Der er mange historier og vurderinger om den kongelige skibsbygning i slutningen af XIX - begyndelsen af XX århundreder, både entusiastiske og meget upartiske. De største klager over den indenlandske skibsbygning er skibskonstruktionens langsomme hastighed, konstruktionens lave kvalitet og vigtigst af alt de betydelige høje omkostninger, der tvang gang på gang til at søge hjælp fra udlandet. Og på en eller anden måde faldt disse påstande til ro og blev til en generelt accepteret mening og et aksiom, der ikke behøver bekræftelse. Og hvis vi nærmer os dette spørgsmål fra et videnskabeligt synspunkt og forsøger at afgøre: var vores værfter virkelig dyrere at bygge i udlandet? Lad os prøve at finde ud af det.
Teori
For at gøre analysen lettere vil artiklen bruge et særligt koncept - enhedsomkostninger, dvs. omkostningerne ved et ton forskydning af skibet. Dette giver dig mulighed for at sammenligne "prismærkerne" på skibe i forskellige størrelser og klasser med den største nøjagtighed. Hvis det er muligt, til sammenligning, vil "prismærker" for udenlandske "klassekammerater" blive brugt til hvert skib separat. Blandt hele sæt russiske skibe vil de, der blev bygget i Østersøen, blive overvejet. Dette skyldes, at omkostningerne ved Sortehavsskibene også omfattede betydelige logistikomkostninger, som mangler i de baltiske værfter og de fleste værfter i verden (i hvert fald i en sådan skala). Således vil sammenligningsbetingelserne være så tæt på hinanden som muligt, selvom der stadig vil være visse forskelle. Der vil også være en vis vurdering af konstruktionens tempo og kvalitet, men mere om dette i slutningen af artiklen. Alle beregninger vedrørende både totalværdi og enhedsværdi af skibe vil blive foretaget i pund sterling. Der er flere grunde til dette, men den vigtigste er bekvemmeligheden ved sammenligning med udenlandske samtidige og analoger.
De resulterende tal for enhedsomkostninger for skibe kan afvige fra de officielle på grund af forskellige metoder til beregning af de samme priser. Så vidt jeg kan se, kunne enhedsomkostningerne have været beregnet ud fra den "tørre" forskydning, normal eller fuld, hvilket resulterede i forskellige tal pr. Ton for de samme omkostninger. Derudover kunne de officielle enhedsomkostninger beregnes både efter designpris og forskydning, og i henhold til den faktiske, og ud over dette, var der også to forskellige metoder til at bestemme omkostningerne ved et skib - med eller uden våben. Inden for rammerne af den nuværende artikel vil kun en af de ovennævnte metoder blive brugt - dividere de samlede endelige omkostninger ved skibet med den faktiske normale forskydning. Dette vil minimere inkonsekvenser, selvom det slet ikke vil afskaffe os fra dem. I tilfælde, hvor det vil være umuligt at bestemme den fulde pris, vil dette blive diskuteret separat.
Det er især værd at bemærke, at det ikke i alle tilfælde er muligt præcist at bestemme den normale forskydning af de pågældende skibe, og i nogle tilfælde er det ikke klart, om det er givet i "lange" tons eller metriske. I tilfælde af en uklar normal forskydning vil dette blive angivet særskilt, forskellen i omkostninger til skibe, afhængigt af tonetypen, kan variere med 1.016 gange, hvilket er en helt acceptabel "modreaktion". Desuden kan tallene for omkostningerne ved skibene, afhængigt af kilderne, også variere - for Novik alene så jeg tilfældigvis flere værdier, der kan skelnes mellem, derfor er valget af bestemte kilder som de vigtigste helt på samvittigheden af artiklens forfatter.
Statslige virksomheder
Statsejede virksomheder i Østersøen betyder to fabrikker, der var Ruslands hovedværfter i regionen indtil begyndelsen af det 20. århundrede. Dette handler om Nyt admiralitet og Galley Island … Begge virksomheder var forankret i Peter den Stores tid, og var oprindeligt engageret i konstruktionen af en roningeflåde. Af de skibe, de byggede, kan der skelnes mellem en række skibe, der vil være nyttige for os til analyse.
