Uralbomber. Den første firemotorede "strateg" i Det Tredje Rige

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sidst ændret: 2023-12-16 22:00

Dette teutoniske "monster" med et kantet og groft udseende findes i russiske arkivdokumenter kun én gang, men virkelig er det unikt værd at fortælle om det. Den firemotorede Dornier Do-19 tunge bombefly blev bygget i en enkelt kopi, foretog sin første flyvning i 1936 og blev ikke bygget i serie. I 1939 blev den eneste flyprototype af Do 19V1 konverteret til en transportprototype og blev endda brugt i kort tid i denne egenskab under den polske kampagne. På østfronten var han ikke og kunne ikke være det. Og ikke desto mindre blev den 24. august 1941 et par I-153'ere fra 192 IAP i Leningrad luftforsvarssystem "skudt ned" i Ryabovo-området, nemlig "Do-19". Men lad os ikke forhaste tingene og starte helt fra begyndelsen.

Muligheden for at genskabe strategisk luftfart begyndte at blive diskuteret i Tyskland i 1934. Selv da dukkede problemet med at vælge mellem taktisk og strategisk luftfart op, som først mistede sin skarphed i 1944. En tung bombefly er et dyrt legetøj, der svarer til flere frontlinjebomber, og ressourcerne i et krigførende land er altid begrænsede. Den mest aktive lobbyist for "strategerne" var den første chef for generalstaben i Luftwaffe, Walter Wefer, der mente, at Riget under alle omstændigheder havde brug for et fly, der var i stand til at nå fjendens industrielle centre. Jeg må sige, at Walter Wefer var en interessant nok skikkelse i Nazityskland til at tale mere om ham. Walter Wefer begyndte militærtjeneste i Kaiserens hær i 1905. I 1914 kæmpede han på Vestfronten som en øverstkommanderende. I 1915 blev Vefer tildelt kaptajnen, og han blev sendt til generalstaben, hvor han trods sin lave rang viste sig som en dygtig taktiker og arrangør. I 1917 blev Wefer adjutant for general Erich Ludendorff og fik senere et ry som en af Ludendorffs bedste studerende. Efter afslutningen af Første Verdenskrig fortsatte Wefer at tjene i Reichswehrs personaladministration, hvor han tjente stor respekt fra chefen for Weimarrepublikkens væbnede styrker, generaloberst Hans von Seeckt. I 1926 blev Vefer forfremmet til rang som major og i 1930 - til oberst. I 1933 blev han chef for administrationen af militære uddannelsesinstitutioner. Ministeren for krig i Det Tredje Rige, general Werner von Blomberg, der indså behovet for kompetente ledere for den nyoprettede Luftwaffe, overførte sine bedste stabsofficerer til denne afdeling, blandt dem var Wefer. I sin tale bemærkede Blomberg, at hæren mistede den kommende chef for generalstaben. Wefer (på dette tidspunkt allerede en generalløjtnant) dykkede på utrolig kort tid i alle Luftwaffes problemer og bestemte de prioriterede retninger for deres udvikling. I modsætning til andre stabsofficerer indså han, at Hitler ikke søgte at hævne sig fra Frankrig og Storbritannien for nederlaget i "den store krig". Fuhreren mente, at Rusland ville blive Det Tredje Riges største strategiske fjende i kampen om at erobre”boligarealet” (Lebensraum). Styret af disse overvejelser organiserede Wefer Luftwaffe med en strategisk luftkrig med Sovjetunionen, idet han fandt det meget vigtigere (baseret på behovet for at spare rigets menneskelige og materielle ressourcer) ødelæggelse af fjendens våben på fabrikker, der producerer dem end på slagmarkerne. Han var overbevist om behovet for, at Tyskland havde et tungt bombefly med tilstrækkelig flyveafstand til at ødelægge mål i sovjetiske industriområder og i øvrigt i stand til at nå Uralbjergene, der ligger 1.500 miles fra den tyske flyveplads tættest på grænserne til USSR. Til sidst lykkedes det ham at overbevise både Goering og Milch om behovet for at skabe langtrækkende tunge bombefly, der var i stand til at nå disse mål. Som et resultat, i 1934, formulerede det tyske rigsministerium for luftfart (RLM) krav til et nyt firemotors bombefly, der skulle overgå datidens bedste tunge bombefly, den sovjetiske TB-3. Ifølge opgaven skulle flyet være en cantilever -monoplan med indtrækbart landingsudstyr, som skulle kunne levere 2,5 tons bomber til mål i Ural eller Skotland. Projektet fik det rungende navn "Uralbomber".

