Da en dag i anden halvdel af 1960'erne en anden rapport med resultaterne af dechifrering af fotografier af en spionsatellit lå på bordet for direktøren for US National Intelligence Agency, kunne han ikke tro sine øjne. På et af fotografierne fløj et kæmpe, cirka 100 meter langt, apparat af et helt ukendt design over vandoverfladen i Det Kaspiske Hav. Dette var ikke den første ekranoplan designet af Rostislav Alekseev. Før udseendet af An-225 Mriya var modelskibet KM kendt som det tungeste fly på Jorden.
Det overvældende flertal af amerikanske eksperter tvivlede på det "russiske mirakel", idet de opfattede det som et godt gennemført fupnummer, hvis formål var at gøre Washington nervøs og lede militær forskning i en unødvendig retning. Og selvom dette ikke er en bluff, så under alle omstændigheder, vurderede de amerikanske eksperter, kan et så stort flyskib ikke være et effektivt kampmiddel, og selve ideen om at bygge sådanne anordninger til militære formål, uanset om det er en transport ekranoplan eller dens væbnede version, har angiveligt ingen udsigter i en overskuelig fremtid. Sandt nok var der individuelle ingeniører i udlandet, der troede på virkeligheden af det "kaspiske monster" og ekranoplanernes store fremtid.
Søskib eller fly?
Selve ideen om et skibsfly var ikke noget nyt. Fænomenet, der fik navnet jordeffekten, blev eksperimentelt afsløret i begyndelsen af det tyvende århundrede - med at nærme sig skærmen (overfladen af vand eller jord) steg den aerodynamiske kraft på flyets vinge. Luftfartsselskaberne fandt ud af, at når man nærmede sig, i umiddelbar nærhed af jorden, var det ofte alvorligt kompliceret at styre et fly, at det syntes at sidde på en usynlig pude og forhindre det i at røre ved en hård overflade.
Naturligvis behøvede piloterne og flydesignerne slet ikke en sådan effekt, men der var også dem, der kunne overveje noget mere bag det - grundlaget for en ny retning i designet af transportudstyr. Så i en første tilnærmelse opstod ideen om at oprette et fly af en ny type, en ekranoplan - fra de franske ord écran (skærm, skjold) og høvl (svæve, plan).
Når man taler videnskabeligt og teknisk, er ekranoplans fly, der under deres bevægelse bruger effekten af at øge et flys aerodynamiske kvalitet (forholdet mellem koefficienten for dets aerodynamiske løft og trækkoefficienten) på grund af skærmens nærhed (jordens overflade, vand osv.).), på grund af det faktum, at med at nærme sig skærmen øges det aerodynamiske løft på vingen.
Samtidig klassificerer Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) i dag ekranoplaner som søgående skibe, og deres videre udvikling var en ekranoplan, der ikke kun kunne følge på skærmen, men også kunne bryde væk fra den og flyve i store højder, som et almindeligt fly.
Skærmeffekt til dummies
Skærmeffekten ligner meget effekten af luftpuden, som de tilsvarende skibe bevæger sig på. Kun i tilfælde af en skærm dannes denne pude ved at tvinge luft ikke af specielle enheder - ventilatorer placeret på skibet, men af den modstrømmende strøm. Det vil sige, at ekranoplanens vinge skaber løft ikke på grund af trykfaldet over det øvre plan, som i "normale" fly, men på grund af det øgede tryk under det nedre plan, som kun kan skabes i meget lave højder - fra flere centimeter til flere meter, afhængigt af vingens størrelse og ekranoplan. Desuden kan flyvehøjden "på skærmen" i store ekranoplaner nå 10 meter eller mere. Jo bredere og længere vingen og jo lavere hastighed, desto stærkere er effekten.
