske forsvarsministerium budgettet: på det tidspunkt var den amerikanske flåde kommet til den konklusion, at fire hundrede tordenbolte ikke var til nogen nytte for dem. Nu var det planlagt kun at købe 2.456 fly, men den samlede kontraktpris faldt slet ikke og steg endda til $ 299 milliarder. På grund af sådanne udgifter blev tidsplanen for levering af udstyr til tropperne strakt i to år.
Og endelig endnu en omgang "lageropgørelse". I foråret 2010 blev Pentagon tvunget til officielt at erkende i kongressen, at under implementeringen af JSF-programmet blev "Nunn-McCurdy-ændringen" igen krænket (det militære projektbudget blev overskredet). Gennem knyttede tænder annoncerede det amerikanske forsvarsministerium et nyt tal - $ 138 millioner for en F -35 jagerfly i 2010 -priser. Således sprang de oprindelige omkostninger ved bilen, annonceret af strateger fra Potomac i 2001, 2, 3 gange (med eliminering af inflation og stigende priser).
Det skal understreges, at dette ikke er den sidste del af "Marlezon ballet". Den navngivne værdi er kun et gennemsnitligt skøn over omkostningerne ved en jager i form af dens masseproduktion "under hensyntagen til eksportkontrakter" (og vi vender tilbage til dette vanskelige problem lidt senere). I mellemtiden i kongres hænder andre tal: i 2011 beordrede de amerikanske væbnede styrker det første parti på 43 "Lightning" til en pris på over 200 millioner dollars pr. Bil. Det er klart, at med implementering af masseserier vil enhedsomkostningerne pr. Fly falde, men i nøjagtig samme mål kan denne proces bruges til at indarbejde designomkostninger i hovedomkostningerne.
Små batchkøb er heller ikke opmuntrende: Pentagons seneste kontrakt med Lockheed Martin om et fjerde forsøgsparti er 5 milliarder dollar for 31 Lightnings. Desuden fremgår det af aftalen, at prisen er fast, og i tilfælde af ekstra omkostninger forpligter entreprenøren sig til at dække dem for egen regning.
Denne kendsgerning indikerer en reel fare for at overskride de "nuværende endelige" omkostningstal. Den amerikanske militærafdeling har tilsyneladende opbrugt reserver til en yderligere stigning i indkøbspriserne for udstyr og vil effektivt kun kunne udgøre sit budget ved at reducere forsyningerne eller mærkbart forlænge deres vilkår. Begge dele vil føre til en faktisk stigning i enhedsomkostningerne for den købte våbenenhed, som i tilfældet med F-22.
VIL IKKE HJÆLPE I UDLANDET?
F-35-programmet skulle være "billigere" primært på grund af store eksportleverancer. Ifølge de indledende planer skulle over 600 biler i 2035 tage til udlandet, og under hensyntagen til den mulige udvidelse af programmets cirkel af "partnere" kunne deres antal vokse til 1600.
Flyets prisstigning og stigende tvivl om dets kampeffektivitet går imidlertid ikke ubemærket hen. Så Storbritannien overvejer muligheden for at reducere indkøb fra 140 biler til 70. Onde tunger spøger allerede på rent engelsk om, at det samlede beløb sandsynligvis ikke vil ændre sig alligevel på grund af stigningen i kontraktprisen.
For små partnerlande er situationen endnu mere kompliceret. Holland udsatte opkøbet af F-35 i flere år og reducerede deres antal fra 85 til 58 enheder. Danmark i foråret frøs spørgsmålet om leverancer frem til 2012 med en "god" udsigt til helt at opgive en sådan idé. Og Norge har for nylig truffet en viljestærk beslutning om straks at udsætte modtagelsen af "sine" 48 krigere til 2018. Den officielle årsag er, at forsvarsministeriet i landet sagde, at det "ikke forstår til hvilke priser det vil blive tvunget til at købe disse fly." På baggrund af det faktum, at Pentagon selv ikke helt er klar over, hvor meget denne "golden fighter" vil koste det, kan en sådan formulering ikke kaldes andet end at håne.
Lynets skæbne i Mellemøsten ser meget mere lovende ud. Israel har netop underskrevet en aftale om at købe 20 F-35 jagere, der accepterer at betale 138 millioner dollars for hver. Der er også en klausul om en potentiel stigning i leverancer med yderligere 55 køretøjer, og den israelske side har allerede meddelt, at den er "klar til at bruge den."
Tel Avivs optimisme bør dog ikke være vildledende. Den jødiske stat har altid søgt at få fat i de mest avancerede våben og militært udstyr, uanset omkostninger. Israels strategi er at sikre indeslutning af sine arabiske naboer, og dette spørgsmål bør ses i sammenhæng med politik, ikke militærøkonomi. Så den jødiske stat gjorde på en gang en stor indsats for at være den første blandt mellemøstlige magter til at få de avancerede modeller af den tidligere generations jagerfly (F-15 i 1977, F-16 i 1980).
Derfor bekræfter den israelske orden ikke mindst det internationale succes for JSF -programmet, men er et forsøg på at afværge behovet som en dyd. Tel Aviv er i en situation, hvor det ikke har andre muligheder end at betale penge for de fly, det anser for livsnødvendige. Desuden vil de fleste af pengene til kontrakten blive fratrukket den amerikanske militære hjælpepakke. Kort sagt, det amerikanske budget er slutkunden for en hel del israelske biler.
LOG I ØJNEN
Det kan se ud til, at amerikanerne har brugt titusinder af milliarder af dollars og flere årtiers arbejde på uhyrligt dyre, ineffektive og tilsyneladende ubrugelige maskiner, pompøst kaldet femtegenerations krigere. Dette synspunkt vil selvfølgelig underholde nogens sårede stolthed, men det er grundlæggende forkert.
Det amerikanske forsvarsindustrielle kompleks er ekstremt klodset, monopoliseret og bureaukratisk. Han er i stand til at fortære milliarder uden synlig effekt og pålægge staten ærlig talt unødvendige kontrakter. Og alligevel, når man ser på hans arbejde, husker man Winston Churchills gamle aforisme om demokrati: "Modbydeligt, men alt andet er endnu værre." Den europæiske militærindustri lider af samme tilbøjelighed til at bruge for meget og er yderligere belastet af langsomme godkendelsesprocedurer. På trods af alvorlige succeser i de sidste 20-25 år har den kinesiske forsvarsindustri endnu ikke overvundet sin teknologiske forsinkelse bag udviklede lande. Den russiske forsvarsindustri har netop modtaget en betydelig finansiering og er lige begyndt at genoprette produktionsbånd og lovende udviklinger, der blev fuldstændig ødelagt i 90'erne.
Den eneste femte generations jagerfly i tjeneste, F-22, har ingen at kæmpe med. Han venter tålmodigt på værdige konkurrenter. I mellemtiden debugger den amerikanske militærindustri produktionsmekanismer og teknologiske kæder.
I den nuværende situation, endda mærkbare vanskeligheder med F-22 (et fuldstændig kampklar, men meget dyrt fly) og de formidable konturer af den mulige svigt af F-35 (lige så dyrt, men ifølge nogle skøn også af lidt brug i kamp) er en helt acceptabel pris at betale for en fuldskala implementering af design-, teknologiske og produktionskomplekser i femte generations luftfart. Og denne implementering er den eksklusive virkelighed i det moderne Amerika. Andre spillere på dette felt er tvunget til at indhente og opgradere deres F & U -muligheder i farten.
