Refleksion er meget tid. Jo mere tid der går, jo bedre kan du forstå noget, der skete. Jeg har allerede vendt mig til dette fly to gange, og nu - tredje gang. Måske elsker Gud treenigheden, men faktisk læste han bare om denne bil igen. Tankevækkende, for tro det eller ej, det slipper ikke.
Der er en opfattelse (ikke kun min) om, at hele førkrigstryden af krigere skal skilles ad igen og mentalt kredses rundt.
Men lad os starte med LaGG-3.
Lad os begynde at se på Spanien, hvor tyskerne ramte os meget hårdt af stolthed. Det er ubehageligt, men det viste sig, at det land, der startede med os fra nul efter første verdenskrig, har fly af bedre kvalitet. Og I-16 blev pludselig bare et godt fly i sammenligning med Me-109, som viste sig at være det bedste.
Stalin kunne ikke lide særlig meget, da han fløj ind af stolthed.
Desuden, uanset hvad de siger (en sten i haven til alle dem, der udsendte fra udlandet om emnet "vi blev forrådt!"), Var Joseph Vissarionovich langt fra at tænke på grillmad med Kakhetian med Adolf Aloizovich. Derfor gav han umiddelbart efter debriefing i Spaniens himmel, i ordets bogstavelige forstand, ordre om at starte arbejdet på et fly, der ville kunne modstå Messerschmitt.
Problemet var, at et rimeligt antal designere var i "tvungen landing" -tilstand. Jeg formoder ikke at bedømme, hvor realistisk det er at skabe noget kreativt, faktisk være fængslet, men jeg tror, at grave en kanal og designe et fly stadig er forskellige ting.
Stalin var gennemsyret af situationen med tyskernes pludselige fordel. Derfor blev alle virkelig inviteret til at deltage i konkurrencen om oprettelsen af en ny frontlinjekæmper. Selv dem, der betragtede sig selv som en designer uden nogen særlig grund. Du kan læse om dette i Alexander Yakovlevs "Purpose of Life", hvis det.
Men der var også specialister på højt niveau. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Der var også dem, der ville bevise, at han var til konkurrencen af en grund. Disse er Mikoyan, Gorbunov og Lavochkin. De tre sidste er faktisk luftfartsfunktionærer. Vi lader Mikoyan stå til side indtil nu, indtil vi taler om MiG-3 og Polikarpovs rolle i skabelsen af denne maskine, men vi vil tale om de to andre nu.
Vladimir Petrovich Gorbunov fungerede som chef for flyafdelingen i People's Commissariat of the Defense Industry.
Semyon Alekseevich Lavochkin var hans direkte underordnede, tilsynsførende for en af flyfabrikkerne.
Sandt nok havde Lavochkin erfaring med at skabe fly. Han arbejdede sammen med Grigorovich og Chizhevsky, men ikke et eneste fly gik i produktion.
Gorbunov havde også en imponerende arbejdserfaring, desuden var han, man kan sige, en endnu mere erfaren designer end Lavochkin. Gorbunov oprettede et antal enheder, og han var direkte involveret i begyndelsen af serieproduktionen af TB-3, SB, R-6 fly.
Lavochkin havde et projekt for en jagerfly med en vandkølet motor. Næsten færdig. Gorbunov foreslog at forelægge politbureauet et forslag om at bygge dette fly.
Gorbunov og Lavochkin tilbød noget, som regeringen simpelthen ikke kunne nægte. De foreslog et massivt træplan.
Ved at arbejde i folkekommissariatet for luftfartsindustrien havde de en glimrende idé om mulighederne for landets luftfartsindustri.
På det tidspunkt var træstrukturer blevet en anakronisme i hele luftfartsverdenen. Herunder hos os. Den akutte mangel på duralumin kvælede imidlertid alle potentielt progressive udviklinger i opløbet. Og dette er den første negative komponent i luftfarten på det tidspunkt.
Ja, metal gav enorme vægtbesparelser. Op til 40%. Og denne vægt kunne bruges på en smart måde, som tyskerne gjorde. Med den passende motor proppede de en fantastisk ammunitionslast, radiostationer, iltudstyr (som de faktisk brugte), radiokompasser og endda en ven eller fjendtlig reaktion i flyet. Ikke til fly, til luftforsvar. Det mest nyttige.