En erfaren ekranoplan er en bemandet selvkørende model SM-6, hvorpå der blev udarbejdet tekniske ideer, som blev grundlaget for den første serielle ekranoplan "Orlyonok". SM-6 havde en hovedmotor monteret på kølen, og to startende "blæsermotorer". CM-2 blev bygget efter et nyt aerohydrodynamisk layout-med et lavtliggende sildeben placeret i skrogets forkant. Ekranoplan-designet er i metal, nittet
Første oplevelser
På et tidspunkt forsøgte den franske opfinder Clement Ader at bruge skærmeffekten (stadig uopdaget dengang), i 1890 byggede og testede han båden "Aeolus", som havde en stor foldevinge og en hale vandret stabilisator, hvilket gjorde det muligt at delvist losse forskydningsfartøjet. Under vingen af bilen blev der lavet særlige kanaler, hvorigennem luften, der løftede båden, blev tilført på grund af højhastighedstrykket. Senere byggede Ader en båd, hvor luft blev tilført under vingen ved hjælp af en kompressor.
Hovedværket på nye køretøjer, der bruger skærmeffekten under deres bevægelse, stammer tilbage fra begyndelsen af 1930'erne, selvom teoretiske værker om dette emne begyndte at blive offentliggjort meget tidligere. Så for eksempel i 1922 blev en artikel af den aerodynamiske specialist Boris Nikolaevich Yuriev "Jordens indflydelse på de aerodynamiske egenskaber af en fløj" offentliggjort i Sovjetunionen. I den gav opfinderen af swashplate (en enhed til styring af rotorbladene), det fremtidige fulde medlem af USSR Academy of Sciences og generalløjtnant for Engineering and Technical Service, rent faktisk grønt lys til oprettelsen af ekranoplaner, teoretisk set underbygger muligheden for praktisk brug af jordeffekten.
Generelt er indenlandske forskeres og ingeniørers bidrag til ekranoplanbyggeriet enormt, hvis ikke afgørende. Eksperter er godt klar over sandsynligvis den første praktiske udvikling på dette område - projektet med en amfibisk ekranolet, foreslået af den sovjetiske luftfartsingeniør Pavel Ignatievich Grokhovsky.”Jeg fik ideen om at bruge en“luftpude”, det vil sige den trykluft, der dannedes under vingerne fra flyvehastigheden. Det amfibiske skib kan flyve og glide ikke kun over landet, over havet og floden, - skrev P. I. Grokhovsky i begyndelsen af 1930'erne. - At flyve over floden er endnu mere hensigtsmæssigt end over jorden, fordi floden er en lang, glat vej uden bakker, bakker og bump … Det amfibiske skib giver dig mulighed for at overføre varer og mennesker med en hastighed på 200-300 km / t året rundt, om sommeren på flydere, på ski om vinteren”.
Det amerikanske militærtransportskib Columbia, designet i 1962. Projektet forblev uopfyldt
Og allerede i 1932 designede Grokhovsky og hans våbenkammerater en fuldskala-model af en ny marine flyvende katamaran, som havde en midtersektion med en stor akkord, endeelementer i form af flydeskrog og to lovende M-25 motorer med en kapacitet på cirka 700 hk placeret i næsedelene af den sidste. sek., samt en drejeklap, som gjorde det muligt at øge liften under start og landing. Denne "protoskærm" kunne glide i lav højde over enhver flad overflade. Desuden er det aerodynamiske layout af en temmelig stor maskine efter datidens standarder også karakteristisk for en række moderne køretøjer i denne klasse.
I vinteren samme år begyndte den finske ingeniør Toomas Kaario, der i Vesten betragtes som "den første skaber af en ægte ekranoplan", at teste et fly, han designede ved hjælp af skærmeffekten og bygget i henhold til "flyvende vinge" -ordningen. Forsøgene blev udført på isen i en frossen sø: ekranoplanen var ikke selvkørende og blev trukket af en snescooter. Og kun i 1935-1936 formåede Toomas Kaario at bygge en ekranoplan udstyret med en 16-hestes motor og en propel, men hans flyskib fløj kun få meter og faldt fra hinanden. Efter Anden Verdenskrig fortsatte han med at arbejde i dette område og skabte flere eksperimentelle enheder, men ingen af dem gik i serie.
