I Rusland fortsætter diskussionen om problemerne med lille civil luftfart, som med Sovjetunionens sammenbrud næsten fuldstændig ophørte med at eksistere. Det regionale lufttransportmarked er faldet hurtigt sammen, men staten har sandsynligvis endelig fundet ud af at løse dette problem. Udviklingen af regional luftfart i forskellige regioner i landet tilgodeses på forskellige måder. Så guvernøren i Primorye Vladimir Miklushevsky fortalte journalister, at den regionale administration er klar til at overveje et forslag om at købe canadiske DHC-6-fly med 19 sæder, som let kan bruges selv fra relativt små flyvepladser.
Dette fly har kun brug for en landingsbane med en længde på kun 360 meter, hvilket er mindre end hvad der er nødvendigt for den berømte An-2 majs. Lederen af Primorsky -territoriet understregede, at regionen planlægger at købe 3 fly til indenlandske flyselskaber, da forretningsaktiviteter og udvikling af turisme simpelthen er umulige at forestille sig uden udvikling af regional luftfart. Derudover kan nogle af bosættelserne i Primorye i dag kun nås med fly.
Ifølge pressetjenesten fra den regionale administration er udviklingen af regional luftfart i Primorsky -territoriet i dag en af de strategisk vigtige opgaver. I 2015 planlægges det regionale center - Vladivostok - at være forbundet med fly med 25 bosættelser i regionen. Operatøren af regional lufttransport inden for Primorye bør være et nyt Fjernøsten -flyselskab, som vil blive oprettet under Aeroflots fløj på basis af OJSC VladAvia, OJSC Sakhalin Air Routes og andre luftfartsselskaber. Ud over transport i Fjernøsten og internationale flyvninger vil dette selskab også flyve gennem Primoryes område. Det antages, at oprettelsen af et sådant luftfartsselskab vil øge persontrafikken fra 8 til 83 tusinde passagerer om året.
Det er dog værd at bemærke, at Primorye -administrationen endnu ikke har valgt metoden til køb af canadiske passagerfly - det er muligt, at der kan findes midler i det regionale budget, men sandsynligvis vil der blive anvendt en mekanisme til refusion af luftfartsselskabet. Ifølge Kommersant er omkostningerne ved et DHC-6-fly i dag omkring 6-7 millioner dollars. Det er bemærkelsesværdigt, at flyene i denne model kan udstyres med forskellige chassis, takket være det kan DHC-6 lande på sne eller endda vand.
I øjeblikket, i Primorsky -territoriet, som er den tættest befolkede region i Rusland i Fjernøsten, er den lokale luftfart faktisk i dyb suspenderet animation. 3 passagerhelikoptere Mi-8 fra VladAvia-virksomheden beskæftiger sig med transport af passagerer til landsbyen Kavalerovo og Terneisky-distriktet i regionen. Derfor ser de planer, som de regionale myndigheder har annonceret, stadig fantastisk ud. På trods af dette ser russiske regioners interesse for udviklingen af lokal luftfart i dag logisk og berettiget ud. Selvom folk i Rusland har mistet vanen med at flyve korte afstande i løbet af de sidste 20 år, er der endnu ikke opfundet alternativer til fly, som et middel til tilstrækkelig hurtig omplacering fra et sted til et andet. Derfor skal man ikke blive overrasket over det faktum, at planer for udviklingen af det regionale luftfartsmarked for nylig er blevet annonceret af myndighederne i mange russiske regioner.
Det er også nødvendigt at tage højde for, at det føderale budget er klar til at yde al mulig bistand til små flyselskaber ved køb af nye fly. Tilbage i 2012 blev der truffet en beslutning om at subsidiere russiske luftfartsselskaber, der køber nye biler i leasing. Sidste år, under dette program, kunne russiske virksomheder modtage 26 fly til et samlet beløb på 1,2 milliarder rubler. I 2013 udgør de samlede subsidier under leasingaftaler allerede 2,1 milliarder rubler (Transportministeriet mener, at disse midler vil yde tilskud til køb af op til 40 nye fly til lokale flyselskaber).
Først og fremmest vil det russiske budget subsidiere køb af små fly - 10-12 sæder, derefter - op til 20 pladser, og endelig - op til 40 sæder og mere. Op til 30% af den samlede kvote af tilskudsprogrammet i 2013 vil modtage russiske An-148 fly (fra 68 til 85 sæder). Men transportører, der har brug for fly med mindre kapacitet, skal rette opmærksomheden mod det udenlandske marked - i dag produceres sådanne "babyer" simpelthen ikke i Rusland.