Her er, hvad A. Speer (rigsministeriet for bevæbning i Tyskland) skrev i sine erindringer om potentielle mål for Uralbomber:”Vi huskede om sårbarhederne i Ruslands energiøkonomi. Ifølge vores oplysninger var der ikke noget veletableret luftforsvarssystem … I Sovjetunionen var elproduktionen koncentreret på flere punkter, der som regel ligger i et stort område af industriområder. Så for eksempel blev Moskva forsynet med elektricitet fra kraftværket i den øvre Volga. Men ifølge de modtagne oplysninger blev 60% af alle nødvendige enheder til den optiske og elektriske industri produceret i Moskva … Det var nok at nedbringe en hagl af bomber ved kraftværket, og stålværker i Sovjetunionen ville stå op og produktionen af tanke og ammunition ville blive helt stoppet. Da mange sovjetiske kraftværker og fabrikker blev bygget ved hjælp af tyske virksomheder, havde vi al den tekniske dokumentation til rådighed. En interessant kendsgerning … Moskva flyfabrikker blev bygget af specialister fra firmaerne Junkers og Dornier, og det var til disse virksomheder, at Walter Wefer i sommeren 1935 overførte specifikationer for et nyt fly beregnet til bombning af sovjetiske fabrikker. I øvrigt har disse virksomheder allerede foretaget foreløbige undersøgelser af projektet, på grundlag af hvilke den tekniske afdeling udarbejdede specifikationerne. I begyndelsen af efteråret blev tre forsøgsfly bestilt fra hvert af selskaberne, som modtog betegnelsen Do-19 og Ju-89.

Oprettelsen af Do-19 blev af Dornier-firmaet betragtet som en prioriteret opgave, arbejdet på dette fly blev udført så intensivt, at lidt mere end et år efter modtagelsen af den tekniske opgave, samlingen af den første prototype af Do-19 V1 blev afsluttet. Flyet foretog sin første flyvning den 28. oktober 1936. Naturligvis havde sovjetiske TB-3 (oprettet i 1930) en enorm indflydelse på de tyske designere. I analogi med det blev Do-19 også designet som en cantilever mid-wing monoplan. Helmetalskroppen, som på TB-3, havde et rektangulært tværsnit og bestod af tre dele: næse, midte (til den forreste vingespar) og bag (fra den anden vingespar). Den midterste og bageste del af skroget blev boltet til midtersektionen. Vingen var ligesom TB-3 vingen af stor tykkelse med en bred akkord; den havde en to-spar struktur med en glat arbejdende hud. Nacellerne på fire Bramo 109 322 J2 luftkølede motorer blev fastgjort til vingens kraftelementer, hvis effekt var 715 hk. hver. Propellerne var trebladet metal VDM med variabel stigning under flyvning. De interne motorers naceller var udstyret med rum, hvor hovedlandingshjulet blev trukket tilbage under flyvning (halehjulet blev trukket tilbage i skroget). Bomberen kunne nå en hastighed på 315 km / t. Det skal siges, at Do-19 VI havde Ascania-Sperry autopilot-for første gang blandt bombefly. På det tidspunkt havde ikke et enkelt fly fra hverken Tyskland eller andre lande i verden sådan en enhed. Flyets besætning bestod af ni personer (kommandør, co-pilot-navigator, bombeangreb, radiooperatør og fem kanoner); i Do-19 V2-modifikationen rapporteres besætningens antal undertiden som 10 personer.

For at imødekomme bombelastet havde skroget et rum udstyret med klyngebombeholdere. Bombernes samlede vægt var 1600 kg (16 bomber på 100 kg eller 32 bomber, der hver vejer 50 kg).

Hvis den første prototype Do-19 V1 fløj uden defensiv bevæbning, skulle den på den anden og tredje prototype og på produktionsfly have en meget kraftig defensiv bevæbning på det tidspunkt, bestående af fire riffelinstallationer:

• en installation med et 7,92 mm MG 15-maskingevær i bombardiets bue-tårn, • to tårnbeslag med 20 mm MG151 / 20 kanoner over og under skroget, • en installation med et 7,92 mm maskingevær i den bageste skrog.

