"Teknologiens historie for en tænkende person er slet ikke en beretning om fortiden, men et middel til at forstå fremtiden, finde de rigtige veje i den, undgå fejl, der allerede er begået."
Vadim Shavrov. 1941 år
Den konjunktive stemning, drevet fra videnskabelige, publicistiske værker og offentlige diskussioner, er faktisk simpelthen nødvendig, når man skal vurdere omfanget af det, der er udført af asketikere - samlere og samlere af spor fra fortiden og nutidens fænomener inden for et hvilket som helst område af viden, og kun en partikel af "ville" (i øvrigt roden handlingens udsagnsord - "at være"!) får dig til at spekulere på: hvad nu hvis det ikke var for kronikeren Nestor … og hvis det ikke var for efterfølgerne af hans værker Mikhail Lomonosov, Vasily Tatishchev, Nikolai Karamzin … og hvis ikke for samleren og bevareren af det levende russiske sprog i det 19. århundrede Vladimir Dal?!
Og endelig, hvis ikke for Vadim Shavrov (1898-1976)-inden for luftfart, skaberen af det grundlæggende to-bindede værk "History of aircraft designs in USSR until 1938" (materialer om flykonstruktionens historie).
Der var ingen tilhængere af hans drøm om at oprette en luftflåde af flyvende amfibiebåde, super -nødvendige for vores land med sin gigantiske kystlinje og tusinder af floder, søer, sumpe - flyvepladser skabt af naturen til sådanne universalkøretøjer, der kan flyve, svømme og rull på tørt land, i sneen, på is.
Af de seks køretøjer, han skabte, var kun Sh-2 padder, der tjente i det fjerne nord, Sibirien og Fjernøsten, heldige at bevise sin anvendelighed i næsten et halvt århundrede. "Shavrushka" er bevaret som en uvurderlig udstilling på Museum of the Arctic and Antarctic. En af gaderne i Primorsky -distriktet i Skt. Petersborg bærer efter anmodning fra polarforskerne navnet på flydesigneren og luftfartshistorikeren V. B. Shavrov.
Den tredje forretning i hans liv var at indsamle biller fra hele verden … Og det spillede en skæbnesvanger rolle i hans liv.
Jeg var heldig at se Vadim Borisovich i 1975, den 17. september, hvilket blev bevist af en autograf på det første bind af "History of Aircraft Designs …" præsenteret som en gave.
Efter instruktionerne fra "Modelist-Constructor" -bladet måtte jeg skrive om oprettelsen af Sh-2 padden. I et stort, rummeligt værelse i en fælles lejlighed i centrum af Moskva står endda rækker af mapper med materialer, fotografier og flydiagrammer på hylder.
Men i kraft af efternavnet blev min opmærksomhed nitet af rigtig mange forskellige biller i flade glaserede kasser, der hang på væggene. Fra bittesmå hvedestørrelser til giganter fra din håndflade, og i en kasse er der kun et fotografi af en kæmpe eksotisk, i modsætning til alle andre - en træskærerbille i titanium, som ejeren glædede sig til at sende.
Beundring af mine "totemdyr", især de smukke regnbuer - vandbiller, som, som Vadim Borisovich forklarede, flyver, svømmer og går på tørt land, uden tvivl forklarede mig den unge flydesigners Shavrovs interesse i at bygge en amfibiefly. Da ingen havde hørt sådan et ord - bionik! Hun indledte imidlertid samtalen efter en udtænkt plan - med Shavrovs værker i biografen.
"Nieuport" - fly fra første verdenskrig
… En film om Alexander Mozhaisky blev filmet. Filminstruktør Vsevolod Pudovkin havde brug for flyet fra pioneren inden for russisk flykonstruktion. Filmen "To kammerater serveret" blev filmet. Direktør Yevgeny Karelov havde brug for "Nieuport" og "Farman-30", som fløj i første verdenskrig og i borgerkrigen.
