Australien vil næppe blive betragtet af nogen som en flybygningskraft, og det vil generelt være sandt, men der var en interessant periode i dens historie, da det kunne blive sådan - og endda næsten blev det. Efter at have startet med at kopiere et træningsfly, er australierne bogstaveligt talt på få år gået helt til en næsten fuldgyldig jagerfly, der er i stand til at vise gode resultater i luftkamp.
Men deres første skridt ind i luftfarten var en enklere bil. Og det viste sig også at være "arbejdshesten" for Royal Australian Air Force i et stykke tid under Anden Verdenskrig.
Commonwealth Aircraft Corporation dukker op
Den japanske militære ekspansion i Asien gjorde australierne nervøse. Japanerne kontrollerede trods alt Mikronesien og havde en stærk flåde - og det gav dem mulighed for efterfølgende at "få" Australien. Sidstnævnte havde egentlig ikke sin egen militære industri og var afhængig af import af våben og militært udstyr. Dette gjaldt især for luftfart - australiere stolede på import af fly, halvt dækket af forsyninger fra Storbritannien, selvom opfordringer til oprettelse af en national flyindustri i midten af trediverne var ret aktive.
Alt kom i gang i 1935, i maj. Derefter i Storbritannien blev det besluttet at dramatisk øge størrelsen på Royal Air Force. Australien lød den samme mulighed for sig selv, men det viste sig, at britisk industri simpelthen ikke kunne opfylde behovene hos det australske luftvåben - flyene blev krævet af Storbritannien selv.
På det tidspunkt havde Australien selv kun en flyproducent - Tugan Aircraft, der producerede et lille tomotors passagerfly Gannet - det første produktionsfly i australsk design, bygget i en serie på otte maskiner. Virksomheden var baseret i en hangar nær Sydney og kunne ikke gøre noget væsentligt for Australiens forsvar.
I samme år faldt flere faktorer dog sammen. En af de lokale industrimænd, Essington Lewis, leder af Broken Hill Proprietary (BHP), det største anglo-australske mineselskab, vendte tilbage fra Europa til Australien. Han bragte en stærk tro fra Europa på den store sandsynlighed for en fremtidig krig, hvor Australien også kunne trækkes. Og så lancerede han en kraftfuld aktivitet for at fremme ideen om at skabe en national luftfartsindustri.
I august 1935 var regeringen enig i Lewis argumenter. Året efter grundlagde flere store australske selskaber, som dog intet havde med flykonstruktion at gøre, Commonwealth Aircraft Corporation - SAS. Dette firma var bestemt til at blive en australsk producent af kampfly. Det er imidlertid ikke nok at stifte et selskab, du har også brug for personale, og i samme 1936 købte SAS Tugan Aircraft, og dets chef Lawrence Wackett, en tidligere luftfløjschef, der havde den tilsvarende militære rang, blev straks chef for hele forretningen.
Nu var det nødvendigt at vælge, hvad der skulle bygges. Krigen på dørtrinnet antydede behovet for at have krigere, og på et tidspunkt blev selv tanken om at begynde at producere Spitfire diskuteret, men sund fornuft vandt hurtigt - i et land uden luftfartsindustri og personale og traditioner, det var forkert at starte med en så kompleks maskine.
Mens fabrikken blev bygget, rejste tre australske luftvåbnets officerer sammen med Wackett tværs i USA og Europa med opgaven at vælge en prototype til det fremtidige første australske kampfly. Opgaven blev kompliceret af, at det udvalgte fly både skulle være en "mobilisering" jagerfly og et træningskøretøj til Australien, det skulle udføre strejkeopgaver og være let at fremstille.
Som et resultat valgte Ozzies den amerikanske nordamerikanske NA-16-træner. Dette fly blev produceret i USA i stort antal, og i lang tid var det vigtigste træningsfly. Det var på den baggrund, at T-6 Texan blev skabt lidt senere, og de ligner udadtil.