Motoren var også et problem for os. Alt, hvad der egentlig havde i Sovjetunionen, var en licenseret Hispano-Suiza 12Y med en kapacitet på 735 hk, som franskmændene "venligt" solgte til os. Fra basen af denne motor (udviklet i 1932) opnåede Vladimir Klimov faktisk en bedrift ved at trække M-100, M-103, M-104, M-105, M-105 og M-106 motorer fra en ærligt svag base ændringer, der næsten har fordoblet effekten.
Sidstnævnte (M-106) planlagde bare at installere Lavochkin på sit fly. Jeg vil med det samme sige, at det ikke voksede sammen, og desuden vil jeg henlede din opmærksomhed på dette.
M-106 skulle producere 1350 hk. Men det gjorde han ikke. Motoren er blevet udviklet siden 1938, den gik i en lille serie først i 1942. Så den samme M-105P blev forberedt til Lavochkins fly, der kun producerede 1050 hk. Naturligt karbureret.
Til sammenligning: Me-109E var udstyret med en Daimler-Benz DB 601A-motor med direkte brændstofindsprøjtning, med en kapacitet på 1000 hk, mens Me-109F var udstyret med en DB 601N med en kapacitet på 1200 hk.
Plus en metalkonstruktion. Så meget for forsinkelsen i vores fly i starten.
Ikke desto mindre gav Gorbunov og Lavochkin ikke op og begyndte at arbejde på flyet. Konstruktion i massivt træ - arkaisme. En motor kopieret fra, omend ikke den værste, men forældede er heller ikke en gave. Og stadigvæk.
Forresten, måske har nogle allerede haft et spørgsmål: hvorfor taler jeg kun om Lavochkin og Gorbunov? Det er simpelt. Gudkov var simpelthen ikke på deres hold på det tidspunkt.
Gudkov Mikhail Ivanovich
Et interessant historisk øjeblik: da Gorbunov og Lavochkin gik for at se Kaganovich (Folkekommissær for tung industri på det tidspunkt, havde ansvaret for sådanne spørgsmål), så var Gudkov allerede i receptionen. Alle tre var bekendt fra studietiden ved Moskva Aviation Institute (alle tre fra den første eksamen på dette herlige universitet), derfor kom tre af dem ind i rapporten. Selvom Gudkov havde et helt andet emne for besøget, havde han ligesom Lavochkin ansvaret for en af flyfabrikkerne.
Gorbunov talte interessant og levende og bar Kaganovich væk med projektet. Og folkekommissæren besluttede, at alle tre var flyets forfattere. Og Gudkov, der også var "i brand" med oprettelsen af en fighter, tiggede sine klassekammerater om at tage ham med på holdet.
Generelt, hvis du ser seriøst på Gudkovs arbejde med LaGG og hans uafhængige projekter, kan vi med sikkerhed konkludere, at han som designer forblev undervurderet.
Triumviratet var heldigt: for arbejde på flyet blev de sendt til fabrikken, hvor han arbejdede som chefingeniør Leonty Iovich Ryzhkov, manden, der udviklede teknologien til fremstilling af deltatræ. Det vil sige varmpressning af birkefiner imprægneret med en alkoholisk opløsning af phenol-formaldehydharpiks. Lagene blev limet sammen med VIAM-ZB lim.
Delta-træ blev brugt til konstruktion af flyet; spar hylder, ribben og nogle enheder af den forreste del af flykroppen blev fremstillet af det. Men ikke hele flyet er som påstået i dag.
I første omgang udviklede følgende justering sig: Lavochkin var engageret i design og teknisk dokumentation, som forfatter til det originale projekt, Gorbunov var general manager for værket, Gudkov var engageret i produktionsspørgsmål.
Dekret fra Council of People's Commissars i USSR nr. 243 om konstruktion af 2 eksemplarer af I-301 heltræjager ("301"-ifølge anlægsnummeret) blev udstedt den 29. august 1939. Det første fly med M-105TK-motoren skulle bygges i februar 1940, den anden med M-106P-motor-i maj 1940
Desværre blev begge fly aldrig bygget. Mere præcist blev de ikke endelig bygget.
