Indenrigs skibsbygning er i tilbagegang. Det er irriterende at høre sådanne udsagn, selvom de er sande. Rusland positionerer sig som en udviklet magt inden for energi, økonomi, industri og andre sektorer. Det ser imidlertid ud til, at det kun er ord - i virkeligheden er landet stadig et råvaretilhæng.
I overensstemmelse med dekretet fra Ruslands præsident blev United Shipbuilding Corporation (USC) oprettet i 2007. Ifølge det officielle websted er hovedmålet med dets aktiviteter at centralisere en væsentlig del af det russiske skibsbygningskompleks og koordinere dets aktiviteter for at imødekomme efterspørgslen fra både indenlandske og udenlandske kunder.
Hvorfor er konstruktion af skibe og skibe i Vesten og i landene i Sydøstasien en rentabel forretning, mens den i Rusland er urentabel? Hvorfor har Rusland ikke været i stand til at flytte til markedsforhold og indtage en værdig niche i verdens skibsbygning i 20 år? For eksempel producerede Vietnam i 2002 kun 0,01% af verdens skibsbygningsvolumen, og i 2007 havde det nået niveauet på 2,19%, hvilket oversteg det nuværende volumen af russisk civil skibsbygning med mere end 20 gange. USC planlagde at nå omtrent dette niveau af omfanget af verdens skibsbygning i en ubestemt fremtid.
I dag er russiske skibe ofte bygget efter udenlandske projekter for udenlandske kunder. Desuden oprettes undertiden kun en sag, og mekanismer, elektronisk fyldning på dem installeres i udlandet. Indenlandske redere foretrækker stadig at placere ordrer i udlandet, hvor de får kvalitetsskibe hurtigere og billigere.
Processen med at danne USC er blevet forsinket, og der er ikke sket fremskridt inden for skibsbygning. I løbet af de sidste seks måneder er der blevet sporet tre interessante historier i aktiviteterne i USC.
Den første er en industriel designkonkurrence inden for skibsbygning. Kravene til denne konkurrence, organiseret af USC, i hovednomineringen "Eksternt futuristisk udseende af en korvette" blev konstant blødgjort. Som et resultat var det nødvendigt at give en skitse af det ydre udseende af korvetten i det XXI århundrede. De offentliggjorte projekter rejser mange spørgsmål, da deres implementering kræver kolossale midler. Kravene til betjening, belastning, stabilitet, generel indretning, kompatibilitet af våben og anordninger samt mange andre ting, der f.eks. Undervises i St. Petersburg Dzerzhinka eller Korabelka, blev ikke taget i betragtning. Nogle projekter blev delvist "slikket" fra udenlandske prototyper.
Skibsbyggere er klar til innovationer, men der er krav, der ikke kan overtrædes. Selvfølgelig er der tilfælde, hvor det var ikke-fagfolk, der lavede de største opfindelser og opdagelser. Men lad os ikke glemme, at design af et moderne skib indebærer en afvejning mellem mange modstridende krav. På den ene side har det aggressive havmiljø en tendens til, ved den mindste fejlberegning af skibsbyggeren eller besætningens fejl, at vende, synke, knuse skibet. På den anden side skal et moderne skib være udstyret med forskellige tekniske systemer, våben, strøm, kommunikation, overvågning, afsløring, beskyttelse … Der er brug for specialister for at løse disse problemer, og de fleste af deltagerne i konkurrencen var amatører i skibsbygning. Vinderne er dog blevet navngivet, og der er tilsyneladende ingen fagfolk blandt dem.
Den anden historie er relateret til finske investeringer og ordrer. I slutningen af sidste år blev der i Kreml underskrevet en trilateral aftale mellem Sovcomflot, USC og STX Finland om konstruktion af to multifunktionelle isbrydeforsyningsskibe i Finland. På samme tid byggede St. Petersburg Severnaya Verf (SV) og Baltic Shipyard (BZ) for ikke så længe siden forsyningsskibe og nøglefærdige dieselelektriske isbrydere - hvilket betyder, at de er i stand til at opfylde STX Finlands orden.
Hvorfor gik ordren på 200 millioner dollars til et andet land? Mest sandsynligt er pointen ikke kun, at to hvaler i den indenlandske skibsbygningsindustri (SV og BZ) ikke er en del af USC -strukturen …
En af retningslinjerne i den russiske maritime doktrin er udviklingen af hylderessourcer. Til dette vil der udover hjælpefartøjer, boreplatforme, tankskibe og isgående gasbærere være behov for atomisbrydere. Allerede i dette årti kan den russiske atomflåde kun have en atomdrevet isbryder - "50 års sejr". Resten skæres i metal.
For nylig har skibsbygningscirkler aktivt diskuteret spørgsmålet om at bygge en atomisbryder i Rusland, som kan sættes i serieproduktion. Samtidig overvejes muligheden for at bygge en række nukleare isbrydere i Finland og Tyskland - dette fremgår især af, at USC allerede har købt en del af de finske værfts aktiver.
Den første sovjetiske atomisbryder "Lenin", som var den allerførste i verden, blev bygget i Leningrad ved "Admiralty Shipyards" og de næste otte - næsten alle ved BZ. Hvorfor forsøger USC igen at lede efter en løsning ikke "her", men "der"? Det er vigtigt at bemærke, at chefen for Rosatom, Sergei Kiriyenko, der var på fabrikken i Skt. Petersborg, meddelte, at der højst sandsynligt skulle bygges nukleare isbrydere på dette anlæg.