Australierne blev tiltrukket af enkelheden og samtidig perfektionen af flydesignet, det var præcis det, der var nødvendigt for den spirende nationale luftfartsindustri.
SAS erhvervede en licens til dette fly samt Pratt og Whitney Wasp R-1340-motoren, en luftkølet radial oppustelig "stjerne" med en kapacitet på 600 hk. Det var denne motor, der skulle blive "hjertet" i det fremtidige fly.
Året 1937 gik i formaliteter. Et samlingsanlæg var ved at blive færdigt. Der blev foretaget ændringer i flydesignet. Lewis protesterede kraftigt mod, at NA-16 blev basismodellen for det australske luftvåben på grund af utilstrækkelig ydeevne, men luftvåbnet krævede netop denne bil, som den mest realistiske med hensyn til produktionstid. Som et resultat vandt Air Force og SAS, og snart gik den nye bil i produktion.
Den 27. marts 1938 foretog det første produktionsfly sit første start fra landingsbanen. I serien fik flyet navnet CA-1 Wirrraway. Ordet Wirraway ("Wirraway") på et af de australske aboriginers sprog betyder "udfordring" (den der kastes, udfordring på engelsk), hvilket godt afspejler omstændighederne ved denne maskines udseende.
Udvikling af
Australierne gik på en måde head to head med amerikanerne. Den "originale" NA-16 havde en tobladet propel og en 400 hk motor. Både amerikanerne, der udviklede den berømte Texan på dens basis, og australierne skiftede samtidigt til Wasp R-1340 med en kapacitet på 600 hk. og en trebladet propel. Desuden forstærkede australierne, der planlagde at bruge flyet som et strejke, straks dets flyskrog, især halesektionen. Motorhjelmen og buen foran cockpittet blev også redesignet til at rumme to 7,7 mm Vikkers Mk. V maskingeværer, der affyrede gennem propellen.
Bagsædet blev drejet, så det kunne bruges af skytten, der beskytter den bageste halvkugle. Hans bevæbning var også en 7, 7 mm maskingevær. Cockpit -baldakinen var designet på en sådan måde, at skytten havde den maksimalt mulige affyringssektor i flugt. Flyet var udstyret med en radiostation og blev modificeret til mulig installation af kameraer til forskellige formål. Af teknologiske årsager blev skroget på skroget udført anderledes. Bombeudstyr blev installeret - et par 113 kg (250 lb) bomber eller en 227 kg (500 lb bombe). Det var dog muligt at tage to 500-pund, men efterlod skytten "hjemme".
En stor og massiv antenne, der er blevet "telefonkort" for australske fly, blev "registreret" på næsen foran lygten. I fremtiden gennemgik flyet andre opgraderinger, hvilket yderligere fremmedgjorde dem fra den originale model, med al deres lighed med hinanden.
Service
I første omgang blev flyet brugt som træningsfly, dog med henblik på om nødvendigt at deltage i fjendtligheder. I begyndelsen af krigen i Stillehavet var syv luftvåbnets eskadriller - 4, 5, 12, 22, 23, 24 og 25 - bevæbnet med disse maskiner.
Kort efter krigens begyndelse blev det klart, at forældede, langsomme og dårligt bevæbnede fly ikke kunne bekæmpe japanske krigere, men de var nødt til at gøre det - med sørgelige resultater.
Det første slag ved "Wirraway" fandt sted under bombeangrebet af japanske flyvende både "Tip97" på Wunakanau flyveplads nær Rabaul, den 6. januar 1942. Ni flyvende både angreb flyvepladsen og undgik overraskelsestab og forårsagede nogle skader på australierne. Kun en Wirraway nåede rækkevidden af at åbne ild mod japanerne, men opnåede ikke succes. Dette var den første luftkamp for både det australske luftvåben og disse fly.