- det første russiske slagskib med hurtigskydende artilleri under røgfrit pulver, blev bygget ved det nye admiralitet. Omkostningerne ved byggeriet er 762,752 pund eller 87 pund pr. Ton. Imidlertid giver forskellige kilder forskellige skøn over forskydningstal, derfor kan enhedsomkostningerne for Sisoy også være 73 pund pr. Ton, afhængigt af hvem der skal fokuseres på. Til sammenligning havde det franske slagskib Charles Martel, der blev nedlagt i 1891, en enhedsomkostning på 94 pund pr. Ton, og den amerikanske Indiana - 121 pund pr. Ton.
- tilhørte typen "Poltava", blev bygget på øen Galerny. Omkostningerne ved byggeriet var 991.916 pund eller 86 pund pr. Ton. Sammenligning med analoger vil blive givet nedenfor ved hjælp af eksemplet med Poltava.
- det stærkeste slagskib i det baltiske kystforsvar, seriens hovedskib (selvom denne titel bestrides af "Admiral Ushakov"). Omkostningerne ved byggeri er 418.535 pund, enhedsomkostningerne er omkring 100 pund pr. Ton. Sammenligningen vil blive givet nedenfor.
… Det tilhørte klassen "Admiral Senyavin", men havde en række forskelle, hvoraf de vigtigste var 3.254 mm kanoner i stedet for 4. Det blev bygget ved det nye admiralitet. Omkostningerne ved byggeriet er 399,066 pund eller 96 pund pr. Ton.
- slagskib-krydser, han er et slagskib af II rang, han er et eskadrille slagskib, tilhørte typen "Peresvet", selvom det havde en række forskelle. Bygget ved det nye admiralitet. Omkostningerne ved byggeri er 1.198.731 pund eller 83 pund pr. Ton. Sammenligningen vil blive givet nedenfor.
- hovedcruiser i serien "gudinder". Det havde et betydeligt antal 75-mm-minekanoner, stor størrelse og moderat rejsehastighed. Bygget på Galerny Island. Omkostningerne ved byggeriet er 643.434 pund eller 96 pund pr. Ton. Den meget større britiske cruiser Diadem havde en enhedsomkostning på 53 pund pr. Ton, men eksklusive våben. Den tyske krydser "Victoria Louise" af tilsvarende størrelse kostede statskassen 92 pund pr. Den lidt lettere franske Juren de la Gravière havde en enhedsomkostning på £ 85 pr. Ton. En-type "Aurora", bygget ved New Admiralty, kostede 93 pund pr. Ton.
- hovedskibet i den største og mest berømte serie af russiske eskadrille slagskibe. Det havde en høj grad af teknisk kompleksitet, god beskyttelse og oprustning, enestående overlevelsesevne. Bygget ved det nye admiralitet. Omkostningerne ved byggeri er 1.540,169 pund eller 107 pund pr. Ton. En-type "Eagle", bygget på Galerny Island, havde en enhedsomkostning på 100 pund pr. Ton. Skibene til sammenligning er den franske republik (108 pund pr. Ton), italieneren Regina Elena (89 pund pr. Ton), den tyske Braunschweig (89 pund pr. Ton), den japanske Mikasa (ca. 90 pund pr. Ton, præcise fulde omkostninger er ukendt). Stamfaderen til "Borodin" - "Tsarevich" kostede 1.480.338 pund eller 113 pund pr. Ton.
- en let modificeret krydser i "Bogatyr" -klassen, blev bygget ved det nye admiralitet. Omkostningerne ved byggeriet er 778.165 pund eller 117 pund pr. Ton. Til sammenligning - "Bogatyr" kostede 85 pund pr. Ton.
Det er værd at bemærke, at de fleste af disse skibe havde en eller anden form for problemer med konstruktionskvaliteten - især Orel og Borodino led af dårligt sammensatte dampmaskiner, og Oslyabya havde en betydelig overbelastning. Desuden viste mange skibe bygget af regeringsværfter at være langsigtet konstruktion (op til 8 år).
Private virksomheder
Det vil være hensigtsmæssigt at gå gennem private virksomheder separat. Dette vil også omfatte formelt private virksomheder, der faktisk kontrolleres af staten (vi taler om det baltiske skibsværft). Lad os først tage Samfundet af fransk-russiske fabrikker, som lejede statsværfts område til konstruktion af skibe.
