Der er en temmelig mærkelig myte om, at den tyske hær efter invasionen af Sovjetunionen ikke var klar til en optøning. Selv i kommentarerne under den forrige artikel begyndte de at skrive om det. Hvilket fik mig til at foretage denne gennemgang af tyske dokumenter vedrørende mulighederne for russiske motorveje på det tidspunkt.
Sådanne myter, som derefter genoptrykkes og lige så hjerteligt diskuteres, er i det væsentlige baseret på uvidenhed og mangel på nødvendige oplysninger. Videnskabelig geografi, med detaljerede undersøgelser af forskellige lande og territorier, indsamling af alle former for statistik, blev født i Tyskland, og tyske professorer underviste derefter disse discipliner til russiske studerende. Så at de i Tyskland under udviklingen af angrebsplanen ikke var opmærksomme på vejene og ikke indsamlede oplysninger om dem - det kunne simpelthen ikke være. Der er dokumentation for, at afdelingen for fjendtlige hære Ost for Tysklands generalstab brugte meget tid og kræfter på at studere tilstanden på veje på Sovjetunionens område.
Personalebog
I TsAMO RF er der et dokument, der ikke er blevet fuldstændigt bevaret (det har mistet nogle af siderne og begyndelsen med titelbladet), dedikeret til beskrivelsen af vejnettet i den europæiske del af USSR (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257).
Dette ligner en opslagsbog, der opsummerede forskellige data indsamlet både under undersøgelse af kort og atlasser og under inspektion af veje af ansatte ved den tyske ambassade eller tyske efterretningsagenter. Vejene blev opdelt i bestemte sektioner og nummererede. Og for næsten hvert sådant fragment gives mere eller mindre detaljerede oplysninger. Desuden blev data indsamlet og opsummeret om broer, vej og jernbane (sidstnævnte kunne om nødvendigt bruges til passage af tanke).
Opslagsbogen, dømt efter nummereringen, indeholder oplysninger om mindst 604 motorveje og 165 broer i Sovjetunionen.
I den resterende del er der hovedsageligt veje i den vestligste del af Sovjetunionen: hovedveje til Moskva, Leningrad og Kiev samt lokale motorveje og grusveje i de baltiske stater, det vestlige Ukraine og det vestlige Hviderusland.
Det er svært at sige, hvad der var i den anden del (selvom dette dokument måske senere vil blive fundet i sin helhed: så vigtige oplysninger (som en vejbeskrivelse) burde have eksisteret i mange eksemplarer), men sandsynligvis var det en beskrivelse af veje og broer for hele dybden af den foreslåede offensiv.
Derefter "rensede" de dokumentet og tog fra det siderne, der beskrev vejene i det område, hvor en bestemt offensiv skulle antages, og efterlod unødvendige sider. Tilsyneladende skete dette i august 1941.
Indtil videre har vi det, vi har. Selv fra hvad vi har, kan du få en idé om, hvordan tyskerne omhyggeligt og omhyggeligt studerede vores motorveje, og hvilke realistiske ideer de havde om optøningen.
Vejene var dårlige
Hovedvejen til Sovjetunionen er naturligvis motorvej Moskva - Minsk … Det er afsat en separat beskrivelse (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 1-3). Den bedste vej i Sovjetunionen. 12-15 meter bred. På Moskva - Vyazma sektionen havde den følgende webstruktur: asfalt, beton (10 cm), knust sten (5 cm), brosten (25-30 cm), sand. Men sådan var hun ikke alle sammen. Der var ingen asfaltbetonbelægning på sektionen Smolensk - Minsk. Derfor konklusionen: selvom vejen er lidt ringere med hensyn til kapacitet til de tyske autobahns, er den ikke desto mindre ikke egnet til tung tank -trafik. Andre steder er det også angivet, at vejen kan blive kørt med lastbiler, men at den ikke er særlig velegnet til tanke og tunge våben.
Og det var dengang den bedste vej i USSR!
Andre veje var mærkbart værre. For eksempel, motorvej Leningrad - Moskva var ifølge tyske data asfalt 100 km (naturligvis fra Leningrad). Og så var den i en meget dårlig stand. Leningrad-Kiev-motorvejen, der løb gennem Luga, Ostrov, Nevel, Vitebsk, Mogilev, Gomel og Chernigov, var tværtimod i god stand.
Postkanalen Moskva - Minsk, som passerede gennem byer og landsbyer, i modsætning til motorvejen Moskva-Minsk, var næsten i hele sin længde en forbedret grusvej og kun steder (i byer og byer) var brolagt med brosten.
Vejen fra Minsk mod vest, gennem Smorgon, Vilnius, Kaunas til Østpreussen, til Eydkau (indtil 1938 Eydkunen). Vejen fra den østpreussiske grænse til Kaunas og Janov var god, fra Janov til Vilnius var den smal, men i god stand. Fra Vilnius til Ashmyana - meget godt. Fra Oshmyany til Smorgon (begge punkter i det vestlige Hviderusland, på grænsen til Litauen; indtil 1939 som en del af Polen) var der en forbedret primer, som den er direkte skrevet om (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 4):
"Det er svært at overvinde for tropperne i efteråret."
