Selve meningen med militær luftfart lå i skabelsen af bombefly. Det var luftangreb af objekter og grupperinger af tropper, der var hovedmålet. Senere begyndte designerne at tænke på at skabe krigere for at opnå luftoverlegenhed. Før fremkomsten af bombefly var denne dominans ikke til nogen nytte.
Selv nu kan bombefly tilskrives luftvåbnets hovedkampenhed. Sandt nok, nu er de blevet mere komplekse og klogere. Mere præcist er dette ikke længere "Ilya Muromets".
Bomber Ilya Muromets
Nu er det jagerbombere. De kan effektivt engagere både jordmål og stå op for sig selv. Faldet i antallet af klassiske interceptorer eller krigere begyndte aktivt med Sovjetunionens afgang fra scenen. Nu er der ingen seriøse krigere på himlen, så moderne maskiner forsøger at blive gjort mere alsidige. For eksempel F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE-alle jagerbomber. I det væsentlige, hvis de groft nok skal generaliseres, ligner de Su-34, MiG-35.
Der var også en separat klasse af mere klassiske bombefly. Såsom B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160 osv. Deres største ulempe er, at de ikke kan stå op for sig selv i luftkamp, men der er også fordele.
Det er dog ikke desto mindre nødvendigt at udpege Tu-22M3 fra den generelle serie. Det er en langdistancebomber, ikke en strategisk. Langdistanceflyvning er generelt en særlig ting for vores historie. Mens Vesten med tiden og teknologisk udvikling gik til strateger, fortsatte vi med at forbedre langdistancebombere parallelt med strategiske. Nu har kun to lande langdistanceflyvning-dette er Kina med en kopi af vores Tu-16 og selvfølgelig de russiske luftfartsstyrker med Tu-22M3.
Kinesisk kopi af Tu-16 (Xian H-6)
Så hvorfor har vi brug for langdistanceflyvning, når hele vesten har forladt det? I sovjetiske tider var det bestemt en formidabel kraft. Og med fremkomsten af Tu-22 steg den kun. Den første Tu-22 og moderne Tu-22M3 er helt forskellige maskiner (omend med lignende indekser). Lad os udelade udviklingsstadierne for Tu-22 og gå direkte til Tu-22M3.
Den første flyvning af Tu-22M3 fandt sted i 1977. Seriel produktion begyndte i 1978 og fortsatte indtil 1993. Ifølge sine opgaver var det ikke engang et bombefly, det var snarere et missilbærer. Dens hovedopgave var at "levere" X-22 missiler. I en standardbelastning skulle Tu-22M3 bære to missiler under vingen på hver side, men den kunne også tage endnu en under flykroppen.
Montering af X-22 missiler under Tu-22M3 flyskrog
Kh-22'erne havde forskellige modifikationer: med et aktivt homing-hoved (anti-skib), med et passivt hoved (anti-radarmodifikation) og med INS-vejledning (stamfader til moderne kaliber og Tomahawks). Et træk ved disse missiler var en enorm rækkevidde for den tid - 400 km, og ifølge nogle kilder op til 600 km! For deres vejledning var det naturligvis påkrævet alvorlig rekognoscering og et eksternt kontrolcenter, som der heller ikke var problemer med i Unionen (f.eks. Tu-95RT'erne)! En anden stor fordel ved X-22 var dens supersoniske flyvehastighed. For datidens luftforsvar forblev det en meget hård nød at knække.
De første ulemper ved X-22 begyndte at dukke op allerede i 80'erne. For alt det unikke ved denne raket startede dens udvikling i 1958, og oprettelsen af et anti-skibsmissil med et ARLGSN for den tid var en meget utrivelig opgave. Selv i mange missiler (for at være ærlig - ikke et anti -skib missil system, men snarere et missil forsvarssystem) finder brugen af et ARLGSN ikke altid sted på grund af kompleksiteten i implementeringen og en stigning i masse. Derfor var der i 80'erne allerede spørgsmål om støjimmuniteten til X-22. Men dette burde på ingen måde have sat en stopper for dets anvendelse. Focklands -krigen kan erindres som et eksempel. Argentina pellede Hendes Majestæts hvælvede flåde med ueksploderet støbejern. Hvis de havde et par Tu-22M3-eskadriller med X-22, ville Focklands have haft en anden ejer, og London blev et område i Argentina.