- var udviklingen af de britiske slagskibe "Trafalgar" og "Nile", blev betragtet på tidspunktet for lægningen af en af de mest magtfulde i verden, men da den blev taget i brug, var den moralsk forældet. Bygget ved det nye admiralitet. I pund var skibet 837.620 værd - tilsvarende var enhedsomkostningerne 82 pund pr. Til sammenligning kostede slagskibet Royal Sovereign, bygget i Storbritannien og nedlagt i samme år som Navarin, 913.986 pund eller 65 pund pr. Ton, mens den franske Brennus havde en enhedsomkostning på 89 pund pr.
- på tidspunktet for lægningen, en temmelig kraftfuld slags slagskib, godt bevæbnet og beskyttet, men da den blev taget i brug, var den moralsk forældet. Bygget af Society of Franco-Russian Factories. Omkostningerne ved byggeri er 918.241 pund eller 80 pund pr. Ton. Den udenlandske "jævnaldrende" - den franske "Massena", der også blev nedlagt i 1892 - havde en enhedsomkostning på 94 pund pr. Ton.
Næste på listen er naturligvis Baltisk plante, som du kan tale meget om og for det meste godt. Ved skibe:
- udvikling af det traditionelle russiske koncept for en pansret krydser-raider. Omkostningerne ved byggeriet var 874,554 pund eller 75 pund pr. Ton. Sammenligning med samtidige er vanskelig, fordi bommen med pansrede krydsere endnu ikke var kommet, og en del af dem blev bygget. Ikke desto mindre ville det være passende at foretage en sammenligning med de spanske pansrede krydsere (81-87 pund pr. Ton), italieneren Marco Polo (71 pund pr. Ton, men ubevæbnet) og amerikanske New York (67 pund pr. Ton, ubevæbnet).). Jeg kan heller ikke lade være med at huske den amerikanske pansrede krydser, også kaldet Maine klasse II slagskib, som kostede de amerikanske skatteydere 173 pund pr. Ton, eksklusive våben (tallet er upålideligt, måske er det enhedsomkostningerne inklusive våben).
- samme type som "Admiral Senyavin", selvom jeg havde nogle forskelle (de mest betydningsfulde var længden af skorstene). Omkostningerne ved byggeri er 381.446 pund eller 82 pund pr. Ton. Til sammenligning kostede den samme type "Senyavin", bygget af en statsejet virksomhed, 100 pund pr. Ton og "Apraksin" - 96. Det ville heller ikke være overflødigt at angive enhedsomkostningerne for den franske BBO "Henri IV", selvom den blev nedlagt 5 år senere og meget større - 91 pund pr. ton.
- udvikling af "Rurik" med bedre egenskaber, nyt artilleri og et større område af rustningsbeskyttelse. Omkostningerne ved byggeri er 1.140.527 pund eller 94 pund pr. Ton. Til sammenligning kostede den amerikanske "Brooklyn" statskassen 49 pund pr. Ton, eksklusive våben, og den spanske "kejser Carlos IV", uden panserbælte, til 81 pund pr. Ton (eksklusive talrige ændringer, der øgede meromkostninger på 1,5- 2 millioner pesetas).
- grundlæggeren af en række slagskibe-krydsere og faktisk slagskibe af II-rang. Omkostningerne ved byggeri er 1.185.206 pund eller 86 pund pr. Ton. Til sammenligning havde Rianaun lovet 2 år tidligere en enhedsomkostning på 58 pund pr. Ton, den moderne Majestic for Peresvet - 68 pund pr. Ton, den tyske kejser Frederick III - 95 pund pr. Ton, den franske Charlemagne - 97 pund pr. Ton, pantsat et år senere af den amerikanske "Kearsarge" - 100 pund pr. ton.
- udviklingen af "Rusland", det sidste skib i dets koncept. Det blev bygget i rekord 2, 5 år for sin størrelse og med en minimum overbelastning (65 tons). Anlægsomkostninger - 1.065.039 pund, enhedsomkostninger - 87 pund pr. Ton. Til sammenligning kan man nævne den britiske "Cressy" (65 pund pr. Ton, men uden våben), den tyske "Prins Heinrich" (91 pund pr. Ton), den franske "Montcalm" (95 pund pr. Ton) og briterne- Japansk "Asama" (ca. 80-90 pund pr. Ton, det er svært at bestemme omkostningerne på grund af tilgængeligheden af kun en omtrentlig byggeomkostning).