Men … Mozhaiskys fly blev solgt i dele på auktion umiddelbart efter designerens død i 1890. "Nieuporas" og "landmænd" efter årsregnskab har heller ikke overlevet. Filmskaberne ledte efter mennesker, der kunne huske eller se med egne øjne de første flyvende "whatnots", kender deres struktur i detaljer for at genskabe de tabte maskiner ved hjælp af vage ordninger og sparsomme tekniske materialer.
Mosfilm var heldig: en flydesigner, en flyingeniør og en historiker blev fundet i en person - dette er Vadim Shavrov. Plus, og det er generelt et stort held, tres -årige Shavrov meldte sig frivilligt til at styre den spinkle "reol" med to filmkammerater - Oleg Yankovsky og Rolan Bykov - ombord, naturligvis efter at have fløjet alene alene. Kan du huske den pilot - i en hjelm, vigtig, med et storslået overskæg?
… Vadim Borisovich voksede op i familien til en artilleriofficer i begyndelsen af det tyvende århundrede, da eventyr om løbestøvler og tæpper blev til virkelighed under den generelle glæde, blev hestetransport erstattet af damplokomotiver, biler og flyvemaskiner.
I 1914 kom han ind på St. Petersburg Institute of Railway Engineers. Engang - det var allerede under borgerkrigen - blev studerende sendt med topografiske parter til Volga -regionen og Nordkaukasus for at finde jernbaneruter - selv under det tsaristiske ministerium for jernbaner.
Partiet, hvor den unge Shavrov var placeret, arbejdede i retningerne: Saratov - Chernyshevskaya, Abdulino - Kokchetav, Tsaritsyn - Vladimirovka. Der var kampe i nærheden. Topografer blev taget til fange som spioner, enten hvide eller røde.
Men efter at have fundet ud af, at i stedet for våben har de nivelleringsrør, har studenten Shavrov også et foldenet og en masse kasser med biller og etiketter, og der er en ordre fra Folkekommissariatet for Jernbaner i RSFSR - at finde jernbaneruter, begge blev frigivet. Desuden skete det, efter at have fodret og givet mad med dig:
"Søg, søg - det er nødvendigt, uanset hvilken magt der er i landet". Nogle af topograferne slog tyfus ned, nogen kunne ikke tåle de nervøse chok og gik. Opgaven blev dog ikke desto mindre afsluttet. Det var denne statslige holdning til årsagen til mange mennesker i landet, der bidrog til skabelsen af en ny magt.
I 1920, da borgerkrigen var ved at falme, og angriberne blev drevet ud af landets udkant, genoptog universitetsarbejdet, herunder Institute of Railway Engineers.
Shavrov mindede om, hvordan han blev ramt af magtbalancen i fakulteterne: på jorden - 1.500 mennesker, på vandet - 200, på den nye, luft - 6. Shavrov - "biller" og endda i spøg - "fluefangere", som hans venner kaldte ham, trådte naturligvis ind i den "upopulære" luft og tog eksamen fra den i 1924 som luftfartsingeniør og modtog et diplom nummer 2.
I et år arbejdede han som chef for lufthavnen i Dobrolet -systemet for de første luftlinjer i Centralasien. I mangel af stater solgte han selv billetter og afleverede provenuet eller endda læssede bagagen på flyet. Og bar flyvepladsen. Mere præcist var han ved at rense flyvepladsen. Flyvepladsen forårsagede ham mange problemer: om sommeren var den dækket af sand og tumbleweed bolde, om vinteren blev den oversvømmet med vand, og lufttrafikken blev stoppet.
Måske var det dengang, at fantasien først trak et amfibiefly foran Vadim Shavrov, som der ikke er behov for at bygge dyre flyvepladser til og beholde personalet i flyvebetjeningen, som flyvepladsen er hele jorden til: dens sand og sne, hav og søer. I slutningen af 1925, da han bevidst kom ind på designbureauet for Dmitry Grigorovich (forfatteren til den flyvende båd M-9 kendt fra kampene i det russiske nord med de britiske interventionister), der var ved at designe vandflyvninger, var hans hånd allerede ufrivilligt tegning af silhuetter af nye maskiner på whatman -papir - over vandoverfladen.
