På tidspunktet for fødslen af personen Sergei Ilyushin vil vi nu gå videre. Men designerens fødselsøjeblik ved det sandsynligvis ikke alle. Men selv dette med Ilyushin kom ud inden for rammerne af historien.
Jeg tror, at designeren Ilyushin blev født den 8. september 1910. Og jeg kender endda fødestedet: den tidligere Kolomyazhsky -hippodrom, som blev kommandantflyvepladsen. Forresten, ved værkerne af Ilyushin.
I 1910 blev Sergei Ilyushin ansat som graver i arbejdsholdet til forberedelsen af den første all-russiske festival for luftfart, der fandt sted i september samme år på den tidligere St. Petersburg hippodrom.
Ilyushin tog sine første skridt ind i himlen med en skovl i hænderne. Sovende huller, nivelleringsstriber, demontering af kasser med fly.
Og så, da han så på, hvad der skete på himlen, lagde Ilyushin ikke umiddelbart mærke til, at himlen nu havde lagt sig i ham. For evigt og altid. Hvordan vil for evigt forblive i historien om russisk, sovjetisk og russisk luftfart Sergei Ilyushin.
Det er ganske muligt, at et eller andet sted i denne mængde var Sergey Ilyushin …
Indtil da …
Den 18. marts 1894 i henhold til den gamle stil, den 30. marts ifølge den nye stil, blev det ellevte barn født i bøndernes familie Vladimir Ivanovich og Anna Vasilievna Ilyushin i landsbyen Dilyalevo, Vologda -provinsen. Sergey.
Barndommen i en familie af bønder er ikke den mest glædelige. Men Sergei var i stand til at lære at læse og skrive på skolen i nabobyen Bereznyaki, som han altid kærligt huskede sine landlige lærere for.
I 1909 forlod han som 15 -årig, ligesom mange jævnaldrende og brødre, hjemmet for at arbejde. Begyndelsen på fremtidens arbejdskarriere tre gange Hero of Socialist Labour var simpelthen fantastisk.
Han arbejdede som arbejder på en fabrik, var graver på et vejanlægssted, rensede tagrender på en farvningsfabrik i Skt. Petersborg og blev ansat til at slå hø. Så han kom til ændringen af hippodromen til en flyveplads, netop fordi han ikke vendte sig tilbage fra noget arbejde.
Derefter var der et job som mælkevognchauffør for et mejeri -anlæg, anlæggelsen af Amur -jernbanen, hvor han blev tidstager, da han var læsefærdig. Og fra Fjernøsten - et jag mod vest, hvor han i Reval (nu er Tallinn) blev ansat til at bygge et værft for det russisk -baltiske samfund. Han var en handyman, smøremaskine, assisterende gravemaskinist.
I efteråret 1914 blev Ilyushin mobiliseret. Kompetent og efter at have set livet, gør han hurtigt en karriere og bliver fuldmægtig i administrationen af den militære kommandør i byen Vologda. Et meget varmt sted, men så snart ekspedienten får en anmodning om syv personer til at tjene inden for luftfart, dropper Ilyushin alt og beder om en oversættelse.
Så befinder Sergei Vladimirovich sig igen i Skt. Petersborg, på kommandantflyvepladsen, hvor han først tjener som hangar, derefter som assistent for flymotoroperatøren, som junior og til sidst som seniormekaniker.
Ilyushin var medlem af flyvepladsteamet, som modtog, kontrollerede og forberedte fly til fly fra flyfabrikkerne i SS Schetinin og V. A. Lebedev.
Desuden fik han uden afbrydelse fra tjenesten lov til at gennemgå uddannelse som pilot! Og i sommeren 1917 bestod Ilyushin piloteksamen og tog eksamen fra soldatens pilotskole i Den All-Russian Imperial Aero Club. Der var et så interessant samfund, ledet af grev I. V. Stenbock-Fermor.
Men så brød revolutionen ud, og på en eller anden måde var der ikke tid til fly …
I marts 1918, på grund af reduktionen i produktionen af fly fra fabrikker, blev flyvepladsholdet opløst. Ilyushin arbejdede som chef for brancheafdelingen i Vologda Council of the National Economy: han var med til at organisere arbejdet i nationaliserede savværker, dampmøller, oliemøller.
I maj 1919 blev Ilyushin indkaldt til Den Røde Hær. Men ikke som pilot. På det tidspunkt var der en særlig mangel på luftfartsspecialister, der var i stand til at levere vedligeholdelse, reparation og forberedelse til flyvninger med luftfartsudstyr af forskellige typer, som regel slidt op til grænsen af udenlandsk oprindelse.
Dette arbejde blev udført af mobile tekniske enheder - flytog, der rejste langs borgerkrigens fronter. Mobile workshops, groft sagt. Her begyndte naturligvis en dyb og tankevækkende (ellers flyver den ikke) Ilyushins undersøgelse af fly, lad os sige, i sortiment.