Tårninstallationerne var meget originale - to -personers, i design lignede de skibartilleritårne: en kanon kontrollerede tårnet - vandret, de andre kanoner - lodret. Dette tårn, der blev designet parallelt med flyet, viste sig imidlertid at være tungere og besværligt, end man kunne antage. Statiske test har vist, at installationen af tårnene vil kræve betydelig strukturel forstærkning af den centrale skrogsektion. Derudover skabte tårnene et højt aerodynamisk træk, og deres vægt øgede flyets allerede overvurderede startvægt betydeligt. Vægtproblemet påvirkede især flyets hastighed: med Bramo 322Н-2 motorer og tårne var det 250 km / t I og en højde på 2000 m, hvilket på ingen måde passede Luftwaffe-kommandoen (TB-3 model 1936 fløj med en hastighed på 300 km / t i 3000 m højde). Derfor blev der ikke monteret våben på V1. V2 var planlagt til en VMW-132F med en kapacitet på 810 hk ved start og 650 hk på par. Bevæbning var planlagt kun at blive installeret på VЗ.

Men da der ikke var noget andet tårn til installation, og flyveegenskaberne måtte være acceptable, foreslog Dornier en mere kraftfuld produktionsmodel Do-19a med fire Bramo 323A-1 "Fafnir" -motorer med en kapacitet på 900 hk ved start og 1000 hk … i en højde af 3100 m. Naturligvis var det i fremtiden planlagt at installere lettere tårne. Startvægt af Do-19a blev anslået til 19 tons, hastighed op til 370 km / t og rækkevidde op til 2000 km; en højde på 3000 m blev opnået på 10 minutter og et loft på 8000 m.

Disse planer blev imidlertid ikke realiseret: flyets skæbne var direkte relateret til dets ideologiske far, general Walter Wefer, og efter hans død i et flystyrt den 3. juni 1936 blev programmet til oprettelse af "Ural" bombefly gradvist udfaset.

Wefer's modtager, generalløjtnant Albert Kesselring, besluttede at revidere Uralbomber -programmet. Luftwaffe hovedkvarter har allerede udviklet de grundlæggende parametre for et meget mere lovende tungt bombefly. Kravene til en sådan "Bomber A" blev videregivet til Heinkel, der begyndte arbejdet med Project 1041, som var legemliggjort i He-177. Kesselring konkluderede, at et mindre dobbeltmotors bombefly var tilstrækkeligt til en krig i Vesteuropa. Luftwaffes hovedmål blev bestemt på et taktisk snarere end et strategisk niveau. I betragtning af den tyske flyindustris begrænsede kapacitet kunne en tung bombefly kun produceres til skade for krigere og taktiske bombefly. På trods af protesterne fra den tekniske afdeling blev den 29. april 1937 således alt arbejde med Uralbomber officielt afbrudt.

På trods af den officielle ordre om at afslutte arbejdet med Do-19 på grund af fraværet af en beslutning om at starte den i serieproduktion fortsatte testene af flyet. 83 testflyvninger blev udført, men i sidste ende blev det besluttet at skrotte alle byggede (under opførelse) Do-19-fly og slette alt designarbejde om oprettelse af langdistancebombere fra planerne. Mange eksperter mener, at da Luftwaffe blev oprettet, var ekskluderingen af firemotors tunge bombefly fra luftfartsudviklingsprogrammet en af de mest fatale fejl.

Den 1. november 1942 skrev admiral Laas (formand for den tyske luftfartsindustriforening) til feltmarskal Milch: "Begge [Do-19 og Ju-89], med forbehold for løbende forbedringer, ville have overgået amerikanske og britiske langvarige række bombefly i flyvedata. " En sådan udvikling er imidlertid usandsynlig. Mest sandsynligt kunne Tyskland i midten af trediverne have modtaget, ligesom Sovjetunionen med dets TB-3, en armada af hurtigt aldrende "strateger", som ville være problematisk at bruge mod strategiske objekter på Sovjetunionens område, som havde en meget godt system til objekt luftforsvar. Hvis man alligevel skal sammenligne med britiske bombefly, så er det maksimale, der kunne opnås fra Do-19, med forbehold for konstant forbedring, den samme flyvende misforståelse som Short Stirling, som den tyske "strateg" endda lignede udadtil.

Som et resultat blev den næsten færdige Do-19V2 og den halvsamlede V3 skrottet. Do-19V1 overlevede, i 1939 blev det omdannet til et transportfly og accepteret til Luftwaffe. Det blev brugt i den polske kampagne, så går dets spor tabt. Der er ingen bekræftelse på, at dette fly kom til østfronten, ingen dokumenter, der beviser det modsatte. Det faktum, at Do-19V1 blev skudt ned på himlen i Leningrad, vækker stadig tvivl. Det skal huskes, at piloterne i den første periode af krigen havde alvorlige problemer med at identificere fjendtlige fly. Især nedskydningen af He-100 og He-112 optrådte i mange rapporter, hvilket i princippet ikke kunne være. Derfor kunne "Stalins falke" "identificere" Do-19 i ethvert andet usædvanligt stort fly.