Vadim Petrovich måtte gennemføre sine planer … i sin egen rummelige lejlighed i Leningrad. Her begyndte han sammen med mekanikeren Nikolai Funtikov i april 1928 at bygge sit fantastiske Sh-1-fly i naturlig størrelse-det første padde i Sovjetunionen. Nysgerrige Leningraders, efter at have lært om den hidtil usete "flybygning derhjemme", stablet ind i lejligheden, stillede spørgsmål, og selv da modtog padden det uudtalte navn "Shavrushka".
Snart efter at have trukket hende ud af vinduet til gaden blev hun ledsaget af en ledsager af nysgerrige mennesker transporteret til flyvepladsen, hvor hun blev testet i dårligt vejr ved Den Finske Bugt, piloteret af piloten Boris Glagolev og modig opfinder af apparatet selv. Og i september 1929 fløj den under egen kraft fra Rowing -havnen i Skt. Petersborg til den centrale flyveplads på Khodynskoye -feltet i Moskva.
Shavrovs vigtigste hjernebarn er Sh-2 padden
Efter afslutningen af testene på vand, i luften og på land blev "shavrushka" overført til det dengang berømte OSOAVIAKHIM (Society for Promotion of Defense, Aviation and Chemical Construction. Later - DOSAAF) for propagandaflyvninger til fjerntliggende byer og landsbyer - med aviser, plakater, bøger, kunstnere, foredragsholdere.
At flyve på den blev udnævnt til skændsel og forvist fra flyvevåbnet til OSOAVIAKHIM for "lufthuliganisme" Valery Chkalov. Ved sit karakteristiske mod, helt op til at vove, den 26. februar 1930, besluttede han at flyve fra Borovichi til Leningrad i meget dårligt vejr - sne, frost, snestorm. Til orientering gik jeg langs Oktyabrskaya -jernbanen.
Men, som Vadim Borisovich sagde, “sne og isdannelse pressede bilen til jorden, og den fangede sin vinge på semaforen … Chkalov og mekaniker Ivanov overlevede, og det blev besluttet ikke at genoprette den ødelagte bil, da designeren var udvikler allerede sin forbedrede version - Sh -2.
… billen stiger på grund af vingens flap, og efter at have taget af, folder den dem op hver femte. For første gang inden for luftfart havde “shavrushka” en fjeder af stiver, der var afstivet, hvis konsoller kunne foldes tilbage! Og det er ikke tilfældigt, at der for første gang dukkede et løftbart chassis op, og for første gang var den grove calico -hud dækket af dope for vandtæthed. Forfatteren, der skabte et amfibisk vandfly i årene med angrebet af sovjetiske polarudforskere i Det Arktiske Ocean, gav mulighed for at hænge flyet på en krog - for nem opsendelse fra skibet.
Jeg arbejdede især hårdt for at forbedre pålideligheden på vandet. I tilfælde af en ulykke og sammenbrud holdt de nederste vinger med flydere, bestående af 12 separate vandtætte rum, hende fast på vandet, selv i en storm. Fra 1. april 1932 begyndte Sh-2 at blive masseproduceret-i hundredvis.
Noget fundamentalt vigtigt og holdbart blev lagt af designeren i denne lavhastighed - 145 km / t - vandflyver. Så hvad er det? Fuldstændighed og design perfektion? Harmoni mellem form og indhold? Behov for mennesker? Selvfølgelig først og fremmest behovet, hvis du husker længden af kystlinjen og de mange floder og søer i vores fædreland.