Det viste sig dog så ejendommeligt, men den fremtidige designer skole. Hvor Ilyushin modtog et grundigt kendskab til datidens flydesign og funktionerne i deres operation og kampbrug.
I september 1921 modtog chefen for lufttoget i Kuban Army, Ilyushin, en henvisning til Institute of Engineers of the Red Air Fleet, hvor han begyndte sine studier. I 1922 blev instituttet omdannet til Air Force Academy opkaldt efter professor N. Ye. Zhukovsky.
Blandt publikum skiller Ilyushin sig ud for sine organisatoriske og designfærdigheder. Hans autoritet og viden var nok til at stå i spidsen for en af afdelingerne i Akademiet Military Scientific Society.
Arbejde i et videnskabeligt samfund har været meget givende. Det er her, Ilyushin begynder at designe og bygge. Svævefly først, selvfølgelig. Men disse enkle enheder spillede en enorm rolle i dannelsen af designeren Ilyushin, og ikke kun ham. Svævefly blev bygget af Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
I 1926, efter eksamen fra Air Force Academy, blev Ilyushin formand for flybygningssektionen i Den Videnskabelige og Tekniske Komité for Røde Hærs luftvåbendirektorat - NTK UVVS.
I disse år overvågede NTK UVVS direkte programmet for oprettelse og udrustning af det sovjetiske luftvåben. Han var ansvarlig for at planlægge eksperimentel og seriel konstruktion, udvikle taktiske og tekniske krav til prototype fly, motorer, luftvåben og udstyr, overvåge udviklingen af arbejdet med oprettelse og test af luftfartsteknologi.
Fra juni 1926 til november 1931 arbejdede Sergei Vladimirovich som formand for flysektionen i Luftvåbnets videnskabelige og tekniske komité, hvor han studerede verdensoplevelsen inden for flykonstruktion og udviklede taktiske og tekniske krav til nye fly. Under ledelse af Ilyushin blev der udarbejdet tekniske krav til nogle fly fra Nikolai Polikarpov (herunder U-2), Andrey Tupolev, Dmitry Grigorovich. Også i 1930-1931 arbejdede Sergei Vladimirovich som assistent for lederen af Air Force Scientific Testing Institute for videnskabelige og tekniske spørgsmål.
Her er det værd at fokusere på, at Ilyushin er blevet en af de mest indflydelsesrige mennesker i luftfartsindustrien. Ingen overdrivelse. Og i denne position ville det være muligt at arbejde uden problemer og gavne staten.
Men virussen den 10. september gjorde sit arbejde. Og i sommeren 1931 skrev Ilyushin en rapport med en anmodning om at overføre til luftfartsindustrien. Ilyushin ønsker at arbejde på flyene selv, ikke dokumentationen til dem.
Ilyushins rapport blev overvejet, og fra november 1931 til januar 1933 stod Sergei Vladimirovich i spidsen for designbureauet for TsAGI.
Forresten, om mulighederne for Ilyushin.
I november 1932 foreslog Ilyushin at opdele designbureauet for TsAGI i to uafhængige strukturer: Central Design Bureau for flyfabrikken nr. 39 opkaldt efter V. I. V. R. Menzhinsky til konstruktion af lette fly og designafdelingen for TsAGI, der beskæftiger sig med udviklingen af tunge fly.
Sergey Vladimirovichs forslag blev behandlet af lederen af Glavaviaprom Pyotr Baranov og folkekommissæren for tungindustrien Grigory Ordzhonikidze.
Den 13. januar 1933 blev Central Design Bureau (CDB) i luftfartsanlægget opkaldt efter V. I. V. R. Menzhinsky, hvis hoved var Ilyushin.
Samtidig ledede Sergei Vladimirovich designbrigaden nr. 3. I september 1935 blev Ilyushins brigade omdannet til eksperimentelt designbureau for luftfartsanlægget. V. R. Menzhinsky og Sergei Vladimirovich blev chefdesigner for OKB.
Bliv ikke fastlåst af intriger, velvidende at nogen af dine forslag vil blive accepteret og behandlet hurtigst muligt - du skal være menneske. Ilyushin var.
Som samtidige vidner om, var det vigtigste for ham viden og kreativ dedikation, og ikke den enkeltes officielle holdning. Denne tilgang til vækst og position af medarbejdere i teamet førte til, at sammensætningen af hoveddelen af teamet var konstant. Folkene i Ilyushin forlod ikke organisationen, selvom de modtog temmelig attraktive tilbud fra andre organisationer, dette blev bemærket af mange i deres erindringer.
