Artikel fra 2016-01-05
Hvad kommer normalt til at tænke på, når du nævner Amerika i tyverne og begyndelsen af trediverne? For nogle vil krigen i Chicago -mafiaen, for nogle for bilimperiet i Ford, for de fleste billeder af enorme skyskrabere og lyse reklamelys bare dukke op. Og få vil huske USA's succeser inden for luftfartsområdet. Og hvor mange af dem var der? Deltagelse i løb til Schneider Cup og Lindberghs flyvning i "Spirit of St. Louis" over havet ser meget mere beskedent ud, end f.eks. De storslåede succeser med "Stalins falke". Derudover kæmpede amerikanerne i disse år ikke med nogen, i hvert fald "seriøst". For mange viste amerikansk luftfart sig for verden i Anden Verdenskrig, bogstaveligt talt ud af ingenting. En af siderne med "uklarhed" viste sig at være Curtiss -flyet, der i en eller anden grad bar det stolte navn "Hawk" - en falk.
Hawks er måske den mest betydningsfulde side i udviklingen af amerikansk luftfart i begyndelsen af 1920'erne og 1930'erne og udgør sammen med Boeing -flyet rygraden i oversøisk luftfart. Desuden var det Curtiss-flyet, der blev hædret for at blive det første luftbaserede kampfly.
Glen Curtiss Hawk -krigere var den logiske udvikling af Curtiss Airplane & Motor Company -serien af racerfly. Virksomheden brugte på dem en motor i sit eget design-en 12-cylindret, V-formet, væskekølet, med et volumen på 7,4 liter og udviklede 435 hk. Motoren bar mærkebetegnelsen D-12, men i midten af tyverne af den amerikanske militærtjeneste fik den betegnelsen V-1150-V-formet, med et volumen på 1150 cc. tommer.
Den første jagerfly til den nye motor blev udviklet af Curtiss som et personligt initiativ tilbage i 1922. Flyet modtog mærkebetegnelsen "Model 33". Tre prototyper blev bestilt af Army Aviation Service den 27. april 1923 under betegnelsen PW-8. Generelt lignede de Boeing RM-9 jagerfly, også bestilt af hæren.
Navnet på PW-8 fighter står for "fighter" (Pursuit-bogstaveligt talt: jæger, forfølger), vandkølet motor, model 8 ". Denne jagerbetegnelsesordning blev vedtaget af hæren i 1920. Kampene blev opdelt i syv kategorier: RA - "luftkølet jagerfly"; РG - "jagerfly"; РN - "natkæmper"; PS - "specialfighter"; PW - "væskekølet fighter"; R - "racing"; TR - "to -sæders fighter". Erfarne RM-8'ere modtog senere siden 1924 betegnelsen XPW-8, hvor "X" stod for forsøgsfly.
Den første eksperimentelle PW-8 blev leveret til hæren den 14. maj 1923. Jagerens design var blandet - skroget blev svejset af stålrør og havde en stofskind. Chassiset var af en forældet type med en fælles aksel. Vingen er heltræ, med en meget tynd profil, som krævede en to-rackmonteret biplankasse. Kølesystemet omfattede specielle overfladeradiatorer på vingen - et design af Curtiss, der først blev testet på racerfly i 1922. Radiatorer blev installeret på den øvre vings øvre og nedre plan.
Under de fælles test af XPW-8 og Boeing XPW-9 på McCook Field viste det første sig at være et hurtigere fly, men XPW-9 var mere manøvredygtig, holdbar og pålidelig. Hovedproblemet med PW-8, set fra hærens synspunkt, var overfladeradiatorerne. På trods af gevinsten inden for aerodynamik blev de en reel hovedpine for vedligeholdelsespersonale og flød i øvrigt konstant. Derudover konkluderede hæren, at sådanne radiatorer var for sårbare i kamp.
Den anden eksperimentelle XPW-8 adskilte sig fra den første i mere aerodynamisk rent landingsudstyr. Emhættens aerodynamik blev forbedret, stiver, der forbinder aileronerne i de øvre og nedre vinger, blev installeret, og en ny elevator blev installeret. Startvægten steg fra 1232 til 1403 kg.