Float Italian "Savoy", engelsk "Avro" og "Sopvichi", tyske "Junkers" og "Dornier" forlod verdens flyvepladser i verden, men deres jævnaldrende - pålidelige "Shavrushki" Ш -2, fortsatte med at flyve som før. De spejdede fiskestim, vogtede skovene mod brande, kørte geologiske efterforskere og oliearbejdere, bragte patienter fra fjerntliggende hjørner. De blev taget med dem af skibe på farlige rejser til Arktis - "Chelyuskin", "Litke", "Krasin". De blev piloteret af berømte piloter - Mikhail Babushkin, Pyotr Koshelev.
Sibiriske piloter siger, at denne vandflyver kunne findes på Ob og Yenisei tilbage i 1970'erne. Så næsten 45 år i rækken? Lidt længere end Po-2, den officielle langlever af sovjetisk luftfart. En hidtil uset sag i flyindustrien, hvor strukturer ofte bliver forældede selv i testperioden, eller endda før de nåede at forlade tegningerne.
Selvom der er mange flydesignere, selv det mest geniale og gennembrudte fly. Men for at påtage sig et virkelig titanisk arbejde af en samler bit for bit af hele flykonstruktionens historie - kun få asketikere kan påtage sig dette, er det op til unikke mennesker som Shavrov - omhyggelige og tålmodige workaholics, der er besat af den høje idé at bevare mindet om folkene i hans store fortid.
… Fra de allerførste trin stod den nyligt konverterede luftfartshistoriker over for behovet for at løse problemer med mange ubekendte. Så pludselig vil et navn, der er glemt af historien, men er værd at huske, dukke op, og der er ingen materialer om det i arkiverne.
Det vides, at der var et originalt projekt til sådan og sådan, men ingen tegninger eller dokumentation har overlevet. Og forskeren interviewede vidner og deltagere i begivenhederne, hvis nogen, omhyggeligt restaurerede og samlede dokumenter og tegninger, der var beskadiget af tiden, hvis de ikke var der, eller blev flydesigner for selv at bygge en model af et ubevaret fly, eller selv hele flyet i fuld størrelse.
Efter restaureringen af Alexander Mozhaiskys fly til dets fulde størrelse, hvilket blev lettet af det bevarede privilegium (patent) fra 1881, blev det klart, at to dampmaskiner med en kedel, hvis de var med til at rive det af jorden et øjeblik, så holdt det ikke i luften. Og kraftfulde benzinmotorer fandtes ganske enkelt ikke endnu!
Selvom søofficeren Mozhaiskys verdensmesterskab allerede er, som Shavrov opsummerede, at han tilbage i 1880'erne ved en vis indsigt fandt alle de nødvendige strukturelle dele af det fremtidige apparat, der er tungere end luft: skroget, vingen, empennage, chassis, kontrol og kraftværk. Og efter den første flyvende "hvad ikke" i begyndelsen af det tyvende århundrede vendte flydesignere tilbage til designet af Mozhaisky! Men du indser med bitterhed, at opfinderens syv appeller til ministeren og tsaren selv blev fulgt af afslag. Jeg byggede det med mine egne penge, jeg gik i fattigdom.
… Forestil dig, hvor langsom opdagelsen af Shavrov i de gamle arkiver af Mikhail Lomonosovs note om den succesfulde flyvende model, han byggede i 1756 - for at hæve et termometer, der måler varme i den øvre atmosfære! Med hende, sådan en krumme, begynder Vadim Shavrov historien om den russiske flyindustri i første bind.
Om halvandet århundrede vil flyvehistorien "flyve" til de fire-motorede giganter af Igor Sikorsky, den russiske ridder og Ilya Muromets, til de første sovjetiske krigere fra Nikolai Polikarpov I-153 ("måge") og I-16 ("Æsel"), som de studerede for at bekæmpe de seneste fredelige arbejdere og bønder mod de tyske fascister i Spanien, mod de japanske militarister i Kina og Mongoliet.
