Det er usandsynligt, at for tredive eller fyrre år siden kunne nogen have forestillet sig, at luftfartssalonernes pavilloner og parkeringsområder simpelthen ville være fyldt med europæisk teknologi. På det tidspunkt var lederne i denne industri i fuld overensstemmelse med den politiske situation i verden de lande, der var placeret "på kanten" af Europa - Sovjetunionen og USA. På grund af en række omstændigheder, relativt for nylig, i 90'erne i det sidste århundrede, tog europæiske producenter af luftfartsudstyr hurtigt "fart".
De mest udviklede helikopterproducenter, nemlig Eurocopter (dukkede op som følge af fusionen af det tyske Daimler-Benz Aerospace AG og helikopterdivisionen i Aérospatiale) og AgustaWestland. De fortrængte naturligvis ikke helt amerikanske og sovjet-russiske biler fra det europæiske marked, men de indtog ledende positioner. Så i løbet af de sidste 15 år er amerikanernes andel fra Bell på det europæiske marked faldet med halvdelen til 14-15%.
Hvad angår de globale tal, leverede Eurocopter næsten 530 helikoptere af forskellige modeller til kunderne i 2010. Agustas ydeevne er mere beskeden - kun 171 helikoptere sælges. Procentmæssigt leverer kun disse to europæiske virksomheder udstyr til mere end 60% af verdens helikoptermarked.
En af hovedårsagerne til succes med europæiske helikoptere er den korrekte tilgang til produkttildeling. Med nogle få undtagelser (f.eks. Kamp -Eurocopter Tiger) laver europæiske firmaer multifunktionelle helikoptere, der er mere lovende på markedet. Af indlysende årsager købes sådanne maskiner ikke kun af militæret, men også af forskellige andre organisationer, herunder kommercielle. Det er værd at nævne "gren" distribution af roterende vingefly. Af de 8.700 helikoptere, der var i drift i Europa sidste år, blev mere end 3.600 brugt som generelle køretøjer, over 1.500 var til privat eller erhvervsmæssig brug, og omkring 1.400 blev betjent som lufttaxi eller charterfly. Og kun på fjerdepladsen var politihelikoptere - næsten ni hundrede. Brandmænd, medicinske og andre "industrier" er langt bagud i antal. Ud fra disse tal kan følgende konklusion drages: kommercielle organisationer har "smagt" helikopterteknologien og værdsat dens bekvemmelighed. I de kommende år vil sandsynligvis antallet af biler i de mest "populære" industrier fortsat vokse og mere aktivt end i andre.
Selvom det før eller siden kommer et øjeblik, hvor potentielle købere vil have et betydeligt antal endda forældede, men ikke opbrugte, maskiner. Men selv i dette tilfælde er det usandsynligt, at produktionen vil falde markant: en vis mætning af markedet og et fald i indkøbsaktivitet observeres allerede. I forhold til det mest succesrige år i det sidste årti, som var 2008, ser faldet i salget af den samme Eurocopter dog ikke fatalt ud - 588 enheder i 2008 mod 527 i 2010. Men den ovenfor beskrevne reduktion gælder mere for private virksomheder og organisationer, hvor flyrejser spiller en rent hjælpefunktion. Men retshåndhævende myndigheder og beredskabstjenester med alle særegenheder ved deres arbejde skal konstant opdatere parken, der kun spiller i hænderne på "Agusta" og "Eurocopter". Men dette er kun i teorien. I praksis er Spanien, Portugal og endnu mere Grækenland nu ikke klar til nye helikoptere, især da de gamle endnu ikke har udviklet en ressource og er egnede til drift. For at rette op på denne situation bør producenter og banker mener, at der bør fremsættes særlige leasingtilbud, men forventninger er muligvis ikke berettigede.
Hvis alle økonomiske tricks virkelig gavner markedet, kan andelen af verdens helikopterflåde, der bruges i Europa, vokse. Sidste år var det 20%. Til sammenligning er et lignende tal for USA 43%, og de nærmeste forfølgere i Europa i Canada, SNG og Australien driver kun 6% af det samlede antal helikoptere. I absolutte tal bruges som allerede nævnt omkring 8.700 biler i Europa. Desuden er den europæiske flåde steget med næsten 3.100 helikoptere over ti år, og det tager ikke højde for udskiftning af gamle. Og de fleste nye biler, der erstattede de gamle, er, som det er forståeligt, af europæisk oprindelse.
En vis optimisme om vækst skyldes, at to tredjedele af helikoptere drives i kun fem europæiske lande (herunder Rusland). Desuden er vores land på førstepladsen med næsten 1800 helikoptere. De fem bedste er lukket af 725 biler med tyske identifikationsmærker. En sådan "uretfærdig" distribution af helikoptere i Europa kan presse lande fra bunden af listen til at købe nye maskiner. Selvom det samme Cypern med sine 21 helikoptere næppe har brug for nye - er der 23 biler pr. Million mennesker, hvilket er dobbelt så mange som i Rusland eller Frankrig. Selvom Cypern er meget langt fra Norge, hvor næsten halvtreds helikoptere går for den samme million.
Sammenfattende kan vi sige, at i den stille pool, som var den europæiske helikopterindustri for tredive eller fyrre år siden, er der vokset forhærdede djævle, som allerede har grebet to tredjedele af verdensmarkedet og, som praksis viser, ikke vil opgive dem. Desuden er det usandsynligt, at Eurocopter eller AgustaWestland vil stoppe der. Derfor, hvis Bell, Sikorsky eller Mil i det mindste ønsker at genvinde deres tidligere markedsandel, så bliver de nødt til at arbejde seriøst. Måske endda i samarbejde med europæerne. Desuden har europæiske helikoptervirksomheder hele det infrastruktur, der er nødvendigt for fuldt udbygget helikoptere med gode kommercielle udsigter.