Selvom hæren favoriserede Boeing-designet, modtog Curtiss også en ordre på 25 produktion PW-8'er. Det var en slags betaling for virksomhedens samarbejde i implementeringen af ideen om general Billy Mitchell, en flyvetur over USA i en dagslys timer.
Den erfarne XPW-8 modtog våben og det nødvendige udstyr, og på den løjtnant Rossel Mowen i juli 1923 to gange uden held forsøgt at foretage en sådan flyvning. Senere blev flyet udstyret med et andet cockpit, og under den lidt misvisende betegnelse CO-X ("eksperimentel rekognoscering") blev det deltaget i kapløbet om Liberty Engineering Builders-prisen fra 1923. Flyet blev dog trukket tilbage fra løbene på grund af flådens protest, der anerkendte bedrag.
Produktionsfly bestilt i september 1923 begyndte at komme i drift i juni 1924. Disse maskiner lignede den anden kopi af XPW-8 og adskilte sig hovedsageligt i landingsudstyret. Det meste af produktionen af PW-8'er kom ind i 17. Fighter Squadron, og flere køretøjer blev sendt til forskellige undersøgelser på McCook Field. Den 23. juni 1924 foretog en af dem den første succesrige transamerikanske flyvning inden for et dagslys. Flyet, der blev ledet af løjtnant Russell Mowan, startede fra Mitchell Field og nåede med mellemlandinger til tankning ved Daytona, St. Joseph, Cheyenne og Seldur, Long Island.
Den tredje eksperimentelle XPW-8 blev i mellemtiden returneret til fabrikken for ombygning. Han modtog en ny fløj med mere kraftfulde spars, som gjorde det muligt at opgive en af billonbox -stiverne. Det nye fly modtog mærkebetegnelsen "Model 34". Jagerflyet blev returneret til hæren i september 1924, allerede under betegnelsen XPW-8A. Kilden til konstante problemer - overfladevingeradiatorerne blev erstattet af konventionelle radiatorer installeret i midtersektionen af den øvre fløj. Derudover fik flyet et nyt ror - uden balancer. XPW-8A kørte om Pulitzer-prisen i 1924. Desuden var den før løbene udstyret med en tunnelradiator installeret direkte over motoren modelleret på Boeing RM-9-flyet. På samme tid blev bilen igen omdøbt til XPW-8AA, og den kom på tredjepladsen.
Den nye radiator gjorde det muligt at reducere temperaturen på kølemidlet i forhold til overfladeradiatoren i de to første XPW-8'er, men selv dette virkede lille for hæren. Samtidig var hæren fuldstændig tilfreds med Boeing XPW-9 jagerfly, der adskilte sig fra XPW-8 primært i tunnelradiatoren og tilspidset øvre fløj. Som et resultat bad hæren om at bruge både på XPW-8A og sende flyet til test igen. Curtiss var enig i dette, og i marts 1925 blev et passende modificeret fly overdraget til hæren.
Hæren var nu helt tilfreds og den 7. marts 1925 blev ordren om masseproduktion overdraget til Curtiss. I mellemtiden, i maj 1924, ændrede hæren betegnelsen på jagerflyene - i stedet for syv kategorier blev der introduceret en betegnelse R. Det var XPW -8A, der viste sig at være det første fly bestilt af hæren under den nye betegnelse - 15 maskiner fik navnet P -1.
P-1 (varemærket "Model 34A") var også den første Curtiss-biplan, der modtog navnet "Hawk", som var synonymt med alle yderligere krigere i virksomheden op til P-40, under Anden Verdenskrig. Eksternt adskilte P-1 sig kun fra XPW-8B i den ekstra aerodynamiske rorkompensator og nogle ændringer af vingestiverne. Flyet blev drevet af en Curtiss V-1150-1 (D-12C) 435 hk motor, men motorophænget tillod en mere kraftfuld og tungere 500 HK V-1400. (oprindeligt var det planlagt at levere V-1400 på de sidste fem fly i serien). Vingen beholdt sin trækonstruktion, men med tilspidsede konsoller. Fuselagen blev svejset af stålrør og havde en stofskind. En brændstoftank på 250 liter blev installeret under skroget.