Og de var i stand til at bruge dem, teknisk forældede i 1941, til at skyde fascistiske gribbe ned allerede i deres indfødte himmel før ankomsten af nye fly fra sibiriske fabrikker inkluderet i den formidable liste over "Weapons of Victory" i andet bind af "History af strukturer … ": Yak-3, Yak- 7, Yak-9, La-5, bombefly Su-2, Pe-2, angreb fly-" flyvende tank "Il-2 … Og så-den første efterkrigsstråle, militær og civil.
Det første bind slutter med en beskrivelse af DB-3-langdistancebombefly, der reagerede på den forræderiske bombning af sovende sovjetbyer den 22. juni 1941, kun få dage senere med bombningen af det rumænske oliecenter Ploiesti, så godt som Konigsberg og nazisternes leir - Berlin.
Det er bemærkelsesværdigt, at Shavrov i samme bind bogstaveligt talt genoplivede mange af de originale ideer og løsninger fra forfatterne til de enheder, der ikke startede eller ikke gik i serier, men hvem ved - de var efterspurgte, måske over tid. Dette er elektriske plan for opfinderen af elektrisk lys Alexander Lodygin - med skruer foran og ovenpå. Disse er flyene til Stepan Grizodubov, far til den berømte pilot, der kun byggede sit første fly ud fra filmen om Wright -brødrenes flyvning.
Dette er et af flyene til Alexander Porokhovshchikov, forfaderen til den berømte filmskuespiller, med et larveunderstel (til landing selv i sumpe).
Shavrov beskriver alle hans ligesindede menneskers projekter og anordninger - skaberne af vandflyver og padder: Igor Chetverikov, Georgy Beriev, Robert Bartini … Når du læser, opdager du, at det var ham, Shavrov, der blev inviteret af berømte designere til at ændre deres fly til en flydeversion: Nikolai Polikarpov- til R-5 og MR-5, Alexander Yakovlev- til AIR-2 og AIR-6.
Men efter Sh-2 sejren stod Shavrov selv over for uforklarlige fejl i implementeringen af nye ideer … Selv med de projekter, der var hårdt nødvendige for landet, som oprindeligt blev accepteret af ledelsen med et brag.
Vi må beklage, at det i samtalen i det fjerne 1975 ikke faldt mig ind at spørge, hvorfor dette skete. Han taler selv om dette i en bog i to bind, men diplomatisk og strømlinet taler om sig selv i tredje person. Selvom årsagerne til fejlen kan læses mellem linjerne.
Nå, her er for eksempel hans Sh -3 - Sovjetunionens første tre -personers monocoque limousine i fuld metal - blev bygget efter ordre fra en interessant organisation - USR (Department of Special Work) fra People's Commissariat of Heavy Engineering, som brugt fængselsarbejde. I spidsen for USR var den berømte forfatter til dynamo-raketkanoner (fremtidige "Katyushas") Leonid Kurchevsky, der gennem opsigelser i midten af 1930'erne blev under mistanke for statens sikkerhedsagenturer. I februar 1936 blev virksomheden likvideret, og hovedet blev anholdt.
… Og i 1937 blev Vadim Borisovichs bror, Kirill Borisovich, anholdt, en etnograf engageret i uddannelse og afskaffelse af analfabetisme hos nordbefolkningen, chefredaktør for Leningrad-afdeling af børnelitteratur. Af de materialer, der blev lagt ud på Internettet, lærer vi, at en stor gruppe etnografer blev bagvasket af et sådant navn … Det kan antages, at begge disse anholdelser i disse år kunne påvirke Vadim Borisovichs skæbne. Om han selv blev anholdt er uvist. Og hvad ved man? Lad os se på kapitlerne i begge bind af Shavrovs fly.
Det viser sig, at fejl begyndte allerede i 1933-1934, da den kartografiske afdeling beordrede Shavrov til at lave et fly til luftfotografering, hvilket er yderst nødvendigt for et omfattende program med at udarbejde detaljerede kort over Sovjetunionen (husk, en flydesigner som havde erfaring med at arbejde som topograf-kartograf tilbage i Civil). Og i dag vil en luftfartsingeniør og kartograf bemærke vigtige specifikke funktioner i det Sh-5-projekt: tilstedeværelsen af en bred betragtningsvinkel (144 grader) til et kameralinsen samt visse betragtningsvinkler for en pilot og en fotograf.