Men i reel kamp blev Tu-22M3 med Kh-22-missilet ikke særlig noteret. Et dyrt unikt missilbærer fungerede hovedsageligt som et enkelt bombefly. Evnen til at bære FAB var mere en behagelig fordel end en primær bekymring. Ofte blev Tu-22M3 brugt i Afghanistan, på steder, hvor det var svært for frontlinje bombefly at nå. Det skal især bemærkes, da Tu-22M3 "nivellerede" de afghanske bjerge under tilbagetrækning af sovjetiske tropper og dækkede vores campingvogne. Og hele denne tid blev den mest komplekse og intelligente bil brugt som levering af "chugunin".
Der bør også nævnes brugen af Tu-22M3 i Tjetjenien; det er især interessant, at den smed belysningsbomber. Og selvfølgelig er apogee brugen af Tu-22M3 i Georgien, som endte meget sørgeligt.
Lad os nu tale: har vi brug for Tu-22M3 nu? Var han nødvendig i halvfemserne og nu, i det enogtyvende århundrede? Absolut er modernisering nødvendig for at fortsætte sin livscyklus. Det skulle bestå i udseendet af en ny X-32-raket. Men er det virkelig så unikt og nyt? X-32 er intet mere end udviklingen af X-22, samtidig med at den bevarer al sin arkaisme og mangler i moderne tid. Det mindste onde er støjimmunitet. Måske var brugen af et ret moderne ARLGSN planlagt på Kh-32, for eksempel fra Kh-35-missilet. Men der er stadig en flydende drivmotor. Og det er måske den dummeste beslutning for en moderne raket. Kompleksiteten ved driften af raketmotorer med flydende drivstof er komponenternes høje toksicitet, brandfare i kontakt med en oxidator, behovet for konstant og kvalificeret vedligeholdelse. Med hensyn til omkostninger går dette ikke i nogen sammenligning, ikke kun med en solid-fuel motor, men også med en lille turbojet-motor. LRE på anti-skibsmissiler kan kun findes i Kina (men de flyver også på Tu-16'er), som de gradvist tager af tjeneste (mere om Kinas anti-skib missiler her: Del 1, Del 2), og måske i Nord Korea. Hele den moderne verden har længe opgivet sådanne motorer.
Raket Kh-35
Et andet problem med X-32 er dens flyveprofil. For at opnå de deklarerede egenskaber med hensyn til rækkevidde skal den gå i stor højde i atmosfærens sjældne lag. Selv den pseudokombinerede flyveprofil er stadig overdrevent høj, da missilerne dykker ned i skibet. En flyvning i stor højde er en gave til moderne luftforsvarssystemer på et sølvfad. Derudover vil denne næsten seks ton slagtekroppe, der skynder sig på baggrund af rummet, være mindre farlig end en RPG-7-båd til en moderne destroyer eller fregat.
Flyprofil for Kh-22/32 missiler
Som en udvikling af Tu-22M3 blev en mulighed implementeret med placering af X-15 aeroballistiske missiler på den, som allerede har en moderne solid drivmotor. Derudover kan de placeres i de indre rum på Tu-22M3. Det ser ud til, at det er en temmelig moderne løsning, men lad os vende os til verdensoplevelse. Dens modstykke er AGM-69A SRAM, udviklet i 60'erne i USA. Og for at erstatte det blev AGM-131 SRAM II udviklet i slutningen af 80'erne. Denne raket gik dog ikke i produktion. En af årsagerne er afslutningen på den kolde krig. Men der er endnu en grund - udviklingen af luftforsvarssystemer. Både AGM-131 og X-15 har en ballistisk flyvebane, hvilket er en god gave til moderne radarer.