Den første P-1 blev leveret til hæren i august 1925. Dens tomme vægt var 935 kg, og dens startvægt var 1293 kg. Den maksimale flyvehastighed ved jorden nåede 260 km / t, og krydshastigheden nåede 215 km / t. Han opnåede en højde på 1500 m på 3, 1 min. Loftet nåede 6860 kg. Flyveområdet var 520 km. Flyet var bevæbnet med en stor kaliber og et rifle-kaliber maskingevær, synkroniseret til at skyde gennem propellen.
Den første kopi af P-1 blev brugt som en eksperimentel. Det blev midlertidigt genudstyret med en Liberty-motor og anvendt i National Air Races i 1926. Senere blev det udstyret med en eksperimentel Curtiss V-1460-motor, og flyet blev omdøbt til XP-17.
De sidste fem P-1'er var planlagt til at blive udstyret med en større Curtiss V-1400-motor, og derfor blev de ved levering til hæren omdøbt til P-2. V-1400-motorerne viste sig imidlertid at være upålidelige i drift, hvilket resulterede i, at de sidste tre P2-fly blev konverteret til den sædvanlige motor et år senere.
P-1 A ("Model 34G") var en forbedret version af P-1 og blev den første store version af Hawk. I september 1925 blev 25 P-1A-krigere bestilt, og leverancer begyndte i april 1926. Flyet var flere længere end den tidligere modifikation, emhætten modtog nye konturer, brændstofsystemet blev ændret, bombestativer og nyt udstyr blev installeret, på grund af hvilken vægten steg med 7 kg, og hastigheden faldt lidt.
Hvis vi tæller de tre konverterede P-2'er, blev der af de planlagte 25 P-1A leveret 23 jagerfly i henhold til den originale version. En af P-1A blev omdannet til et hær-racerfly XP-6A nr. 1. Den var udstyret med en vinge fra den tidligere XPW-8A samt en overfladeradiator med en PW-8 sammen med sin egen motor, hvorpå der blev installeret en ny V-1570 motor. "Erobrer". Desuden blev flyet noget forbedret aerodynamisk. Resultatet er et virkelig hurtigt fly. I 1927, ved National Air Races, tog XP-6A førstepladsen og viste en hastighed på 322 km / t. Kort før de næste løb i 1928 blev flyet imidlertid styrtet ned.
Betegnelsen XP-1A blev givet til maskinen, som blev brugt til forskellige tests. På trods af "X" præfikset var flyet faktisk ikke planlagt som en prototype til et nyt kampfly. R-1V var en ny ændring af jagerflyet, der blev beordret i august 1926. Leveringerne til Army Air Corps begyndte i oktober 1926. Køleren er nu blevet mere afrundet, og hjulene er blevet lidt større i diameter. Motorhjelmen er redesignet og forfinet. Flyet modtog også blus til landing i mørket. På grund af det nye udstyr er vægten steget, og egenskaberne er faldet. Hærleverancer begyndte i december 1926. Flyet modtog Curtiss V-1150-3 (D-12D) 435 hk motor. Tomvægt var 955 kg, startvægt var 1330 kg. Den maksimale hastighed var på jorden 256 km / t, cruising - 205 km / t. Stigningshastigheden faldt til 7,8 m / s. Flyvningsområdet nåede 960 km. Bevæbningen har ikke ændret sig. P-1B'erne blev brugt af de samme eskadriller, der havde betjent de tidligere Hawk-modeller.
XP-1B-betegnelsen blev båret af P-1B-parret, der blev brugt på Wright Field til testarbejde. Desuden modtog sidstnævnte vingemonterede maskingeværer. I oktober 1928 fulgte den største ordre på det tidspunkt for Hawk -krigere - til 33 fly af R -1C -modifikationen ("model 34O"). Den første af disse blev leveret til hæren i april 1929. Disse biler havde større hjul udstyret med bremser. De sidste to R-1C'er modtog, i stedet for gummi, hydraulisk stødabsorbering af chassiset. Flyet var udstyret med en variant af Curtiss V-1150-5 (D-12E) motor med en kapacitet på 435 hk. Da flyets vægt steg igen - tom til 970 kg og start - 1350 kg, faldt egenskaberne igen. Den maksimale hastighed ved jorden var 247 km / t, krydshastigheden var 200 km / t, loftet var 6340 m. R-1S steg til 1500 m højde på 3, 9 minutter. Den oprindelige stigningshastighed var 7,4 m / s. Den normale flyverækkevidde er 525 km, maksimum er 890 km.