Derfor var chassiset lavt, så hjulene ikke faldt ind i køretøjernes synsfelt.
Tilbage i 1930, viser det sig, at et helt forskningsinstitut for luftfotografering blev endda oprettet! Under ledelse af akademiker Alexander Fersman. Projektet med Shavrovs fotoplan var inkluderet i planen for P. E. Richard. Det eksperimentelle designanlæg begyndte snart at bygge en bil … Men i henhold til kravene i forskellige afdelinger blev det amfibiske fotofly, designet til en pilot og en fotograf, i 1934 suppleret med 12 passagersæder og otte bårer - bare i tilfælde. Til sidst gik interessen for ham, blottet for det originale design og udseende, tabt …
Desværre, men flyet med det specifikke formål med luftfotografering i Sovjetunionen blev aldrig mere skabt. Dette gjorde det vanskeligt at udarbejde nøjagtige og detaljerede kort over landet, som naturligvis påvirkede, som veteranpiloter husker og militærhistorikere, manglen på præcise kort i den røde hærs militære enheder under den store patriotiske krig. Men angriberne havde mere præcise kort. Min far, eskadronchefen for det 105. garde luftfartsregiment for den civile luftflåde, som fløj til vores omringede enheder og til partisanerne, fortalte, hvordan de blev reddet af tyske kort af høj kvalitet, som partisanerne havde indhentet. Og det var dem, der skulle skyde de tyske befæstede områder før vores offensiver på Po-2, som ikke var egnede til at filme, og derfor på frontlinjens nyhedsopslag, filmet fra et fugleperspektiv, ser vi altid vingeæsker i rammen.
Mysteriet med Sh-5's skæbne forbliver uløst. Selv om det i det tragiske år 1937 (i det følgende citerer fra teksten i andet bind) “… kommandoen for Fjernøsten militære distrikt (V. K. Blyukher, F. A. Inganius og plantedirektør K. D.. Kuznetsov)”.
Men Shavrov selv på det tidspunkt arbejdede, som han tilføjer, på dette anlæg, fjernt fra Moskva og Leningrad, der producerede langdistancebombefly DB-3. Husk, at det var på DB-3 af en særlig ændring, at rekorder over langdistanceflyvninger blev sat af besætningerne på Mikhail Gromov, Valentina Grizodubova og hele vejen til Amerika-Valery Chkalov. For at spare på statens midler og tid foreslog Shavrov at bygge et langdistanceret søopklaringsfly med 60% af de strukturelle dele af den tidstestede DB-3. Med generel godkendelse begyndte arbejdet at koge …
Det blev dog pludselig afbrudt i slutningen af 1937. Shavrov forklarer ikke årsagerne i teksten. Selvom vi ved det: Vasily Blucher og mange af hans følge blev anholdt og undertrykt. Og under den store patriotiske krig, da søkonvojer med militært udstyr, våben, mad fra England under Lend-Lease gik til Murmansk og Arkhangelsk (som Sovjetunionen betalte i guld og blodet fra sine soldater!), Vores fly, møde og vogter dem, omkom ofte fra ild …
Vi ville være på flyder, kunne flyde. Ville der have været MDR-7 … En sammenfald af omstændigheder, bungling eller ondsindet hensigt forhindrede Shavrov i at indføre en langdistanceret rekognosceringsofficer på det pålidelige flyder, der er så nødvendigt i vores nordlige (og østlige og sydlige) hav? Endnu engang indser du, at vi for primitivt forstår perioden med undertrykkelser i 1930'erne, og dette er et isbjerg …
Det samme spørgsmål - hvorfor? - opstår også efter beskeden om skæbnen for en anden Shavrovs flyvende båd, Sh-7, som ikke er gået i serie. Det ser ud til, at anholdelsen af hans bror og ledelsen i Fjernøsten -distriktet kun skadede Vadim Borisovich med en ricochet: i andet bind rapporterer han om det nyeste teknologiske amfibiekøretøj, som han designede og byggede til Northern Sea Route og Aeroflot i 1938-1940. Med specielt udstyr til nattesyn (!), Som i høj grad manglede for piloter, der kun fløj om natten bag fjendens linjer - til rekognoscering, til omgivede enheder, til partisaner.