Ifølge Interregional Association "Siberian Agreement" (MASS), i begyndelsen af juni 2013 repræsentanter for regeringerne i republikkerne Altai og Buryatia, Altai Territory samt Irkutsk, Novosibirsk og Tomsk regioner sammen med cheferne for regionale flyselskaber "Altai Airlines" og "Tomsk-Avia" underskrev en hensigtserklæring for køb af tjekkiske fly L-410 UVP-E20, der fremstilles på Aicraft Industries-fabrikken (ejet af det russiske selskab UGMK Holding). Denne model er en modificeret Let L-410 Turbolet, et lille tjekkisk alsidigt dobbeltmotorfly med en kapacitet på op til 19 passagerer og beregnet til brug på lokale flyselskaber.
Dette fly blev leveret tilbage til Sovjetunionen og har allerede fløjet i Sibirien. Det antages, at nye fly (mindst 15 fly, selvom fabrikken hidtil ikke kan producere mere end 20 fly om året) også vil blive købt på tilskudsvilkår fra det føderale budget. Ifølge MASS diskuteres 4 forskellige muligheder for anvendelse af leasingordningen og tilskud fra staten. Omkostningerne ved L-410 UVP-E20, afhængigt af konfigurationen, anslås i dag til 145-190 millioner rubler, og størrelsen på tilskuddet til fly af denne type kan være op til 49 millioner rubler.
Det er også stadig tilføjet, at Vityaz luftfartsselskab i den nærmeste fremtid (i 2014) planlægger at begynde at samle canadiske DHC-6-fly på Ulyanovsk-områdets område på stedet for den særlige økonomiske zone. Måske er det af denne grund, at myndighederne i Primorye vendte deres opmærksomhed mod dette fly.
Det er værd at bemærke, at det canadiske fly har fremragende start- og landingsegenskaber, evnen til at lande på næsten ethvert egnet sted og god vægtafkast. Alle disse kvaliteter gjorde den canadiske bil til en virkelig verdensstandard for små transportfly - "terrængående køretøjer". Det første produktionsfly DHC-6 Twin Otter blev taget i brug tilbage i 1966. Seriel optagelse af dette fly på de Havilland Canada -fabrikker fortsatte indtil 1988. I 2007 blev produktionen af flyet genoptaget igen, denne gang af det canadiske selskab Viking Air. Den nye model modtog betegnelsen Series-400, det første fly af denne type blev leveret til kunderne i 2010. I alt er der i løbet af produktionsårene i Canada blevet produceret mere end 850 fly af denne type i forskellige modifikationer.
Alsidigheden af DHC-6 Twin Otter gjorde det til et næsten ideelt almindeligt fly til et stort antal operatører rundt om i verden. Derfor købte en af de førende canadiske luftfartsproducenter, Viking Air, engang et certifikat til DHC-6Twin Otter-produktionen fra det velkendte Bombardier-selskab. Disse fly produceres i øjeblikket på Viking Air -fabrikken i Calgary. Det nye køretøj modtog betegnelsen Viking Air DHC-6-400 og er udstyret med mere kraftfulde Pratt & Whitney Canada PT6A-34 turbopropmotorer.
Den første serielle DHC-6-400 tog fart den 16. februar 2010 i Calgary. Det blev overdraget til køberen, Zimex Aviation, under Farnborough Air Show i juli samme år. Ud over eksisterende DHC-6-operatører har canadiere modtaget ordrer fra nye kunder. Især købte den vietnamesiske flåde 6 fly (2 i VIP -versionen). De fire resterende fly, betegnet Guardian 400, bruges af den vietnamesiske flåde til eftersøgnings- og redningsaktioner og patruljering i kystfarvande. Alle 6 fly i den vietnamesiske orden var udstyret med et amfibisk landingsstel.
Flypræstation DHC-6-400:
Dimensioner: vingefang - 19, 8 m, længde - 15, 8 m, højde - 5, 9 m.
Fløjareal - 39,0 kvm. m.
Flyets tomme vægt er 3120 kg, den maksimale startvægt er 5670 kg.
Motortype - 2 HPT Two Pratt Whitney Canada PT6A -34, 2x750 hk
Maksimal hastighed - 340 km / t, krydshastighed - 265 km / t.
Startløb - 360 m, løbetid - 320 m.
Den maksimale rækkevidde er 1800 km.
Det maksimale loft er 8140 m.
Antallet af sæder i kabinen (økonomi) er 19-20.
Maksimal nyttelast - 1940 kg.
Besætning - 1-2 personer.
