I slutningen af 30'erne havde ingen af strategerne og politikerne endnu helt klart forestillet sig hvilken rolle et hangarskib kunne spille i en søkrig. Denne skibsklasse blev kun betragtet som en nyttig tilføjelse til linjestyrkerne som et middel til at give flåden luftspaning, foreløbig svækkelse af skibsgrupperinger og angreb mod fjendtlige kystmål for derefter at besejre dem med artilleri af slagskibe og krydsere. På det tidspunkt troede man, at hangarskibe ikke kunne operere alene, da de ikke var i stand til at forsvare sig mod overfladeskibe, ubåde og fjendtlige fly.
Den første drivkraft for at tydeliggøre hangarskibets kampmuligheder var angrebet af britisk søflyvning på den italienske hovedbase i Taranto den 11. november 1940. Den næste, mere betydningsfulde, var Pearl Harbor den 7. december 1941. Efter disse to dramaer blev hangarskibe en slagstyrke på havene.
Interessen for deres historie steg også. Hvem tænkte dog først på hangarskibet? Amerikanerne mener, at forrang tilhører dem. I USA, i 1910, foreslog Verdensavisen at arrangere steder til flystart på skibe. I England er de sikre på, at den første var admiral McKerr, der i 1911 præsenterede hangarskibsprojektet for admiralitetet. I Frankrig stammer nedtællingen tilbage til 1912, da minetransporten fra La Foudre blev omdannet til det første hangarskib.
I Rusland har vi arkiv- og litteraturkilder, der vidner om, at vores landsmand, kaptajnen for maskiningeniørernes korps Lev Makarovich Matsievich, var den første til korrekt at vurdere interaktionen mellem skibet og flyet i 1909.
"Du har ringe chance for succes," sagde oberst Krylov, fungerende formand for det marine tekniske udvalg, til Matsievich. - "Jeg vil dog forsøge at henvende mig til prins Golitsyn for at få hjælp." Alene alene skrev obersten i kalenderen "Erhverv": "Rapport om forslagets loft. Matsievich til assistenten til havministeren”. Så igen: "Tal med professor Boklevsky." Professoren var ikke kun interesseret i luftfart, men havde også gode forbindelser.
Oberst Alexei Nikolaevich Krylov, den fremtidige akademiker, vidste hvem der havde hvilke muligheder, han kendte også til flådemyndighedernes holdning, op til de øverste, til luftfarten, der dukkede op i udlandet. Holdningen er meget skeptisk. Dette blev lettet af rapporten fra vores flådeattaché i Frankrig, som delte admiralernes synspunkt der: "Om flyvemaskiner - skrev attachéen - der er ikke noget at sige, de vil ikke se havet snart … i den nærmeste fremtid vil dette apparat ikke være i stand til at erobre luften over havet "…
L. M. Matsievich, forfatteren af det pansrede krydserprojekt og fjorten ubådsprojekter, blev interesseret i "luft" i 1907, da han stiftede et nært bekendtskab med sin ledsager i tjeneste, løjtnant B. M. Zhuravlev. Løjtnanten foreslog at udstyre krydserne med balloner for at øge horisontens udsyn. Zhuravlev lykkedes ikke at realisere denne idé, men hans artikel i tidsskriftet "Russian Shipping" hjalp mange sejlere til at appellere til himlen. Herunder Matsievich.
I et notat, der blev indsendt til General Naval Headquarters den 23. oktober 1909, forudsagde Matsievich fremtiden for sø- og søflyvning. "Flys kvaliteter," skrev han, "gør det muligt at tænke over muligheden for deres anvendelse på søforhold. Når et eller flere fly er placeret på et skibs dæk, kan de tjene som rekognosceringsofficerer samt til at etablere kommunikation mellem individuelle skibe på eskadrillen og til kommunikation med kysten. Derudover er en særlig type rekognosceringsskib udstyret med et stort antal fly (op til 25) mulig. Den tekniske side ved at oprette havflyvemaskiner (med evnen til at lande på vand, samtidig med at den nødvendige opdrift og stabilitet bevares), samt muligheden for at placere dem på krigsskibsdækket, giver tilsyneladende ikke uoverstigelige vanskeligheder og er allerede bliver udviklet af mig. Det er ikke svært at arrangere særlige platforme i skibets for og akter, hvorpå fly vil blive placeret, og hvorfra de ville rejse sig. Fly ville blive løftet fra skibets forløb eller ved hjælp af specielt tilpassede skinner."
Det vil sige, at et hangarskib, et vandflyver og en katapult blev foreslået til lancering af det.