To uger senere blev den 24. eskadrille tvunget til at tage en ulige kamp - otte "Wirraway" kastede for at afvise angrebet på næsten hundrede japanske fly på Rabaul. Ud af dette hundrede angreb toogtyve krigere otte Wirravays, som heller ikke blev indsat på samme tid. Kun to australske fly overlevede, hvoraf det ene var stærkt beskadiget. "Ozzies" indså imidlertid meget hurtigt, at de tidligere træning "flyvende skriveborde" ikke havde noget at gøre med japanske krigere og forsøgte at bruge dem til at ramme terrænmål.
Ikke desto mindre opnåede denne flymodel en sejr i luften. Den 12. december 1941 opdagede J. Archer, piloten på Wirraway, under en rekognosceringsmission en japansk jagerfly 300 meter under ham, som han identificerede som Zero. Han dykkede straks efter japanerne og skød ham med maskingeværer. Efter krigen viste det sig, at det var en Ki-43, ikke en Zero.
Dette var naturligvis en undtagelse. De langsomtgående Wirravays havde ingen chance som krigere. De kunne dog bruges som angrebsfly og bombefly - og blev brugt. Australierne havde simpelthen ingen steder at tage andre fly - uanset hvor langsomt og svagt bevæbnet Wirraweys var, og der var ikke noget valg.
Wirrawei blev støttet fra luften af de allierede styrker, der forsvarede i Malaya allerede i 1941. Flyene i antallet af fem enheder fløj fra flyvepladsen i Kulang, de blev piloteret af piloter fra New Zealand, australierne var observatørskytterne. Allerede fra begyndelsen af 1942 begyndte disse fly at bekæmpe missioner for at angribe japanske tropper i New Guinea. I begyndelsen af november blev disse maskiner ekstremt udbredt under frastødning af en af de japanske offensiver i New Guinea - flyet blev brugt som lette angrebsfly og lette bombefly, udført fotografisk rekognoscering, ledet artilleriild, droppede forsyninger til omgivede løsrivelser og endda spredte foldere over japanerne.
Overraskende nok, men "Wirraway" formåede at få en positiv vurdering af deres effektivitet fra jordstyrkerne. Som den amerikanske general Robert Eichelberger skrev efter krigen: "Piloterne på Wirraway fik aldrig de rette karakterer." Generalen selv, der befalede de allierede styrker under slaget ved Buna-Gona, brugte systematisk disse fly til flyvninger til fronten, tog skytterens sted og satte pris på disse maskiners og deres pilots bidrag til krigen ganske højt. Samlet set gav disse køretøjer et væsentligt bidrag til kampens udfald.
I midten af 1943 var forsyningerne til det australske luftvåben blevet bedre. De modtog mere moderne fly. P-40 Kittihawk blev en af de mest udbredte. Og den anden er Boomerang, en australsk single-seat fighter … designet med omfattende brug af Wirraways strukturelle elementer og bygger på erfaring i sin produktion. For australierne er Boomerang en næsten legendarisk bil med en meget rigere og mere herlig historie end Wirraway, men uden Wirraway ville den ikke eksistere.
Fra midten af sommeren 1943 begyndte Wirraway at forlade frontlinjen og vendte ret hurtigt tilbage til træningsflyets opgaver. Dog ikke alle. For det første er der mindst ét sådant fly tilbage i hver luftfartsenhed i det australske luftvåben, hvor det udfører omtrent de samme opgaver, som den berømte Po-2 udførte i den røde hærs luftvåben. Bærer højtstående betjente, leverer dokumenter, bringer hurtigt de nødvendige reservedele … En sådan bil var endda i det 5. amerikanske luftvåben.
Interessant nok viste Wirraway sig at være langt fra det mest nedskudte fly - de fleste tab af disse fly skyldes japanske luftangreb på flyvepladser.
For det andet, selvom den intensive brug af Wirraways over frontlinjen sluttede i 1943, fortsatte de undertiden med at bombardere japanske positioner, patruljerede kystfarvande og blev brugt til at søge efter japanske ubåde. Generelt kæmpede fly af denne type indtil slutningen af krigen, selvom omfanget af deres deltagelse i kampe efter 1943 var lille.