Fik stor opmærksomhed vej fra Moskva til Warszawa, via Bobruisk, Kobrin og Brest. God stand ifølge tyske skøn. Det viser de 11 største broer og deres nuværende status. Nogle broer var under genopbygning og blev delvist demonteret, såsom broen over Ptich -floden, hvor den ene side af broen blev demonteret og bunker blev kørt under den nye bro.
Volokolamskoe motorvej eller vej Moskva - Volokolamsk, dæmningens samlede bredde er 10 meter, i midten er der en asfaltvej 6 meter bred. Trebroer, med en bæreevne på 10 tons, med undtagelse af broen ved Petrovskoe, som havde en bæreevne på 5 tons (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 7).
Vejen Minsk - Mogilev. Den blev lagt langs den gamle vej (lidt væk fra den) i 200-500 meter, uden om bosættelser. Fra Minsk til Trostenets (ca. 10 km fra Minsk) blev vejen brolagt og derefter brolagt med mursten. Ikke langt fra Mogilev var motorvejen brolagt med små brosten, og vejbanen blev også knust.
Og så videre. Generelt (med få undtagelser) var vejene ikke så gode og var for det meste grusveje. Nogle gange var der murbrokker, brosten. Asfalt var sjælden og kunne kun findes på større motorveje. Som hovedregel var der kun gode veje omkring byer (70-100 km fra Moskva og Leningrad, 20-30 km fra Minsk eller Kiev og flere kilometer fra andre mere eller mindre store byer). Uden for denne radius forringedes vejene kraftigt, og det er godt, hvis de blev forbedrede grusveje.
Hovedinteresse - broer
Denne mappe blev dannet på grundlag af forskellige oplysninger og rapporter, hvoraf den seneste stammer fra marts 1941 (vedrørende motorvejen Moskva-Minsk). Med andre ord blev vejdata konstant indsamlet, forfinet og korrigeret.
Nogle steder blev der udført vejarbejde, broer blev bygget og repareret. Men samtidig ændrede vejnetets generelle tilstand sig lidt: mere eller mindre året rundt hovedveje og mange grusveje, som blev vanskelige at få adgang til i efteråret og foråret.
Snesjap … Man skulle ikke tro, at begrebet en optøet vej ikke var helt kendt for tyskerne. For det første, et eller andet sted i Brandenburg eller Mecklenburg, i Pommern og Østpreussen, i lavtliggende og til tider sumpede områder, er tropperne ganske i stand til at slå grusvejen til geléstaten - ikke værre end i Ukraine.
For det andet var tilstanden på vejene i det tidligere østlige Polen (denne del viste sig at være delt: den vestlige halvdel er territoriet øst for Warszawa; den østlige halvdel er det vestlige Hviderusland og det vestlige Ukraine, som blev en del af Sovjetunionen) dårlig, hvilket afspejles for eksempel på køreplanen,som blev brugt af Army Group Center til at rykke deres styrker til den nye grænse for USSR. Diagrammet blev udarbejdet i februar 1941. Det vil sige, at på det tidspunkt havde de tyske tropper allerede mulighed for at blande mudderet i mindst tre optøningssæsoner, fra efteråret 1939 til efteråret 1940. Og de havde også foråret 1941 til at stifte bekendtskab med vores afgrunds særegenheder.
For det tredje var tyskerne tydeligvis ikke så interesserede i mudrede veje som i veje og broer til kampvogne, hvor mange operationelle og taktiske detaljer om de udviklede operationer var afhængige. De indsamlede data indikerede, at vores veje da næsten var overalt til lidt brug for tanke. Ikke i den forstand, at tanke i princippet ikke kunne køre over dem, men kun i det faktum, at efter tanke bliver en sådan vej praktisk talt ufremkommelig. Næsten det eneste eksempel på en vej i hele denne tyske opslagsbog, som var den eneste, der opfyldte standarderne for tyske kampvogne på det tidspunkt (TsAMO RF, f. 500, op. 12451, d. 257, l. 8):
Vejen Grodno - Sopotskin (21 km), 7-8 meter bred, dækket med murbrokker. Bemærk: "egnet til tanke."
Nå, de daværende broer (for det meste træ, med en bæreevne i området fra 5 til 10 tons), udgjorde en hindring for tyske tanke, da de ikke ville bære vægten af selv de letteste af dem, der deltog i invasionen af Sovjetunionen: Pz. Kpfw. 38 (t) og Pz. Kpfw. II (første 9,8 tons, anden 9,5 tons). For tungere køretøjer var det under alle omstændigheder nødvendigt at styre overfarten, da Pz. Kpfw IV (vejer fra 18,5 til 28,5 tons) ikke kunne gå overalt. Og generelt ser det ud til, at den velkendte tyske klassificering af tanke efter vægt blev født af lignende militære vejhensyn.
Heraf fulgte det i øvrigt, at tyskerne skulle kæmpe i den tørre sommersæson, når kampvognene ville kunne klare sig uden adgang til større veje, som de skulle have efterladt til det motoriserede infanteri og forsyningssøjler med tank divisioner. Og tyskerne skulle også frem med tanks langs de største og bedste motorveje og bruge dem som forsyningsruter.
Men de tyske infanteridivisioner var oprindeligt beregnet til at pille i mudderet. De ville have næsten udelukkende asfalterede markveje efter kraftig regn, der blev til flydende mudder og afgrund.
Og så kunne det ikke være anderledes.