Den første, med M-105TK, var planlagt som en højdejager (ja, ikke MiG-1), og derfor M-105 med en TK-2 turbolader. Turboladeren kunne ikke bringes til leveringsniveau, projektet gik i stå.
Den anden model tog heller ikke fart. Årsagen til dette var igen motoren, M-106, som heller ikke blev bragt til masseproduktion. Som et resultat var det eneste, der var til rådighed for designerne, M-105P.
Testede prototyper af flyet faktisk parallelt med I-26 (fremtidig Yak-1) Yakovlev. Og selvfølgelig blev de sammenlignet med ham. Begge fly bestod ikke statstest på grund af deres "fugtighed" og flere fejl. Men både I-26 og I-301 blev anbefalet at blive sat i produktion til feltforsøg.
Ulemperne ved den fremtidige LaGG var mange: varme i cockpittet, dårligt udsyn fremad og til siderne på grund af dårlige ruder af baldakinen, overophedning af vand og olie ved klatring (for at være fair, skal det bemærkes, at hvis nogen varmer op, det var et Yakovlev -fly), store belastninger på håndtaget fra ailerons og elevator, utilstrækkelig langsgående stabilitet, maksimale belastninger på landingsstelbenene under landing, fravær af et landingslys og en radiostation.
Men taber lidt i fart og manøvre, hvor I-301 vandt, er det i bevæbning. 23 mm kanon af Taubin-design og to synkrone storkaliber-maskingeværer BS, og endda muligheden for at installere to ShKAS …
I-26 med en 20 mm ShVAK og to ShKAS var mildt sagt ikke en konkurrent.
Det viste sig, med korrekt finjustering, et meget, meget seriøst fly! Det er på ingen måde ringere end Me-109F med hensyn til hastighed og meget overlegen i bevæbning.
Men - ja, flyet blev ødelagt. Og jeg lagde skylden for dette på folkekommissæren for luftfart Shakhurin og chefen for den røde hærs luftvåben Smushkevich. Den, der kom i hovedet med en ret vild forestilling om det presserende behov for at øge flyets rækkevidde til 1000 km, nu er det usandsynligt, at vi finder ud af det. Men Shakhurin og Smushkevich undrede designerne.
I mellemtiden er dette en ret vanskelig opgave, især da installationen af f.eks. Suspenderede tanke ikke løste det på det tidspunkt. Forresten, hvis designerne fulgte denne vej, vides det ikke, hvad der ville være sket. Men de tilføjede to caisson -tanke til skærmene.
Som følge heraf kunne flyet flyve 1000 km, men flyveegenskaberne faldt som forventet. Men belastningen på chassiset steg, hvortil der allerede var krav.
Så faktisk dukkede LaGG-3 op, og LaGG-1 er den samme maskine, kun tre-tank.
I øvrigt lykkedes det Yakovlev, hvis I-26 havde en flyvevidde på 700 km (hundrede mere), på en eller anden måde at skrue sig ud af stigningen.
I slutningen af 1940 blev Lavochkin, Gorbunov og Gudkov tildelt 1. gradens Stalin-pris for oprettelsen af I-301. Også for tålmodigheden. Og bilen gik i produktion. Og Smushkevich blev anholdt et år senere og skudt. På en meget ejendommelig beskyldning, herunder for "… et fald i kampuddannelsen for Røde Hærs luftvåben og en stigning i ulykkesfrekvensen i flyvevåbnet."
Måske er jeg enig i, at disse eksperimenter på LaGG kan udføres ganske godt under en sådan artikel.
Det skal ikke skjules, at flyet kom mere ud end robust på trods af den fuldstændige trækonstruktion. I hvert fald stærkere end Yakovlevs helt sikkert. Sagen er naturligvis uden fortilfælde, da der efter LaGG dukkede træfly op i andre lande, men de var bestemt ikke så vellykkede.
Det er ikke nødvendigt at nævne den britiske "Myg" som et eksempel, den var oprindeligt ikke designet til et manøvrerbart slag, men for at bruge hastigheden til simpelthen at flygte. Og de lavede det ikke af fyr og birk, men af balsa, som blev bragt fra Sydamerika. Ja, fra dette træ byggede Thor Heyerdahl sin Kon-Tiki tømmerflåde.