I 1940 skabte den amerikanske ingeniør D. Warner et besynderligt apparat, som han kaldte et kompressorplan. Det var faktisk en båd udstyret med et system med vinger, der flyder på vandet, men ikke på en luftpude som moderne KVP, men på luftstrømmen skabt af to kraftige ventilatorer placeret i stævnen og pumpet under fartøjets bund. Cruising "sejlads" -tilstanden blev leveret af to flymotorer med propeller placeret på hovedfløjen. Således foreslog amerikaneren for første gang at adskille lanceringen (oppustede) og bæredygtige kraftværker.
En af de aktive tilhængere af ekranoplanovka i Sovjetunionen var Robert Bartini, under hvis direkte tilsyn ekranolit blev oprettet-et vertikalt startende amfibiefly VVA-14M1P med en maksimal startvægt på 52 tons og en flyvning på ca. 2500 km
Renter på papir
Kun få år efter afslutningen på Anden Verdenskrig genoptog interessen for ekranoplaner sig. USA forsøgte at gribe håndfladen her - allerede i 1948 skabte ingeniør H. Sundstedt et apparat med seks sæder. Og designeren William Bertelson i 1958-1963 løftede flere ekranoplaner med motorer op til 200 hk i luften. med. og lavede flere vigtige rapporter om dette emne på forskellige videnskabelige symposier og kongresser. I samme 1963 byggede ingeniør N. Disinson også en ekranoplan, næste år skabte schweizeren H. Weiland sin ekranoplan i USA, som dog styrtede ned under test i Californien.
Endelig præsenterede præsidenten for Vehicle Research Corporation Scott Rethorst på den videnskabelige konference "Hydrofoil and Hovercraft", der blev afholdt den 17.-18. September 1962 i New York af American Institute of Aerospace Research, præsidenten for Vehicle Research Corporation Scott Rethorst projektet udviklet med hans personlige deltagelse og med støtte fra US Maritime Administration 100-ton ekranoplan "Columbia", skabt i henhold til "flyvende vinge" -ordningen og i stand til hastigheder op til 100 knob. Briterne, der ikke ønskede at hænge bagud, annoncerede samtidig projektet med et hangarskib ekranoplan foreslået af designeren A. Pedrik - det skulle basere op til 20-30 fly på det.
I 1964 begyndte Rethorst at bygge en model af sit "vidunderskib". På grundlag af de opnåede resultater af sit eget arbejde patenterede Rethorst i 1966 "Et skib ved hjælp af en skærmeffekt" (patent nr. 19104), men dette gik ikke videre, og snart blev projektet annulleret. Desuden foreslog Grumman-specialister i samme 1966 et lige så ambitiøst projekt med en 300-ton ekranoplan, der kunne transportere guidede missiler.
Den største succes i Vesten blev opnået af den berømte tyske flydesigner Alexander Lippisch, der under Anden Verdenskrig blev den ideologiske inspirator for projektet af Me-163 Kometa jetjager, og efter Tredje Riges sammenbrud bosatte sig i De Forenede Stater.
Rostislav Alekseevs team tilbød mere end et dusin versioner af ekranoplaner og ekranoplaner til forskellige formål. Her er vist en ekranoplane -forsyning, som blev foreslået at blive brugt som en del af de væbnede styrker, flådeministeriet og andre agenturer til at støtte skibs- og luftgruppers handlinger i fjerntliggende områder af Verdenshavet. For eksempel at levere brændstof til helikoptere. Redningsekranoplanen "Redder" skulle have set næsten det samme ud.