R-1C blev redesignet til racing XP-6B og erstattede D-12 med Conqueror-motoren. Flyet var beregnet til en højhastigheds-langdistanceflyvning fra New York til Alaska, men blev styrtet ned, før det nåede det sidste punkt på ruten, og det blev returneret med skib til staterne til genopretning.
Betegnelsen ХР-1С blev båret af Р-1С, der blev brugt til test. Flyet modtog en erfaren Heinrik-radiator og et Prestone-kølesystem.”På trods af betegnelsen var XP-1C igen ikke en prototype af noget fly.
I 1924 havde den amerikanske hær ideen om at bruge en konventionel jagerfly udstyret med motor med reduceret effekt som træningsfly. Sådanne træningskæmpere var normalt ikke bevæbnet. Denne idé var dog ikke særlig vellykket. Da træningsflyet beholdt designet af en kampfly med en lavere motoreffekt, havde det klart overdreven strukturel styrke og var derfor overvægtigt. Derfor var flyvedataene dårlige. Ret hurtigt blev alle sådanne træningsfly konverteret tilbage til krigere. D-12 motorerne blev genmonteret på dem, og de modtog betegnelserne P-1F og P-10.
Den første Curtiss træningskæmper var P-1A, udstyret med en 180 hestes væskekølet Reut-Hispano-motor, flyet blev leveret til hæren i juli 1926 under betegnelsen KHAT-4. Den serielle version blev betegnet AT-4. I oktober 1926 blev der bestilt 40 nummererede træningskøretøjer. Alle var udstyret med Reut-Hispano E (V-720) motor. Med den nåede den maksimale hastighed ved jorden 212 km / t, marschfart - 170 km / t. Stigningshastigheden ved havniveau er 5 m / s. Startvægt - 1130 kg. Senere blev 35 AT-4'er konverteret tilbage til krigere med installationen af Curtiss V-1150-3-motoren og et 7,62 mm maskingevær. Disse fly modtog betegnelsen P-1D.
De sidste fem AT-4'er blev fuldført allerede som AT-5'ere drevet af en 220-hestes Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" luftkølet motor, i stedet for en væskekølet Wright-Ispono-motor. Den nye motor var lettere end sin forgænger, men flyets tryk-til-vægt-forhold forblev lav. Den maksimale hastighed ved jorden var 200 km / t, marschfart - 160 km / t. Disse trænerfly er også blevet konverteret til kampfly med 425 hk D-12D-motoren. og en 7, 62 mm maskingevær. Samtidig modtog krigerne betegnelsen P-1E. Disse køretøjer var sammen med P-1D i tjeneste med den 43. træningseskadron på Kelly Field.
AT-5A ("model 34M") var en forbedret version af AT-5 med en langstrakt skrog og andre designforskelle svarende til P-1A. Den 30. juli 1927 modtog hæren 31 sådanne fly. I 1929 blev alle AT-5A også omdannet til krigere med installation af D-12D-motorer og våben. Flyet blev omdøbt til R-1R.
R-1 Hawk blev solgt i et lille antal i udlandet. Fire biler blev solgt til Bolivia, otte P-1A-Chile i 1926. Et fly blev solgt til Japan i 1927. I samme år blev otte P-1 B'er leveret til Chile. Senere blev der tilsyneladende fremstillet flere Hawk -krigere i Chile efter deres model.
P-1 i sin originale version havde temmelig høje flyveegenskaber, men efterhånden som denne type udviklede sig, steg jagerens vægt, og egenskaberne faldt. P-1'erne var i tjeneste med 27. og 94. jagereskadroner fra 1. jagergruppe på Selfridge Field i Michigan og senere med 17. eskadrille, hvor de blev brugt indtil 1930, hvor de blev erstattet af mere avancerede krigere.