Alt andet lavet af træ, inklusive tyskernes, fløj endnu mere skammeligt i slutningen af krigen.
Et andet slag er en kanon. Problemet kommer ikke alene, og Yakov Grigorievich Taubin, udvikleren af MP-6-kanonen, blev anholdt for ikke at overholde fristen for arbejde med pistolen og blev efterfølgende skudt.
Så bevæbningen af flyet fra de første tre serier (mens Lavochkins hold pressede omarbejdning af bue -rummet til placeringen af ShVAK) bestod af fem maskingeværer - et BC (i stedet for en kanon), to BS og to ShKAS.
Plus på LaGG-3 i den første serie begyndte de at installere RSI-3 Orel-radiostationen. Et andet plus er næsten 20 kg.
Men det mest ubehagelige begyndte med masseproduktionens start. Det er klart, at stykkeproduktion på OKB altid er bedre end masseproduktion.
Fra enhederne, hvor de nye krigere blev sendt, begyndte der at komme klager i partier. Listen var ret omfattende:
- chassisstiver blev brudt (to ekstra brændstoftanke);
- fejl i mekanismerne for tilbagetrækning og landingsudstyr (to ekstra brændstoftanke)
- våbenfejl
- flyene gav tydeligvis ikke den angivne hastighed (mere om det nedenfor);
- sugning ved en strøm af landingsflapper;
- meget begrænset udsyn på den bageste halvkugle;
- en tendens til at gå i stå i et spin ved lave hastigheder.
Ved at styrke chassiselementerne og forbedre bilens vægtfordeling tilføjede vægten næsten 100 kg. Som et resultat af alt arbejdet faldt den maksimale flyvehastighed fra 605 km / t til 550-555 km / t.
Og her vil jeg afkræfte en myte, mere præcist, en løgn. Mange "iksperts" fortæller i dag med aspiration, hvordan enhederne hadede LaGG-3 og kaldte det "Lacquered Guaranteed Coffin". Nå, det er mennesker, der kun ved, hvordan man lyver og forstår absolut ingenting om fly. Undskyld, måske?
Så da I-301 først rullede ud af hangaren til verden, kunne alle lide den dybe mørkerøde farve på den polerede lak på træet. Og flyet modtog straks øgenavnet "Royale".
Og om den "lakerede kiste" kom med kommende forfattere fra historien. Tænk, kære læsere, hvor længe vil et mørkerødt fly vare i en krig? Det er rigtigt, ikke længe. Men i vores luftfartsindustri var der ingen idioter! Og Lavochkin, Gorbunov og Gudkov var specialister!
Kort sagt, i flyvevåbnet blev flyene ikke lakeret, men malet. Ifølge paletten af Røde Hærs luftvåben. Ja, malingen, i modsætning til den polerede lak, spiste omkring 10-15 km / t, men flyet gnistrede ikke for hele universet.
Så hvad har vi, hvis vi tænker godt over fakta? Og vi har et fly, som de flittigt ødelagde. Desuden var det ikke forræderdesignerne, der gjorde den til hans kiste, men cheferne over designerne og den eksisterende tingsorden i luftfartsindustrien.
Det er sædvanligt at bebrejde LaGG -designernes treenighed for at have skabt et slags underdimensioneret fly til de fattige, træ, fattige, ikke manøvredygtige, svagt bevæbnede osv. Kort sagt en garanteret kiste til piloten. I mellemtiden:
- i stedet for en 1350 hk motor Jeg var nødt til at installere en motor med en kapacitet på 1050 hk;
- turbomotoren var heller ikke klar;
- en stigning i mængden af brændstof og følgelig flyets samlede masse med ca. 400 kg
- svækkelse af våben (maskingevær i stedet for en kanon);
- forstærkning af chassiset på grund af installation af brændstoftanke;
- brug af træ og delta træ i stedet for metal.
Og hvem befaler du at bebrejde her? Lavochkin, Gorbunov, Gudkov eller en person, der har oprettet hele ovenstående liste over problemer?
Så okay, med begyndelsen af krigen fortsatte eksperimenterne! Og i øvrigt fortsatte de ikke med den skruede MiG-3, ikke med Yak-1, som alt også var klart med, men af en eller anden grund kun med LaGG-3.