Arbejdede fra 1950 til 1964 i luftfartsdivisionen i Collins Radio Company, Alexander Lippish ledede udviklingen af den grundlæggende aerodynamiske ordning for ekranoplanen (en af de tre eksisterende i dag og meget vellykket), kaldet Lippisch -ordningen. Den har en hofteformet vinge, der bevarer lufttrykket godt mellem vingen og skærmen og har den laveste induktive modstand. Fjerdragten er placeret højt over vingen i et T-formet mønster, og flyder i enderne af vingen og en høvlende skrogbåd bruges til at starte den fra vandet.
Desværre blev Lippish i 1964 syg og måtte forlade virksomheden, men det lykkedes ham at foreslå et projekt for Kh-112 ekranoplan. Efter at være kommet sig efter sin sygdom, oprettede han i 1966 sit eget firma Lippisch Research Corporation og tilbød fire år senere en ny model af X-113 og fire år senere-hans sidste projekt af Kh-114 ekranoplan, som i en fem- seater patruljeversion bestilt af forsvarsministeriet i Forbundsrepublikken Tyskland blev bygget og taget i brug.
“Fra molen, der langsomt tog fart, bevægede en lille motorbåd, udstyret med en kraftfuld motor, og et mærkeligt udseende apparat, der lignede en kortvinget vandflyver. Efter at have udviklet en hastighed på omkring 80 km / t brød "hydro" væk fra overfladen og gled uden at få, som det skulle være, højde, gled over søen og efterlod motorbåden langt bagefter "- og dette handler om testen af det første skibsfly over Rhinen i 1974 bygget af Gunther Jörg, en elev af Lippisch og opfinderen af den tredje ekranoplanordning. I "tandem" -ordningen er to omtrent identiske vinger placeret efter hinanden, den har langsgående stabilitet, men i et begrænset område af stigningsvinkler og flyvehøjder.
Alle disse projekter og udviklinger gik sandelig ikke ud over papir, små modeller eller eksperimentelle maskiner. Det var derfor, da amerikanerne i 1966-1967 fik at vide, at en 500 tons koloss svævede over Det Kaspiske Havs bølger, de oplevede overraskelse blandet med vantro.
Eaglet-type ekranoplaner blev bygget fra 1974 til 1983
Italiensk aristokrat
Sovjetiske designere overgik igen deres udenlandske konkurrenter - i det store og hele var det kun den sovjetiske kommando -administrative økonomi og videnskab og industri, der var underordnet myndighederne, der kunne klare en så storslået og vanskelig opgave som oprettelsen af store, ikke små (en eller to tons) ekranoplaner og ekranoplaner.
Så for eksempel tilbage i 1963 studerede studerende ved Odessa Institute of Marine Engineers under ledelse af Yu. A. Budnitsky udviklede en enkelt-sæders ekranoplan OIIMF-1 udstyret med en 18-hestes Izh-60K motor. I 1966 havde eleverne allerede bygget den tredje model - OIIIMF -3 (i henhold til "flying wing" -ordningen). Men disse var kun "amatører", fagfolk var nødvendige for udviklingen af ekranoplanostroeniya. En af dem var den sovjetiske designer Robert Ludwigovich Bartini (alias den italienske aristokrat Roberto Oros di Bartini), der forlod sit hjemland i 1920'erne og derefter skrev i sine personlige data i spalten "nationalitet" - "russisk" og forklarede sin beslutning i en meget original måde: "Hvert 10-15 år fornyes menneskekroppens celler fuldstændigt, og da jeg har boet i Rusland i over 40 år, er der ikke et eneste italiensk molekyle tilbage i mig."
Det var Bartini, der udviklede "Theory of Intercontinental Earth Transport", hvor han vurderede forskellige køretøjers ydeevne - skibe, fly og helikoptere - og fastslog, at det mest effektive til interkontinentale ruter er et amfibisk køretøj med lodret start og landing eller ved hjælp af en luftpude. Kun i dette tilfælde ville det være muligt med succes at kombinere skibenes store bæreevne, flyets høje hastighed og manøvredygtighed.