Ilyushins bemærkelsesværdige kvalitet (og mest nyttig på det tidspunkt) var hans evne til at inficere med sin entusiasme, at fange mennesker med sin idé uden ophidselse. Selvom, som hans tidligere underordnede bemærker, Sergei Vladimirovich altid har været meget lakonisk. Men ikke desto mindre vidste han, hvordan han gavmildt skulle dele sin viden med mennesker på en eller anden måde kendt for ham. Og som tiden har vist, bragte han fremragende specialister op netop i ånden af hans evne til at løse ingeniørproblemer og opgaver.
For unge specialister udviklede Ilyushin et "Kort notat til designeren", hvor han beskrev de vigtigste spørgsmål om design af flydele, samlinger og dele. "Memo" er ikke kun en komplet liste over alle de krav, der påvirker designet, men også instruktioner til analyse af alle de faktorer, der skal tages i betragtning i designet.
Hvad Ilyushin skabte, er i princippet kendt for alle.
Den førstefødte af OKB under ledelse af Ilyushin var TsKB-26 bombefly. Den 17. juli 1936 satte Vladimir Kokkinaki den første sovjetiske verdensrekord for luftfartshøjde, officielt registreret af International Aviation Federation.
Yderligere blev DB-3 og DB-3F (IL-4) bombefly oprettet, de samme, der udførte en række razziaer mod Berlin i august-september 1941. Og selvfølgelig "den flyvende tank" - angrebsflyet Il -2, Sovjetunionens mest massive fly i den store patriotiske krig.
Siden 1943 begyndte Ilyushin Design Bureau at udvikle passagerfly. Ja, krigen var stadig i fuld gang, men ved Ilyushin kiggede de allerede fremad og startede arbejdet med fredelige fly.
En række civile "Ilov" begyndte med Il-12. Dette blev efterfulgt af Il-14 og Il-18.
Det sidste fly udviklet under ledelse af Sergej Vladimirovich var Il-62.
Passagerer transkontinentale smukke Il-62, der gik på luftlinjer i 1967, og dens ændring Il-62M blev fortjent til flagskibe i Aeroflot.
Piloterne i Ilyushins liners bemærkede, at selv et så stort fly beholdt den enkelhed og lette kontrol, der er forbundet med al Ilam. Det var siden da, at statens ledere begyndte at flyve på Ilyushins fly, og de gør det i dag.
Men det militære tema blev heller ikke afsat.
Ja, i løbet af krigsårene blev designbureauets hovedstyrker kastet ind i forbedringen af angrebsfly, men Ilyushin fortsatte med at arbejde med oprettelsen af nye bombefly.
Den første sovjetiske jetfront-bombefly, der trådte i tjeneste med luftvåbnet, var Il-28.
I sommeren 1970 fratrådte S. V. Ilyushin på grund af sygdom sine pligter som chef for OKB, men forblev medlem af Det Videnskabelige og Tekniske Råd og konsulent.
Kun syv års velfortjent hvile, og Sergej Vladimirovich gennemførte sin rejse.
Hvad mere kan du tilføje her? Kun taknemmelighed for, hvad der blev gjort til gavn for landet og minde. Erindringen om en kreativ person, der gav sig selv af hensyn til kun en sød smuk passager, der fløj på himlen i sit land.
Og denne drøm, hvis nogen, gik i opfyldelse. Men det var for hendes skyld, at tusinder af "flyvende tanke" bragte fjenderne død fra netop den himmel.
Efter at have passeret vejen fra et svævefly, der vejer mindre end 100 kg til et interkontinentalt liner med en flyvevægt på 160 tons på mindre end 40 år, blev Ilyushin en rigtig chefdesigner. Dette er ikke en titel, dette er en sindstilstand og en flugt af fantasi, legemliggjort i metal.
Men måske er designeren Ilyushins hovedpræstation ikke flyvemaskiner i bogstavelig forstand. Som enhver mester (og vi sætter ikke spørgsmålstegn ved det faktum, at Sergei Vladimirovich bare var en mester), er hovedpræstationen hans elever og tilhængere. Hvem vil fortsætte lærerens arbejde og endda udvikle det.
Ilyushin havde ikke bare mange studerende og tilhængere. Disse studerende og nærmeste assistenter, der har arbejdet med Ilyushin i mere end et dusin år, kaldes ofte "Ilyushin -vagten". Det er faktisk de specialister, som han stolede på at løse alle mulige spørgsmål med, og som han arbejdede med, og som ikke bare fortsatte sit arbejde.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, der dukkede op efter at Sergei Vladimirovich forlod sit job, er den bedste bekræftelse.
9. februar 1977 døde Sergei Vladimirovich Ilyushin i Moskva. Begravet på Novodevichy kirkegård.
Men flyene, der blev skabt af ham og hans elever, fortsætter med at flyve. Selvom det ikke er i de mængder, vi gerne vil have, men de flyver. Men det er virkelighederne.