- lidt forbedret "Peresvet". Omkostningerne ved byggeriet er 1.008.025 pund eller 76 pund pr. Ton. Den samme type "Peresvet" og "Oslyabya" viste sig at være dyrere (87 og 83 pund pr. Ton), udenlandske skibe var heller ikke særlig billige i sammenligning med "Pobeda" (tyske "Wittelsbach" - 94 pund pr. ton, britisk "Formidable" - 76 pund pr. ton).
blev bygget over en periode på 5 år og var lidt forskellige i pris. Følgelig svingede deres enhedsomkostninger - fra 104 pund pr. Ton for "Alexander" til 101 pund for "Slava". Det ville være passende at sammenligne disse skibe (især "Glory") med de skibe, der blev nedlagt i 1902-1903 - "King Edward VII" (94 pund pr. Ton) og "Deutschland" (91 pund pr. Ton). Omkostningerne ved amerikanske slagskibe i denne periode blev desværre aldrig fundet.
Glem heller ikke det Nevsky Plant, der byggede krydsere og destroyere af rang II.
- de første destroyere ("krigere") i den russiske kejserlige flåde. De adskilte sig i en relativt lav hastighed med stærke skrog. De koster i gennemsnit 40,931 pund eller 186 pund pr. Ton. Til sammenligning - hovedet "Falcon" for britisk konstruktion kostede 36 tusind pund (uden våben), en sammenligning med andre destroyere vil blive givet nedenfor.
- udvikling af Sokolov. De blev kendetegnet ved deres øgede størrelse, kraftigere bevæbning og teoretisk højere hastighed. Omkostninger i gennemsnit 64.644 pund pr. Stk. Eller 185 pund pr. Ton. Til sammenligning havde de britiske destroyere i klasse C en enhedsomkostning på 175-180 pund pr. Ton, den spanske "Furors", bygget af briterne - 186 pund pr. Ton. Det vil også være interessant at sammenligne med udenrigsbyggede destroyere til Ruslands behov - den britiske "Catfish" (182 pund pr. Ton), den tyske "Kit" (226 pund pr. Ton), den franske "Attensive" (226 pund) pr. ton).
- udvikling af "Novik" med en lavere kørehastighed, men et stærkere skrog og et ekstra par 120 mm kanoner. Omkostningerne ved byggeriet er 375.248 pund eller 121 pund pr. Ton. Til sammenligning - "Novik" kostede 352,923 pund eller 130 pund pr. Ton og "Boyarin" - 359,206 pund eller 112 pund pr. Ton.
Det skal også tilføjes, at oftest private skibsværfter byggede skibe med en relativt lille eller endda sparsom overbelastning, kvaliteten af arbejdet sjældent forårsagede kritik, og vigtigst af alt i mangel af eksterne hindringer (såsom konstante projektjusteringer eller underfinansiering), private skibsværfter var i stand til at bygge skibe med en hastighed, som ikke var ringere end de bedste skibsbygningsvirksomheder i Vesten. Levende eksempler på dette er "Perler" (27 måneder fra starten), "Kejser Alexander III" (41 måneder), "Prins Suvorov" (31 måneder), "Thunderbolt" (29 måneder).
Resultater
De udtalte konklusioner er intet mere end min personlige mening, udtrykt på grundlag af tallene ovenfor. Faktisk kunne disse tal have været meget mindre, men jo flere tal, desto mere præcise er konklusionerne og jo mere vægtig bevisgrundlaget. Så hvad skete der som følge af al denne ord-og digital-lydende? Og det viser sig, at det generelt accepterede synspunkt, der i årevis blev opfattet som et aksiom, ser rystet ud i praksis og kun kan anvendes i enkelte tilfælde, når designet af det russiske skib selv indebar en betydelig høj pris, eller der var nogle andre faktorer, der påvirkede den endelige pris. I næsten alle tilfælde var der både billigere “jævnaldrende” og dyrere i verden.