Bartini begyndte at arbejde på et projekt af en ekranoplan med hydrofoils, hvorfra en ekranoplane SVVP-2500 med en startvægt på 2500 tons, der ligner en "flyvende fløj" med et firkantet midtersektion og konsoller og udstyret med et kraftværk til løft og bærermotorer, dukker efterfølgende op. Resultaterne af modeltest i 1963 på TsAGI viste sig at være lovende. Efter et stykke tid besluttede Bartini at ændre den første prototype 1M til en ekranolit, med luft blæsende fra yderligere motorer under midtersektionen. Men han var ikke bestemt til at se flugten på hans 14M1P - i december 1974 døde Bartini. Ekranolet steg til himlen, men allerede i 1976 blev VVA-14M1P-projektet (en høj vinge og et understøtningslegeme, en anslået maksimalhastighed på 760 km / t og et praktisk loft på 8000-10.000 meter) lukket.
Det næste strategiske gennembrud i design af flyskibe fandt sted i Gorkij: Rostislav Alekseev blev forfatter til det nye projekt.
Det mest "friske" produkt af de amerikanske specialisters kreative arbejde inden for ekranoplanbygning var projektet med en tung militær transport ekranoplane "Pelican", der ifølge beregninger var i stand til at tage op til 680 tons last om bord og overføre det til transoceaniske afstande - op til 18.500 km
Fødslen af "dragen"
Den første indenrigsbemandede jet ekranoplane SM-1 med en startvægt på 2380 kilo blev lavet på Central Design Bureau for hydrofoils med direkte deltagelse af Alekseev i 1960-1961. Det er baseret på "tandem" eller "point-to-point" ordningen. I den første flyvning er det piloteret af "chefen" selv, og i slutningen af efteråret 1961 "red" Alekseev apparatet fra den allmægtige Dmitry Ustinov, dengang stadig næstformand for USSR Ministerråd, og formand for statsudvalget for skibsbygning Boris Butom. Med sidstnævnte kom der dog et uheld frem - ved den allerførste tackning løb brændstoffet op. Mens slæbebåden ankom, blev embedsmanden nedkølet til benet, og derefter hadede han, som samtidige siger, bogstaveligt talt "flyvende skibe" "fremmede" til skibsbygningsindustrien, og Alekseev selv også. Kendte er hans ord, udtrykt om ekranolet: "Det der flyver over telegrafpælen, domstolsindustrien er ikke involveret!" Hvis ikke for Dmitry Ustinov og chefen for flåden Sergei Gorshkov, skulle denne artikel kun tale om tyske og amerikanske ekranoplaner.
I begyndelsen af 1960'erne blev den sovjetiske flåde aktivt interesseret i emnet ekranoplaner og beordrede udviklingen af tre typer: transport-angreb, strejke og anti-ubåd. Men "tandem" -ordningen var ikke egnet til dem, så Alekseev udviklede en ny, ifølge hvilken den anden ekranoplan, SM-2, bliver bygget. For denne enhed blev luftstrålen fra motoren for første gang rettet under vingen (blæser), hvilket skabte en forceret dynamisk luftpude.
Fra nu af er layoutet af ekranoplanen som følger: en bred, lav fløj med lavt billedformat; endeskiver på vingen, som forbedrer aerodynamik nær skærmen og reducerer vingens induktive træk; udviklet T-formet hale, høj køl og en vandret stabilisator med en elevator monteret højt på den; aerodynamisk perfekt skrog med en re-slids bund; en vis placering af motorer og organisering af luftstrømmen under vingen. Startende fra vandet og gå i land er udstyret med en luftpude af et gennemstrømningsskema - motorerne afleder luftstrålerne under vingen. En sådan ordning krævede mere stabiliseringsarbejde, men det gjorde det muligt at opnå højere hastigheder og bæreevne.