Den tredje historie er oprettelsen af det russisk-franske konsortium OSK-DCNS og levering af Mistral-helikopterbærere til den russiske flåde.
Emnet om Ruslands køb af Mistrals i Frankrig er blevet diskuteret i meget lang tid i medierne og på sidelinjen for skibsbygningsvirksomheder. Ifølge eksperter er der ingen unikhed og innovation i dette projekt, og i første omgang sandsynligvis var det få mennesker, der troede på dets gennemførelse. Men i sidste ende blev der arrangeret en konkurrence, det var nødvendigt at sælge helikopterbærere. USC og det franske DCNS, der er klar til at bygge dem, er gået sammen i et konsortium - ingen var overrasket over, at det var ham, der vandt udbuddet.
Som følge heraf modtager Rusland fra Frankrig kun to korps helikopterbærere med kraftværker og propeller. Prisen på hver af "Mistrals" vil være cirka 600-800 millioner euro - uden våben og instrumenter. Det er glædeligt at bemærke, at præsidenten for Den Russiske Føderation den 27. maj i år ved afslutningen af G8 -topmødet i Deauville meddelte, at to af de samme skibe ville blive bygget i Rusland. På samme tid vil udrustning af disse skibe med russisk udstyr (helikoptere og både) føre til, at brugen af områder og mængder vil være ineffektiv - trods alt blev projektet udviklet i henhold til standarder og størrelser på fransk udstyr. Spørgsmålet om det efterfølgende køb af helikoptere og både fra Frankrig er undervejs … Det er også værd at tænke over, at disse helikopterbærere ikke er designet til drift under forholdene i den russiske vinter, hvilket betyder, at de bliver nødt til at være bruges kun på de tilsvarende breddegrader.
Fra et operationelt synspunkt vil skibe, der skarpt kontrasterer i deres designkarakteristika, standarder og endda udseende, være noget som "hvide krager" med tvivlsom kampværdi.
Nu finansierer forsvarsministeriet næppe konstruktionen af det nødvendige militære udstyr, selv korvetter.
På den baggrund ser det foreslåede køb af helikopterbærere, som vil blive foretaget på skatteydernes bekostning, meget grimt ud.
Sovjetunionen designede og byggede store overfladeskibe, herunder klassiske helikopterskibe. Nevskoe PKB og Severnoye PKB er klar til at designe skibe, der ligner Mistral, men tilpasset driftsforholdene i Rusland. Der er underudnyttede fabrikker i Skt. Petersborg, Severodvinsk og Fjernøsten. Og da Rusland kan designe og bygge krydsere, atomdrevne isbrydere og helikopterbærere, hvorfor købe dem i udlandet?
At dømme efter materialerne på det officielle websted for USC udtrykker selskabet med rette sin usikkerhed med hensyn til at opnå "den ønskede økonomiske effekt fra konsolidering af aktiver." Jeg er glad for, at USC er bekymret for sin egen fremtid, selvom det ville være bedre, hvis dets ledere tog sig af udviklingen af skibsbygningsindustrien i Rusland samt arbejdstagernes og ingeniørerne på indenlandske værfter.
Forresten, i marts i år blev et videnskabeligt ekspeditionsfartøj i isklasse "Akademik Tryoshnikov" søsat ved JSC "Admiralteyskie Verfi" (en del af USC). Dette er det første fartøj af denne type under opførelse i Rusland.
"Admiralty Shipyards" har altid været blandt de første i udviklingen af nye teknologier og konstruktionen af komplekse skibe og skibe. Skæbnen for den ældste skibsbygningsvirksomhed i Rusland, grundlagt af Peter den Store, blev imidlertid besluttet inden for rammerne af sidste års St. Petersburg International Economic Forum. Guvernøren i Skt. Petersborg og lokale myndigheder støtter aktivt overførslen af anlæggets hovedfaciliteter til Kotlin Island og opførelsen af et nyt værft der. Faktisk betyder overførsel likvidation.
Fjernelse af kapaciteter vil blive udført under påskud af at bygge Novo-Admiralteysky-broen mellem øen med samme navn og Vasilievsky. Det er imidlertid indlysende, at det område i bymidten, der er besat af Admiralty Shipyards, er attraktivt for investorer - for eksempel med det formål at bygge luksusboliger (som det fremgår af officielle kilder, vil de fraflyttede områder blive brugt til opførelse af boliger, kommercielle og sociale faciliteter.).
USC lover at bygge et nyt moderne værft på Kotlin Island i 2017. Et alternativt forslag fra den tidligere generaldirektør for skibsværfterne, æresborger i Skt. Petersborg Vladimir Alexandrov om at bygge en tunnel i stedet for en bro, forårsagede ikke den rigtige reaktion.
Hvorfor blev opførelsen af en supergård i Primorsk ikke afsluttet? Fordi ordrebogen ikke blev dannet. Men der vil ikke være nogen "seriøse" ordrer, før der dukker et moderne anlæg op, som igen skal bygges til en portefølje af ordrer. Det viser sig en ond cirkel. Der er frygt for, at hoveddelen af Admiralitetskibsværfterne i 2017 vil blive revet ned, og byggeriet af det nye anlæg vil blive bremset på grund af manglende ordrereserve. Måske ser USC en vej ud af denne onde cirkel?