Med en transceiverradio, som ikke var tilgængelig i krigens første to år, selv på krigere, og piloterne gav hinanden tegn med deres hænder eller svingende med vingerne. Og i tilfælde af krig i Sh-7 blev der tilvejebragt et TT-1-riflemontering til et ShKAS-maskingevær med 300 runder-til bagbeskyttelse. Uanset hvor mange ulykker og dødsfald der skete, var der sådant udstyr inden for luftfart i krigsårene … Men Sh-7 gik heller ikke i serier. Shavrov forklarer: de siger, "krigen forhindrede." Imidlertid bestod prototypen alle test med succes et år før nazistisk invasion - i sommeren 1940! Og han, den eneste og ekstraordinære, fløj på Volga som en transport - fra Astrakhan til Saratov og Stalingrad, som brændte i efteråret 1942 (om vinteren - på ski).
Vadim Borisovich Shavrov med sin datter Zhenya. Maj 1933. Leningrad
I krigsårene arbejder flydesigneren selv i afdelingen for ny teknologi på TsAGI - Central Aerohydrodynamic Institute nær Moskva. Selvom han ikke længere tilbyder nogen ny teknologi, som om han blev ramt på hænderne. Skriver videnskabelige artikler, udvikler GOST'er og normaler. Fra belejrede Leningrad sjældent, men breve fra hans kone Natalya Leopoldovna og datteren Evgenia når. De overlevede heldigvis. Datteren, ligesom hendes mor, tog eksamen fra fakultetet for geografi ved Leningrad State University. Hendes breve og dagbog om blokadeens frygtelige dage kan læses på Internettet i dag.
Og igen er jeg uendelig ked af, at jeg i 1975 af lethed ikke spurgte Vadim Borisovich og hans kone, der behandlede mig med te, om deres lange familieliv, om krigen, om blokaden. Jeg husker hendes samtale i telefon med en ven og sagde meget højt, tydeligt for ørerne på den uforstyrrede 77-årige Vadim Borisovich, som de syntes at være i modstrid med, ordene:
"Jeg indså, at jeg har brug for Vadim, og Vadim har brug for mig!"
Ja, det er ikke let at være hustru til så uhyre travlt og brænder for store anliggender …
Det vides, at efter hendes mands død blev en enorm samling af regnbue biller og de fleste barbel biller doneret af ægtefællen til det zoologiske museum ved det russiske videnskabsakademi. Samlingen af lamellære biller blev overført til Zoological Museum of Moscow State University. Men manuskriptet om biller med en kort "biografi" af slægten, arter, levesteder, mad, vaner, deres "portrætter" af forfatterens hånd forblev upubliceret. Og her ville han bidrage til statskassen for russisk videnskab - entomologi. To-bind "History of Aircraft Designs in USSR" blev først genoptrykt i 1988.
Shavrov-6
Jeg husker Vadim Borisovichs ræsonnement om, at erfaring lærer: "Teknologiens historie for en tænkende person er slet ikke en rapport om fortiden, men et middel til at forstå fremtiden, finde de rigtige veje i den, undgå fejl allerede er lavet."
Hans bøger er en komplet og strålende krønike om russernes bidrag til menneskehedens erobring af det femte ocean, som er for altid hos os. Selvom mange sider i luftfartens historie kunne have været uigenkaldeligt tabt, hvis Shavrov ikke havde taget sit arbejde for næsten 65 år siden.