1964 var et tragisk år - under test faldt SM -5 ned i en kraftig modstrømmende luftstrøm, den svajede og løftede kraftigt, piloterne tændte efterbrænderen for at klatre, men enheden brød væk fra skærmen og mistede stabilitet, besætningen døde. Jeg var nødt til hurtigt at bygge en ny model - CM -8.
Endelig i 1966 blev den gigantiske ekranoplan KM ("modelskib"), der blev oprettet inden for rammerne af Dragon -projektet, testet, og Alekseev begyndte at arbejde på det tilbage i 1962. Skibet blev lagt ned på glidebanen 23. april 1963 - det blev bygget som en kampekranoplan for flåden og skulle flyve i flere meters højde. To år senere begyndte arbejdet med projektet for T-1 militær transport ekranolitel for de luftbårne styrker, som skulle stige til 7.500 meters højde. Dens bæreevne ville være op til 40 tons, hvilket ville sikre overførsel af en medium tank og en infanteriplaton med våben og udstyr til en rækkevidde på op til 4.000 kilometer eller 150 faldskærmstropper med udstyr (nær skærmen) eller ved en afstand på 2.000 kilometer (i 4.000 meters højde).
Den 22. juni 1966 blev CM lanceret og sendt til en særlig testbase ved Det Kaspiske Hav, nær byen Kaspiysk. I næsten en måned blev halvt oversvømmet, med en løsrevet vinge og dækket med et maskenet, om natten, i den strengeste hemmelighed, slæbt langs Volga. I øvrigt om hemmeligholdelsen: samtidige mindede om, at det var den dag, CM blev lanceret på vandet, at Voice of America -radiostationen meddelte, at dette skibsværft havde bygget et skib med et nyt bevægelsesprincip!
Da KM ankom til basen, krævede embedsmændene en "øjeblikkelig flyvning", og Alekseev sørgede for, at de kunne "flyve til kajen". Alle 10 motorer begyndte at fungere, kablerne, der holdt apparatet, var stramme som snore, et træhegn, der kom under motorens udstødning, begyndte at bryde på kysten, og ved et tryk på 40% af det nominelle lå kajen med KM ekranoplan fortøjet i det, bryde ankre, begyndte at bevæge sig. Derefter gik bilen ud på havet-den tunge kæmpe viste fænomenale kvaliteter, der støt fulgte over skærmen i 3-4 meters højde ved en marsjfart på 400-450 km / t. På samme tid var enheden så stabil under flyvningen, at "main" undertiden stoppede med at betjene enheden til visning og endda slukkede motorerne under flyvning.
I løbet af arbejdet med CM opstod der mange spørgsmål, som skulle løses hurtigst muligt. For eksempel viste det sig, at den almindelige skibsbygningslegering AMG-61, der blev brugt til hovedskroget, og flylegeringen D-16, der blev brugt i "monsterets" overbygning, ikke giver det krævede vægtafkast. De sovjetiske metallurger måtte opfinde nye, stærkere og lettere legeringer, ekstremt modstandsdygtige over for korrosion.
Testene af "det kaspiske monster" blev udført til søs i halvandet årti, men endte meget sørgeligt: den 9. februar 1980 døde Rostislav Alekseev. Og i samme år dør KM - piloten løftede bilens næse for pludseligt under start, den gik hurtigt og næsten lodret op, den forvirrede pilot faldt pludselig frem og betjente ikke elevatoren i henhold til instruktionerne - skib faldt på venstre fløj, og ramte vandet og sank. Den unikke kæmpe kunne ikke overleve sin skaber.