Men sønnen til tre designere overførte af en eller anden grund ganske normalt sin konvertering fra en jagerfly til et strejkefly. Seks affyringsramper til RS-82? Intet problem. På vingerne. Vi trækker. Rodvinge eller skrogbombeholdere? Vi lægger DZ-40 og hænger bomber på dem: højeksplosiv FAB-50, fragmentering AO-25M og FAB-50M eller kemisk HAB-25 og AOKH-15, VAP-6M (flydeudstyr til kemisk græs), ZAP -6 (brænderindretning, til fosfor).
Ikke nok RS-82? Okay, lad os hænge RS-132. Hvorfor ikke lægge på, hvis LaGG trækker?
Nå, ja, gudskelov, de nægtede trods alt fra vingetanke, fem-tank fly efter 1942 blev kun lavet i Georgien. Men med det samme kom de med hængende dumpede tanke på 100 liter.
Kære læsere, kan du se en elendig "rusfaner" eller en "garanteret kiste" her? Personligt er jeg ikke. Jeg ser flyet, som vi plejede at rejse i enhver ubelejlig situation. En rigtig krigsluftarbejder.
Og det blev moderniseret og forbedret hele udgivelsestiden, og det desintegrerede triumvirat af designere gjorde det uafhængigt af hinanden! Alle tre arbejdede som et helvede for at forbedre deres fly!
Jeg vil give et eksempel for ikke at være ubegrundet. Klager over flyet var ikke altid designernes eller produktionsmedarbejdernes virkelige tab.
Som praksis har vist (og arkiverne på fabrikken i Nizhny Novgorod) blev flyet ofte simpelthen misbrugt. Mange piloter i deres erindringer talte om, hvor lav vores kultur for servicering af udstyr var.
For eksempel holdt arkivet for fabrik nr. 21 i Nizhny Novgorod (dengang - Gorky) en klage fra kommandoen fra 5. garde IAP. I foråret 1942 skrev regimentkommandanten en rapport, hvor han angav, at maksimalhastigheden for LaGG-3 var mindre end den erklærede med så meget som 50 km / t. Testpilot for Air Force Research Institute Proshakov og hovedingeniør Rabkin fløj hastigt til regimentet.
Konklusionen var som følger: flyene fik virkelig ikke fart. Årsagen til dette var følgende afslørede omstændigheder:
- flyvninger med den bevægelige del af cockpittet fjernet
- installation af et skjold foran den forreste del af lygten for at reducere stænk af olie;
- metalgitter er installeret på sugerørene på motorens kompressor luftindtag for at forhindre støvindtrængning;
- piloterne i flugt satte vandkølerens spjæld i kun to positioner - helt åbne eller helt lukkede;
- de interviewede piloter havde ingen anelse om, i hvilken driftstilstand motoren flyet udvikler maksimal hastighed.
Eksperternes konklusion: fuldstændig analfabetisme og uforberedelse af både flyvning og teknisk personale ved vagteregimentet.
Af alle årsagerne var den ene gyldig - en åben cockpitbaldakin. Desværre var der ingen nødudløsningsenhed på LaGG, og piloterne, der blev undervist i den bitre erfaring fra dem, der ikke kunne åbne lygten i et dyk på et faldet fly i tide, lukkede den slet ikke.
Alle andre påstande er en direkte konsekvens af regimentets personales uforberedelse.
Sprøjtning af cockpitkappevisiret skulle have været bekæmpet ikke ved at installere et selvfremstillet skjold, der stjæler flere kilometer hastighed, men ved at udskifte de tilsvarende pakninger og olietætninger.
Når du læser og omhyggeligt studerer sådanne dokumenter, begynder du at forstå, at alle, der ikke var for dovne til at latterliggøre LaGG, fra folkekommissær Shakhurin til teknikeren Petrov, der var for dovne til at ændre pakningen på skruenavet. Og han fastgjorde et visir fra et stykke duralumin, der højt forbandede dem, der designede og samlede flyet.
Og da vi vidste, hvordan vi skulle indrømme deres fejl, ikke? Især hvis en anden kan bebrejdes dem!