Denne note, ligesom den anden, der blev indgivet snart, havde ingen effekt. Ifølge den anden chef for hovedflådens hovedkvarter, viceadmiral N. M. Yakovlev nedsatte en kommission. Hun anerkendte projektet værd at være opmærksom på, men fandt ikke det muligt at finansiere det fra statskassen. Og alle andre forsøg på at sætte gang i kommandoen resulterede kun i oprettelse af kommissioner, overvejelser, beslutninger. Dette er en velkendt sag, meget typisk for Rusland både på det tidspunkt og nu.
Matsievich var imidlertid heldig: en af hans rapporter og følgelig om beslutningen om denne rapport blev kendt (ikke uden bistand fra oberst A. N. Og så rådede nogen prinsen til at give en del af donationen, 900 tusinde rubler, til udviklingen af luftfartsforretningen i Rusland. Efter at have taget fordel af en så vigtig person, arbejdede Golitsyn, Krylov og Boklevsky sammen med andre udvalgsmedlemmer for at skabe det nødvendige antal stemmer. Til en vis grad lykkedes det.
Den 13. december 1909 blev der afholdt et lukket møde mellem medlemmer af Ministerrådet, repræsentanter for statsrådet og nogle embedsmænd fra statsdumaen på Videnskabsakademiet i Skt. Petersborg. Akademiker, admiral B. B. Golitsyn. Han kritiserede militær-, flåde- og indenrigsministerierne for inaktiviteten. B. B. Golitsyn udtrykte ideen om, at staten skulle tage udviklingen af luftfartsforretningen i Rusland i egne hænder. Det burde naturligvis … Men i praksis foreslog akademikeren at organisere en kommission igen, selvom denne gang en særlig, tværfaglig, bestående af repræsentanter for statsrådet, statsdumaen, interesserede ministerier, højere uddannelsesinstitutioner, som samt offentlige organisationer og foreninger.
Og igen var resultatet kendt fra gamle dage og nu. Ministerrådet godkendte admiralens forslag, men to dage senere blev en tilføjelse tilføjet til protokollen af en ukendt person, hvilket reducerede godkendelsen til nul: "Forbedring af bevægelsesmetoder i luftrummet og praktisk test af nye opfindelser burde være genstand for privat initiativ."
I december sluttede kaptajn Matsievich sig også til Storhertugskomiteen. Den 12. januar 1910 bad udvalget donorerne om at udtrykke deres mening om, hvad de skulle bruge 900 tusind rubler på. Vi besluttede: til indenrigs luftfart. Den 30. januar blev Air Fleet Division oprettet under udvalget. I marts blev otte officerer og syv lavere rækker udsendt til Frankrig, tænkte luftfartens center dengang, på bekostning af komiteen for uddannelse i flyvning og vedligeholdelse af udstyr. Samtidig blev det besluttet at bestille elleve fly med forskellige systemer fra Frankrig. Kaptajn Matsievich blev udnævnt til formand for udvælgelseskomitéen.
I Paris, på Grands Boulevards, på Brabant Hotel, en slags hovedkvarter for russiske flyvere, sagde Matsievich til piloten Efimov, at selv om der ikke er luftfart i Rusland endnu, er der allerede en regel, ifølge hvilken hver start og landing af et fly skal være tilstedeværende politifolk. Derudover kræves en separat polititilladelse til enhver flyvning. I Dumaen talte den venstreorienterede stedfortræder Maklakov imod dette og modtog et virkelig fantastisk svar: "Før du lærer indbyggerne at flyve, skal du lære politiet at flyve!"
Fra Frankrig skrev Matsievich: "Jeg flyver på Farman, jeg kan flyve Sommer, ved ankomsten til Sevastopol vil jeg begynde at studere på Bleriot, jeg vil grundigt undersøge manglerne ved eksisterende fly, og derefter vil jeg begynde at designe et nyt fly."
Flyvning L. M. Matsievich.
Han vendte tilbage til Skt. Petersborg den 3. september og gik straks til det næste møde i udvalget. Projektet med at oprette en luftfartsskole i Sevastopol blev diskuteret. Matsievich blev udnævnt til chef for værkstederne der, tildelte 15.000 rubler til konstruktion af et fly af hans design og et gammelt militærskib til at lave eksperimenter. Oberst Krylov var den første, der lykønskede ham med hans nye udnævnelse:”Her, sir, den første sejr er indlysende! Gud ved, din virksomhed er flyttet fra dødpunkt."
Men skæbnen bestemte andet. Inden afrejsen til Sevastopol besluttede kaptajnen at deltage i den første all-russiske luftfartsfestival, som blev afholdt med stor fest. Han fløj foran hundredtusinder af tilskuere på "Farman", satte rekord for flyvningens varighed (44 minutter 12, 2 sekunder), vandt en præmie for landingsnøjagtighed. Matsievich red passagerer i luften, herunder professor Boklevsky, formand for Ministerrådet Stolypin (der blev udarbejdet en særlig protokol om dette) og viceadmiral Yakovlev, den samme, der engang forsøgte at drukne kaptajnens idé om at udstyre skibe med fly i kommissionen. Tilfreds med flyvningen sagde admiralen farvel:”Det ser ud til, at fly virkelig kan være nyttige for flåden. Der vil være forslag til denne del - skriv dine rapporter, overvej og prøv at hjælpe."