Den fulde forskydning af Orlyonok er 140 t, længde 58,1 m, bredde 31,5 m, hastighed op til 400 km / t (den kan krydse Det Kaspiske Hav på bare en time), start fra en bølge op til 1,5 m og når havet er groft op til 4 point, besætning på 9 personer, bæreevne 20 tons (et selskab med marinesoldater med fulde våben eller to pansrede mandskabsvogne eller infanterikampe)
"Eaglet" lærer at flyve
I 1970'erne var arbejdet på dette område bogstaveligt talt i fuld gang. Alekseev havde ikke tid til at indse det "store spring", efter at have skiftet fra 5-tons modeller direkte til en 500-ton CM, da flåden i 1968 udsendte en opgave for Project 904 Orlyonok luftbårne luftfartøjer. Og nu en ny succes - i 1972 dukker en eksperimentel SM -6 op. Hovedkravene er høj bæreevne og hastighed samt evnen til at overvinde anti-amfibiske forhindringer og minefelter (når man fanger brohoveder på fjendens beskyttede kyst).
T-1-projektet blev taget som grundlag, ordningen er et normalt fly, tre-motorers lavvingede fly med en T-formet haleenhed og et ubådsskrog. Besætning - kommandør, co -pilot, mekaniker, navigator, radiooperatør og skytte. Ved transport af landingsstyrken blev to teknikere yderligere inkluderet i besætningen.
T -1 skroget er fremstillet i ét stykke med midtersektionen og består af tre dele - baugen roterende (drejet 90 grader), midten (last- og passagerrum) og akterenden. I stævnen var der et cockpit, et maskingeværbeslag, en hvilekabine og rum til forskelligt udstyr. Admiralerne, der blev bortført i disse år ved oprettelsen af en stærk havgående atommissilflåde, havde til formål at købe op til 100 "ørne", hvilket ville kræve opførelse af nye fabrikker, som skulle organisere en blokaggregatmontering metode. Derefter blev ordren imidlertid justeret til 24.
Den 3. november 1979 blev søflagget hævet på landingsfartøjet MDE-150 af typen "Eaglet", og skibet blev inkluderet i den kaspiske flotille. Den anden enhed kom ind i flåden efter "chefens" død i oktober 1981. Begge skibe deltog i øvelserne i det transkaukasiske militærdistrikt - skibet kunne tage ombord på op til 200 marinesoldater eller to amfibiske kampvogne, pansrede mandskabsvogne eller infanterikampe til afstigning. Og i 1983 overtog flåden det tredje ekranolet, MDE-160. I dag har vi kun et "mirakelskib" af denne type tilbage - det i Moskva.
I 1988 blev det besluttet at afsløre "Eaglet "'s taktiske evner mere fuldstændigt. Opgaven blev formuleret som følger: at overføre tropper fra Baku -regionen til Krasnovodsk -regionen. For at løse det blev almindelige skibe, svævefly og en ekranolet tiltrukket til sammenligning. Den første gik til søs en dag før X -timen, den anden - på seks timer, og "Eaglet" gik på to timer, overhalede alle på vejen og landede den første landingsfest!
Ekranoplan-missilbærer af projekt 903 "Lun". Fuld forskydning - op til 400 tons, længde - 73,3 m, bredde - 44 m, højde - 20 m, dybgang i forskydningsposition - 2,5 m, fuld hastighed - ca. 500 km / t, besætning - 15 personer, bevæbning - 8 løfteraketter af supersoniske anti-skib missiler 3M-80 "Mosquito"
Lederskifte
Apogee for ekranoplan -konstruktion i vores land var Lun -missilbæreren (projekt 903), bygget efter ordre fra USSR -flåden og overgik næsten alle lette missilskibe og mange angrebsfly i dets kamppotentiale, og hvad angår kraften i et missil salvo det viste sig at være sammenligneligt med en missiljager. "Lun" blev lanceret den 16. juli 1986, og den 26. december 1989 blev dens test afsluttet, hvis samlede varighed var 42 timer og 15 minutter, heraf 24 timer i flyvning. Under testene blev der for første gang affyret raketskydning fra ekranoplanen - med en hastighed på cirka 500 km / t. Det andet skib i Project 903 blev nedlagt i Gorky i 1987, men derefter blev det besluttet at konvertere det fra et missilbærer til en søge- og redningsversion, der konventionelt kaldte det Redderen. Køretøjet har en kapacitet på 500 personer, en startvægt på 400 tons, en flyvehastighed på mere end 500 km / t og en rækkevidde på op til 4000 kilometer. Projektet forestiller et hospital med en operationsstue og en intensiv afdeling samt et særligt behandlingssted til bistand til ofre for en ulykke ved atomkraftværker. På samme tid kunne ekranoplanens fløj bruges til hurtig samtidig indsættelse og opsendelse af livreddende udstyr, herunder under åbent hav. "Redderen" på vagt kunne gå til søs inden for 10-15 minutter efter alarmen.