Produktion
Ikke overraskende fortsatte produktionen af Wirravays selv efter Anden Verdenskrig. I alt blev flyet produceret i følgende serier:
CA -1 - 40 enheder.
CA -3 - 60 enheder.
CA -5 - 32 enheder.
CA -7 - 100 enheder.
CA -8 - 200 enheder.
CA -9 - 188 enheder.
CA -10 - projekt af en dykkerbomber, afvist, men forstærkede vinger blev produceret for at modernisere fly, der allerede var bygget.
CA -16 - 135 enheder.
Faktisk var de stort set de samme fly, og ændringsnummeret blev kun ændret for at skelne mellem fly bygget under forskellige kontrakter. Men nogle ændringer var forskellige. Så for eksempel havde SA-3 et modificeret "indtag" af motoren, de forstærkede vinger fra SA-10, som ikke gik i produktion, blev monteret på 113 af de tidligere bygget fly, sådanne maskiner kunne bære mere bomber under vingerne. På nogle maskiner blev 7, 7 mm maskingeværer udskiftet med Browning vingemonterede maskingeværer af 12, 7 mm kaliber.
Den mest forskellige fra alle var SA -16 -modifikationen - dette fly var ikke kun udstyret med en forstærket vinge, men også med aerodynamiske bremser, hvilket gjorde det muligt at bruge det som et dykkerbomber - og dette fly blev brugt i denne kapacitet.
I efterkrigstiden
Efter krigen, i 1948, forlod 17 fly til den australske flåde. Et par flere endte i landbruget, men Wirraweys viste sig at være ineffektive som landbrugsfly.
I tjeneste i luftvåbnet blev flyet brugt som træningsfly, i søværnet på samme måde modtog en del af Wirravays også dele af Citizen Air Force -reservatet, grundlagt i 1948, hvor de også blev brugt som træning og til at opdage hajer nær strandene.
Søværnet trak sit fly tilbage i 1957, og flyvevåbnet i 1959. Men de fortsatte med at flyve i private samlinger og udstille på museer.
Efterkrigstidens brug af "Wirravays" var også præget af flere ulykker, som kostede flere dusin mennesker livet.
Der er femten Wirravays i verden i dag. Fem af dem kan tage af sted og have alle tilladelser hertil.
SAS -selskabet fortsatte med at fungere efter krigen, men producerede ikke egne udviklede fly og indsamlede kun lidt modificerede versioner af udenlandske fly og helikoptere, selv uden forsøg på at fuldføre lokalisering. I 1985 blev det opkøbt af Hawker de Haviland, som omdannede det til sit australske datterselskab, som blev købt af Boeing-Australia i 2000.
Og begyndelsen på alt dette var omdannelsen af det amerikanske træningsfly til det australske kamptræningsfly - Wirraway.
Luftfartøjets tekniske egenskaber:
Besætning, pers.: 2
Længde, m: 8, 48
Vingefang, m: 13, 11
Højde, m: 2, 66 m
Vingeområde: 23, 76
Tom vægt, kg: 1810
Maksimal startvægt, kg: 2991
Motor: 1 × Pratt & Whitney R-1340 radialmotor, 600 hk (450 kW)
Maksimal hastighed, km / t: 354
Sejlhastighed, km / t: 250
Færgeområde, km: 1 158
Praktisk loft, m: 7 010
Stigningshastighed, m / s: 9, 9
Bevæbning:
Maskinpistoler: 2 × 7, 7 mm Vickers Mk V til fremadskydning med synkronisering og 1 × 7, 7 mm Vickers GO på en svingarm. Senere versioner var udstyret med 12,7 mm Browning AN-M2 maskingeværer under vingerne.
Bomber:
2 × 500 lb (227 kg) - ingen skytte
2 x 250 kg (113 kg) Normal drift.