Det skal imidlertid også forstås, at værfterne selv spillede en rolle i prisfastsættelsen, såvel som kvaliteten af konstruktion og timing. Og her viste den traditionelle russiske konservatisme sig med magt og hoved - og flådens hovedkræfter blev traditionelt bygget på statsejede virksomheder, med betydelige forsinkelser og uden den nødvendige omorganisering, hvilket kunne fremskynde og reducere omkostningerne ved processen betydeligt. Noget, der ligner omorganiseringen, begyndte at blive udført under opførelsen af slagskibe af typen Borodino og sluttede efter afslutningen af RYA, men indtil nu også statsejede skibsværfter i Østersøen og ved Sortehavet, blev bygget dyrere, længere og ak - ofte af lavere kvalitet end private. skibsværfter for det meste fri for sådanne mangler. Selv den fransk-russiske fabrik, som jeg havde mulighed for at læse en masse dårlige nyheder om, var i stand til at bygge Navarin og Poltava til meget gennemsnitlige priser, meget billigere end kun produkterne fra verdens bedste britiske værfter. Sådanne skibe som "Pearl", "Rurik", "gudinder", destroyere af indenrigsbyggeri var heller ikke "dyre". Ja, nogle af dem var virkelig dyre og kostede en smuk krone for statskassen - men meget dyrere, for eksempel, kostede udenlandsk byggede destroyere statskassen. I nogle tilfælde viste omkostningerne ved skibene sig at være virkelig enorme - den samme "Oleg" overgik for eksempel selv "Borodino" i enhedsomkostninger (men den blev også bygget på kortest mulig tid af en statsejet virksomhed, som ikke kunne andet end have en pris).
Ak, ikke alle krav kan afvises så let. Kravet om konstruktionens kvalitet er fortsat gyldigt, omend med det forbehold, at hovedsageligt statslige virksomheder led under dette, dukkede disse problemer ikke altid op, og dette fænomen blev bekæmpet og gradvist behandlet (så snart erfarent personale begyndte at blive værdsat kl. statslige anlæg, før det var en konstant arbejdsomsætning). Oftest kom den lave konstruktionskvalitet til udtryk i upålidelige skibsmekanismer og konstruktionsoverbelastning. Problemet med langsigtet konstruktion er også gyldigt, hvilket var meget karakteristisk ikke kun for statsejede virksomheder, men også for private virksomheder i begyndelsen af 1890'erne. Imidlertid skal man forstå, at dette ikke kun er en tid med hurtige videnskabelige og teknologiske fremskridt, hvor de indledende projekter konstant blev "dræbt" af snesevis og hundredvis af rationaliseringer og ændringer, der blev indført, men også tiden for samlede besparelser: trods konstant vækst, flåden måtte spare på bogstaveligt talt alt, herunder at strække finansieringen af skibsbygning, hvilket var en prioritet for flåden, selv til skade for oprustning. Havde Søministeriet mere frihed med økonomi, havde det været muligt at bygge skibe hurtigere. Plus, vi vil være en lille trøst over, at den europæiske rekord for langsigtet konstruktion ikke tilhører os, men spanierne - efter at have nægtet bred støtte fra udenlandsk industri og britisk kapital, byggede de tre krydsere i Princess de Asturias -klassen på deres egne statsejede værfter i 12-14 år.
Det er også værd at kaste endnu en sten ind i statsværftene i det russiske imperium med hensyn til byggeomkostninger og forsinkelsen i frister. Faktum er, at "langsommeligheden" af statslige virksomheder ikke kun var typisk for Rusland, men også for andre lande i verden. På mange måder var dette problemer med vækst og fremgang - da virksomhederne under de nye betingelser fortsatte med at arbejde med den gamle organisation, hvilket førte til et fald i byggeriets hastighed, et fald i kvalitet og en stigning i omkostningerne. Næsten alle de "gamle" flåder i verden gennemgik disse problemer: Amerikanerne led under dette i nogen tid, franskmændene kæmpede aktivt imod dette, briterne havde også en chance for at nippe til sorg, og selv efter omorganiseringen havde statsværfter ofte halter bag på private skibsværfter med hensyn til produktivitet. Krav mod Rusland her kan kun være relevante i den forstand, at den tiltrængte reorganisering af statsejede virksomheder, så de samme omkostningsbesparelser.
Som epilog til artiklen kan jeg kun nævne et populært udtryk: alt læres i sammenligning. Dem, der fremsatte tesen om, at byggeriet i Rusland under tsaren var dyrere, foretog enten ikke sådanne sammenligninger eller gjorde dem overfladisk, da de så, hvad de ville. Som et resultat blev en anden fortælling tilføjet til det russiske imperiums historie, som ikke fuldt ud svarer til virkeligheden. De to andre fortællinger, om kvaliteten og timingen af byggeriet, har meget mere grund til at leve, men virkeligheden er stadig meget mere kompliceret end de simple teser "i Rusland tager det lang tid at bygge" og "i Rusland er det af dårlig kvalitet." På visse tidspunkter kunne det samme siges om enhver anden flåde i verden.