Men perestrojka fulgte hurtigt efterfulgt af Sovjetunionens sammenbrud - landet havde ikke tid til "mirakelskibe". Strizh -trænings -luftfartøjet, der blev overdraget til flåden i 1991, fandt ikke meget brug, Lun’en forlod ikke engang scenen med forsøgsoperation, og redderen forblev ufærdig på glidebanen. Resten af bilerne gik enten tabt i ulykker og katastrofer eller blev simpelthen forladt på kysten. Små civile ekranoplaner, såsom "Volga-2", gik heller ikke i produktion.
I dag forsøger USA at blive førende på dette område, aktivt udføre arbejde med bemandede og endda ubemandede ekranoplaner og ekranoplaner og flittigt akkumulere ikke kun ideer og udviklinger, der udføres i andre lande.
For eksempel har det amerikanske selskab Boeing i flere år med aktiv deltagelse af Phantom Works, bestilt af Pentagon, designet et tungt militært transportfly Pelican, som har et vingefang på mere end 150 meter og er i stand ifølge bygherren, last, der vejer op til 680 tons i en afstand på op til 18.500 kilometer. Det er planlagt at udstyre Pelican med et 38-hjulsæt chassis til start og landing fra en konventionel landingsbane. Fragmentære oplysninger om dette program begyndte at ankomme for længe siden, men for første gang blev detaljerede oplysninger om Boeing ekranolet kun offentliggjort i 2002. Det er planlagt at bruge pelikanen på transoceaniske ruter, som f.eks. Gør det muligt at overføre op til 17 M1 Abrams -tanke på en tur. Det hævdes, at takket være fire nye turbopropmotorer vil enheden kunne stige til 6100 meters højde, men i dette tilfælde off-screen reduceres flyvningens rækkevidde til 1200 kilometer.
Men det amerikanske firma Oregon Iron Works Inc., der har specialiseret sig inden for industriel konstruktion og produktion af marineudstyr, under en kontrakt med det amerikanske forsvarsministerium, foretager en foreløbig undersøgelse af projektet med navnet "Sea Scout", eller "Søspejder".
Andre lande halter ikke efter Washington. For eksempel annoncerede den sydkoreanske regering i september 2007 planer om at bygge et 300 ton kommercielt ekranoplan i 2012, der er i stand til at transportere op til 100 tons gods med en hastighed på 250-300 km / t. Dens anslåede dimensioner er: længde - 77 meter, bredde - 65 meter, programbudgettet frem til 2012 er $ 91,7 millioner. Og repræsentanter for det kinesiske Shanghai University of Civil Engineering meddelte for nylig, at de afslutter udviklingen af projekter for flere modeller af ekranoplaner, der vejer 10-200 tons på én gang, og i 2017 vil mere end 200 ekranoplaner, der er i stand til at bære last, der vejer mere end 400 tons, frigives til regelmæssig transport. Og kun i Rusland kan de ikke finde penge selv til færdiggørelsen af den unikke ekranoplan "Rescuer" …