Det er meget overraskende at læse dette:
”Flyveegenskaberne i serien 66 LaGG -3 (maksimal hastighed - 591 kilometer i timen og stigningshastighed - 893 meter i minuttet) gjorde det muligt at kæmpe på lige fod med de vigtigste tyske jagere på østfronten Bf.109G- 6 og Fw.190A-3. Imidlertid var alle de samme LaGG-3 ringere end dem i bevæbning."
Helt seriøst? Det siger du ikke? Årets fighter fra 1940 kunne på lige fod bekæmpe monsteret Fw.190A-3? Hvilken motor havde en indsprøjtningsmotor, 1700 hk, og endda med efterbrænder? Me.109G -6 har lidt mindre - 1470 hk. Og "på lige fod"? Men dette er en "kiste"!
Og så "ringere i bevæbning" … Det er når "Fokker" har 4 20 mm kanoner og 2 maskingeværer? Eller en 20 mm kanon og 2 13 mm maskingeværer fra Messeren?
Vidunderligt … Er det tid til at ringe til advokaterne? Så nu, i sociale netværk, kaldes dem, hvis "lig var fyldt op" modstandere, der beviser, at alt ikke var værre med os og ikke kun var fyldt med lig …
Jeg repræsenterer LaGG-3-teamet af advokater. Det er klart, at dem, der fløj på den, ikke var i en flyvesimulator.
To gange Sovjetunionens helte:
Nikolay Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vasily Alexandrovich Zaitsev
Alexey Vasilievich Alelyukhin
Sergey Danilovich Lugansky
Pavel Mikhailovich Kamozin
Sovjetunionens helte:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mikhailovich Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko og mere end 20 mennesker, der fløj på LaGG-3.
Kostylev og Kulagin er generelt mestre, de skød henholdsvis 28 og 26 fjendtlige fly ned på LaGG.
Mange iksperts vil brokke sig, siger de, hvor mange der blev skudt ned af tyskerne, og hvor mange der ikke kunne blive helte osv. Den sædvanlige liberale snot.
Og det samme som antallet af infanterister, der blev dræbt i det første angreb. Procent. Dette er krig. Nogle kunne, andre ikke. Et spørgsmål om dygtighed og held.
Det er meget let at bebrejde alt på et "dårligt" fly. Men faktisk viser det sig, at han ikke var sådan. Han blev forkælet af alt og alle, og han fortsatte med at være et kampfly og udførte sin tjeneste indtil krigens slutning. Ja, ikke i hovedretningen, i luftværnet, på den karelske front mod finnerne, men ikke desto mindre.
Jeg anbefaler stærkt dem, der ikke er bekendte (et link i slutningen) til at læse erindringer fra luftmarskalk Nikolai Skomorokhov "Fighter lives in combat". Der kan være lidt, men der lægges vægt på denne maskine, som seniorsergent Skomorokhov begyndte sin kampsti på. Og prøv at finde mindst et ord om, at bilen er dårlig.
Pointen er ikke engang, at det var "ikke accepteret at finde fejl" dengang, nej. Netop kammerat marskal kaldte tingene ved deres rigtige navne, da han fandt det nødvendigt. Og i vores tilfælde … I vores tilfælde fløj han og vandt sine første sejre på LaGG-3.
Til alle dem, der har nået slutningen af historien.
Historie er en meget glat ting. Det er meget let at tage og sætte "kisten" -mærket på flyet, hvilket simpelthen var helt uheldig med situationen. Men det forblev et kampfly i hænderne på dem, der kæmpede på det. Og dem, der normalt slet ikke aner noget om hæren, bliver kritiseret og mærket, jeg stammer ikke engang om flyvninger. Sådan var det med os.
Som resultat. Hvad var LaGG-3, "kiste" eller "klaver", kan du ikke sige med sikkerhed. Dette var vores fly dengang. Jeg kan ikke sige, at han var bedre end modstandere eller udenlandske kolleger, nej. Han var det fly, vores designere på det tidspunkt var i stand til at skabe under de eksisterende forhold.
Det var en maskine, der gjorde det muligt at kæmpe og kæmpe effektivt. Ja, i 1943 var LaGG-3 virkelig forældet, men den samme skæbne ramte både Yak-1 og MiG-3. Det er bare indtil krigens slutning, hvis de overlevede, så et sted i reservehylderne.
Og LaGG-3 klarede det. Så fortæl mig nu selv, var det dårligt eller hvad?