Den første all-russiske festival for luftfart. En gruppe flyvere ved flyet. I centrum M. N. Efimov, 1. fra venstre L. M. Matsievich
Den 24. september, om aftenen, bemærkede Matsievichs mekaniker, underofficer Alexander Zhukov, der rejste med kaptajnen til Frankrig, tegn på træthed i pilotens ansigt. Da Matsievich startede motoren, viste uret 5 timer 33 minutter om eftermiddagen. Præcis klokken seks blev der hørt et kanonslag, der annoncerede slutningen af officielle flyvninger den dag, men publikum spredte sig ikke og så på flyvningen til en af deres favoritter. Farman befandt sig i 480 meters højde, da publikum hørte et uforståeligt knæk i luften. Flyet svajede usikkert, hakkede i næsen, styrtede ned. Så et øjeblik udlignede det sig og begyndte straks at bryde sammen. Piloten, foran vraget, faldt til jorden.
Matsievich på "Farman"
Tilskuere skyndte sig til ulykkesstedet. Kaptajn Matsievich lå tilbøjelig og kastede sin højre hånd til side og bøjede sin venstre under ham. Som om jeg ville vende mit ansigt til himlen for sidste gang. Næste dag fastlagde kommissionen årsagen til pilotens død. Under flyvningen sprængte en af fyrtrådene foran motoren, ramte propellen, trak stramt og tvang andre fyrtråde til at briste. Systemets stivhed blev brudt, flyet begyndte at deformere. Mens han forsøgte at rette op på den faldende bil, sprang Matsievich ud af sit sæde og faldt ud af flyet.
Lev Makarovich Matsievich blev det første offer for den russiske luftfart, titusinder af mennesker fulgte ham til kirkegården. En af de mennesker, der så ud, en gymnasieelev, huskede mange år senere:”Jeg rejste hele min klasse, vi samlede penge til en krans, gik til Emil Tsindel under Passagen for at købe den. Kransen blev lagt på kisten, der stadig var synlig fra blomsterbunken i søkirken Spyridonius i Admiralitetet. Pigerne græd, selvom det var svært for mig, var jeg stærk. Men så tog min mor, da det måtte være, at det stadig var meget svært for mig, og førte mig enten til et eller andet møde eller til en matinee til minde om den afdøde helt. Alt ville have været ingenting, og jeg ville sandsynligvis have sat talerne, nekrologer og musikalsk akkompagnement værdigt ud. Men arrangørerne havde ideen om at starte den civile begravelsesceremoni med en begravelsesmarsch, og musikerne, i stedet for den sædvanlige, velkendte, så at sige velkendte Chopins march, pludselig faldt Beethovens mægtige, stolte og uendeligt tragiske åbningsakkorder ned " Marts Funebra "på gangen. Og dette kunne jeg ikke tåle. De tog mig hjem."
Kaptajn Matsievichs død fik specialister til at tænke på flyvesikkerhed. Søavisen Kronstadtsky Vestnik skrev den 26. september:”Hvor mange øjenvidner til flyvningen ville have givet så meget, at i øjeblikket med flyets fald ville Matsievich have revet … faldskærmen og landede på kommandantens felt i god behold, mens hans beskadigede Farman ville vende sig i luften og flyve som en sten til jorden … Hvis der var sådan en faldskærm eller sådan noget for Matsievich - 90% for, at en afgørende og modig flyver ville forblive i live for det gode i Rusland."
Skæbnens ironi: luftfartøjet Drevnitsky optrådte med succes på festivalen med en demonstration af faldskærmsudspring. Desværre var det umuligt at hoppe fra et fly med sådan en faldskærm. Faldskærmen for at redde piloten blev opfundet kun et år senere af et af øjenvidnerne til døden af Matsievich Gleb Kotelnikov.
På kommandantflyvepladsen blev der lagt en marmorplade med påskriften:”På dette sted blev kaptajn Lev Makarovich Matsivich offer for tjeneste den 24. september 1910 og fløj på Farman -flyet fra Corps of Naval Engineers of the Navy. Dette monument blev rejst af den kejserligt nedsatte særlige komité for styrkelse af flåden om frivillige donationer, som afdøde var medlem af."
Referencer:
1. Grigoriev A. Albatross: Fra hydroaviationens historie. M.: Maskinteknik, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Jeg kendte ikke uoverensstemmelsen mellem drøm, ord og handling." // Opfinder og innovatør. - 1989. - Nr. 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Mennesket flyver. // Jorden rundt. - 1969. - Nr. 5. S. 66-70.