Placering af X-15 missiler i bombeflyet Tu-22M3
AGM-131a SRAM II raketprototype
Det er værd at overveje muligheden for at udstyre Tu-22M3 med moderne krydsermissiler Kh-101/102, der er fuldt ud velegnet til "Tushka" med hensyn til vægt og størrelse. Der er dog en nuance-flyvningsområdet for Tu-22M3 er betydeligt mindre end for den strategiske Tu-160. Missilerne vil i modsætning til den hvide svane være på ekstern slynge og vil derfor også bidrage til at reducere rækkevidden. Og der er ingen tankstang på Tu-22M3. Men selv at udstyre den med en tankstang vil ikke fundamentalt redde situationen. Årsagen er, at det er en tvillingmotor, og dette påvirker i høj grad sikkerheden ved flyvning over havet. Til analogi er der inden for civil luftfart begrebet ETOPS, der definerer den maksimale afstand, et fly kan bevæge sig fra den nærmeste flyveplads (parameteren er angivet i minutter med flyvning). Kun moderne fly med moderne motorer kunne nå mere eller mindre betydelige ETOPS -værdier (blandt andet kræver dette også høje kvalifikationer hos servicepersonalet). Der er ikke et sådant koncept inden for militær luftfart, men det er helt klart, at et gammelt fly med ikke de mest moderne motorer ikke vil være i stand til at give den nødvendige sikkerhed. Selvfølgelig kan det være vigtigere at gennemføre en kampmission end livet, men teorien om japansk kamikaze er meget langt fra ideel! Hvad angår Kh-101/102, kan man ikke undgå at bemærke et mere omhyggeligt øjeblik. Når den placeres på Tu-22M3, falder den automatisk under START-traktaten. Og med overgangen fra "slagtekroppe" til kategorien bærere af atommissiler skal antallet af rigtige sprænghoveder reduceres (følger af START -traktaten).
Raket Kh-101/102
Så hvad kan der gøres for at forlænge livscyklussen for Tu-22M3? Den skulle tilpasses til moderne typer missiler, som vi har masser af. For eksempel kunne han blive bærer af P-700. Under hensyntagen til dens vægt, hvilket er omkring halvdelen af Kh-22. Det kan antages, at det er muligt at placere to missiler på hver side af undervingophænget og mindst et under flykroppen. Men P-700 er heller ikke ideel. Bedre at installere "Kaliber" ZM-54 med en flyveprofil i lav højde og et supersonisk sprænghoved. I analogi med 3M-14 har ikke-eksport-versionen et rækkeviddepotentiale i det mindste ikke værre end X-22 (naturligvis med et eksternt kontrolcenter).
Rocket 3M-54 "Kaliber"
Men alt dette for Tu-22M3 ville være spild af budgetmidler på grund af selve flyets ineffektivitet under moderne forhold. En sådan modernisering kunne være berettiget, hvis Tu-22M3 stadig blev produceret, men for det moderne Rusland er dette ikke kun umuligt, men også helt unødvendigt. Moderniseringen af den resterende flåde er også et meget kontroversielt spørgsmål. Til at begynde med er omkring 40 "slagtekroppe" ifølge data fra åbne kilder i flyvetilstand. Alle andre afskrives på grund af frigivelsen af ressourcen. Under deres produktion har ingen endnu tænkt på størrelsen af RCS. Den enorme bil er perfekt synlig på radar. Flyveblokke i lav højde blev fjernet fra alle Tu-22M3'er. Det elektroniske krigsførelsessystem Tu-22M3 havde mange problemer under finjustering, så gruppefly skulle have dækket det elektroniske krigsførelse Tu-16P-fly, som ikke har været i drift i lang tid. En version af et fuldgyldigt elektronisk krigsfly baseret på Tu-22M3 blev ikke lavet.
Derudover skal hver Tu-22M3-flyvning ledsages af dækfly, da "slagtekroppen" ikke kan klare sig selv. Et eksempel ville være en virksomhed i Syrien, hvor Tupole var dækket af Su-30SM. I denne henseende opstår spørgsmålet om den eneste fordel ved Tu -22M3 - dens flyveområde. Hvis det under alle omstændigheder skulle være dækket af ledsagefly, der har en kortere flyvning. De der. enten skal eskorteflyet opfyldes af tankningsagenten, eller også skal de være baseret tættere på målet end Tushka -afgangsflyvepladsen (hvilket var tilfældet i Syrien). Hvad er så fordelen ved rækkevidde?
Derudover kan ikke kun Tu-22M3 nu bære tunge anti-skibsmissiler. Frontlinjeluftfarten står ikke stille og er gået langt foran siden Afgans dage. For eksempel leverer Su-30SM et fremragende stykke arbejde med at levere P-700. I teorien vil Su-34 eller Su-35S kunne bære to eller tre 3M-54 missiler. Spørgsmålet er stadig om rækkevidden. Færgeområdet "Tushka" er omkring 7000 km, rækkevidden af Su-34 med en PTB er omkring 4500 km. Selvfølgelig er der en forskel, men det vigtigste er, at Su-34 kan stå op for sig selv. Eller i stedet kan det for eksempel være en Su-35S med en rækkevidde på 4000 km med en PTB, som helt sikkert vil stå op for sig selv. På samme tid kan du ud over to kaliber-anti-skibsmissiler hænge et par RVV-SD og to RVV-MD på Su-35 ud over Khabina elektroniske krigsførelsescontainere. Det er umuligt at beregne rækkevidden med alle kropssæt, og ingen vil give sådanne data. Men glem ikke, at rækkevidden af Tu-22M3 også vil falde betydeligt, da missilerne også vil være på ekstern slynge, og NK-25 på grund af sin ærværdige alder ikke har en stor appetit!
Hvor blev moderniseringen af Tu-22M3 til sidst? Installation af "Gefest" -komplekset (SVP-24-22) til navigation og dannelse af sigtemåder. Hjalp til mere præcist at smide FAB'er i Syrien. Og igen, en dyr og kompleks missilbærer handlede i rollen som at levere "støbejerns" emner til terroristernes hoveder. Ikke en sådan skæbne blev forberedt for ham af skaberne. Flyvetiden for en bil i denne klasse koster mange penge, den er meget dyrere at betjene end Su-34. Ingeniørpersonalets arbejdstid er meget længere pr. Flyvetime end for frontlinjebomber. Mindst to besætningsmedlemmer mere.
Overvåger SVP-24-22 i Tu-22M3 cockpittet
Derudover har den motorer, der er meget kontroversielle i moderne tid. NK-25 blev oprettet på basis af den gamle NK-144. Men NK-25 er også en tre-akslet motor. På en sådan komplikation af designet gik de på grund af fraværet på det tidspunkt af mere optimale teknologier til at øge strømmen. Diagnostik af treakslede motorer er ikke en meget triviel opgave på grund af vanskeligheden ved at få adgang til mange noder og især understøtningerne. På samme tid har NK -25 fra åbne kilder en meget beskeden ressource - cirka 1500 timer. Til sammenligning producerer F-135-motoren med en vægt pr. Ton mindre en næsten sammenlignelig kraft i ikke-efterbrænderfunktionen (det er meget lettere at øge efterbrænderen end ikke-efterbrænderfunktionen, så vi tager det ikke i betragtning), har et meget enklere mølledesign og er en dobbeltakslet.
Alt dette påvirker direkte omkostningerne ved slagtekroppen.
Turbinesektion af NK-25-motoren
Så hvor kunne pengene strømme til at vedligeholde Tu-22M3-flåden blive omdirigeret? For eksempel til køb af Su-34, hvilket bringer deres flyelektronik til muligheden for at bruge Kalibr anti-skib missil system. Denne mulighed med en masse fordele har kun en ulempe i kvaliteten af serien, som allerede blev nævnt ovenfor. Og hvem kan droppe FAB'er meget "billigere" end Tu-22M3 missilbæreren? For eksempel Il-112 eller MTS (arbejdet med det er blevet suspenderet, men det er en anden historie), i det mindste vil det være meget billigere med sammenlignelig effektivitet (mere om brugen af transportfly som bombefly Antonov Bombers). Det er nok at sætte NKPB-6, godt eller CU-containeren (hvad fanden gør ikke sjov!) Samtidig har vores militære transportflyvning også brug for dem som luft.
Militær transportfly Il-112
NKPB-6 syn fra An-26 militære transportfly
Har Rusland overhovedet brug for moderne langdistanceflyvning? Nøglen her er netop den "moderne", ikke Tu-22M3. Selvfølgelig gør du det, men med et helt andet plan. Lad det ikke være et alvorligt chok for læserne, men den amerikanske eksperimentelle YF-23 bør tjene som en prototype. Det er ham, men på en skala. Kølernes design giver dig mulighed for at tage på en supersonisk flyvning, samtidig med at radars lav sigtbarhed bevares. En slags kompromis mellem en flyvende vinge og supersonisk. Det er nødvendigt at øge afstanden mellem motorerne til et langt våbenrum, hvor to Caliber- eller P-700-missiler kunne placeres. Derudover et par sidelommer til RVV-SD og RVV-MD, AFAR "Belka" radar, indbygget container TSU ("ala" EOTS JSF). Og der er næsten lige motorer - Р79В -300, hvis efterbrænderkraft var planlagt at blive øget til 20 tons. Men det er alle drømme, det er alt en anden tid og i et andet land.
Forfatteren er taknemmelig over for Sergey Ivanovich (SSI) og Sergey Linnik (Bongo) for konsultationer.
