I midten af det XX århundrede. Den amerikanske flådes luftfartsselskabsbaserede luftfart omfattede kampfly af forskellige klasser. Udviklingen af en sådan flyflåde førte snart til fremkomsten af det nordamerikanske A-5 Vigilante supersoniske dækbomber, der var i stand til at bære atomvåben. I fremtiden blev konceptet om flådens udvikling imidlertid ændret, og bombeflyene skulle genopbygges til en ny rolle.
Initiativ og orden
I 1954 begyndte North American Aviation (NAA) en teoretisk undersøgelse af et lovende luftfartøjsbaseret fly med et usædvanligt udseende. I et design blev det foreslået at kombinere supersonisk hastighed og mellemlang rækkevidde samt evnen til at bære atomvåben. Det foreløbige projekt bekræftede muligheden for at oprette en sådan maskine, men viste behovet for en række avancerede og dristige løsninger.
Initiativet NAA -projekt interesserede flåden. De kom med yderligere krav, og udviklingsselskabet tog dem i betragtning i det videre arbejde. Som et resultat af disse processer blev der i juli 1955 udstedt en kontrakt om udvikling af et fuldgyldigt projekt og konstruktion af en model i fuld størrelse. Dette arbejde tog lidt over et år, og i september 1956 underskrev de en aftale om konstruktion af to prototyper til flyvetest.
I overensstemmelse med datidens nomenklatur modtog den lovende bombefly betegnelsen A3J og navnet Vigilante ("Vigilant"). Prototyperne blev indekseret XA3J-1. For den første serie beholdt de et lignende navn, men fjernede det "eksperimentelle" bogstav "X" fra det. I 1962 blev der indført et nyt betegnelsessystem, hvor den første ændring af bombeflyet blev omdøbt til A-5A Vigilante.
Konstruktionen af to XA3J-1-prototyper fortsatte indtil sommeren 1958. Den sidste dag i august foretog en af dem jomfruturen. Flyvetests tog flere måneder, skete uden alvorlige funktionsfejl og ulykker og bekræftede også alle fordelene ved den nye maskine. Samtidig blev der vist visse mangler, der skulle rettes, inden serien startede. Det skal bemærkes, at en af prototyperne i 1959 styrtede ned - men dette påvirkede ikke projektets forløb som helhed.
Den første seriekontrakt for 55 fly blev underskrevet i januar 1959. I slutningen af året begyndte NAA at aflevere det færdige fly. Søværnet begyndte at mestre teknologien og begyndte også at bestemme de maksimale egenskaber. I 1960-61. piloter inden for søflyvning har sat flere nationale og verdensrekorder.
Så den 13. december 1960 steg piloterne Leroy Heath og Larry Monroe med en last på 1 ton til en højde på næsten 27,9 km. Det er mærkeligt, at det praktiske loft på A3J-1 ikke oversteg 16 km, og rekorden skulle sættes, der bevægede sig langs en ballistisk bane på grund af foreløbig acceleration. Denne præstation forblev uovertruffen indtil midten af halvfjerdserne.
Høj grad af nyhed
A3J-1, eller A-5, var et to-motoret højvinget fly af metal af en metal med en spids skrognæse og spand-type luftindtag. Fjerdragt blev brugt med en drejestabilisator og en køl. Næse, vinge og køl havde foldemekanismer. Et lignende udseende, der minder om nogle andre biler fra den periode, blev ledsaget af en række vigtige og interessante innovationer.
Ud over det sædvanlige stål blev titan og aluminium-litiumlegeringer aktivt brugt i design af flyskrog. Nogle elementer er forgyldt til at reflektere varme. Et usædvanligt skroglayout blev brugt. I midten og halen af flykroppen blev placeret den såkaldte. lineær bomberum: cylindrisk volumen med adgang gennem bagdækslet. På samme tid blev flykroppen forstærket til at matche belastningerne på krogen, når man landede med en aerofiner.
Den fejede vinge på flyet modtog store spændflapper med et grænselagsblæsesystem. Ailerons var fraværende. Rullekontrol blev udført af spoilere og differentialafvigelse af den vandrette hale. Flyene blev kontrolleret af et fly-by-wire kontrolsystem. Hydraulik og kabelføring var overflødig.
Kraftværket omfattede to General Electric J79-GE-8-motorer med et maksimalt tryk på ca. 4, 95 tusinde kgf og efterbrænder mere end 7, 7 tusinde kg. Til motorer og efterbrændere blev der brugt to separate brændstofsystemer, der var forbundet til fælles tanke. Skovlens luftindtag i motoren havde en bevægelig kile, der blev styret af automatisk udstyr.
AN / ASB-12 observations- og navigationssystemet blev udviklet til A3J-1. For første gang i amerikansk praksis var et sådant system udstyret med en digital computer. Ombord var også en multi-mode radar, en optoelektronisk station, et inertialnavigationssystem og endda en fuldgyldig Pilots Projected Display Indicator på forruden. Med hensyn til flyelektronik var Vigilante et af de mest avancerede fly i sin tid.
Den høje grad af automatisering gjorde det muligt at reducere besætningen til to personer. Piloten og navigatoren-operatøren var placeret i cockpittet efter hinanden i de nordamerikanske HS-1A udkastningssæder.
Til den lineære lastrum blev der udviklet en kamplast med det uofficielle navn Stores Train. En atombombe af tilladte dimensioner var forbundet til to cylindriske brændstoftanke, hvorefter hele "toget" blev placeret i en bombebugt, lukket af en halekåbe. Det blev foreslået at bruge brændstof fra lastrummet i første omgang. Over målet måtte bombeflyet smide hele forsamlingen ud.
Givet mulighed for ekstern suspension af forskellige våben under vingen. Afhængigt af den aktuelle opgave kunne bomber af forskellige typer eller suspenderede tanke placeres på pylonerne.
A3J-1 / A-5A var et af de største og tungeste luftfartøjsbaserede fly i USA. Den havde en længde på 23, 3 m med et vingefang på 16, 16 m. Konstruktionens egenvægt nåede 14, 9 tons, maksimal startvægt - 28, 6 tons. Bomberen var ret vanskelig fra det punkt syn på opbevaring og drift på hangarskibe. De foldbare enheder gjorde arbejdet lidt lettere.
Maksimalhastigheden for "Vigilant" i højden blev bestemt til 2100 km / t, hvilket svarede til M = 2. Kampradius var 1800 km. Færge rækkevidde - mere end 2900 km. Serviceloftet nåede 15,9 km. Det blev bemærket, at når startvægten er begrænset, viser bombeflyet god manøvredygtighed og kontrol. Samtidig forblev landingshastigheden høj, hvilket medførte visse risici.
I udviklingsprocessen
Parallelt med testene af den erfarne XA3J-1 blev den næste ændring af flyet udviklet-XA3J-2 eller A-5B. Dette projekt involverede et redesign af vingen for at forbedre de vigtigste egenskaber. Fuselagen blev ændret for at øge brændstoftankens volumen. Som et resultat af alle ændringerne blev færgerækkevidden med fuldt brændstof og fire ekstra tanke (i flykroppen og under vingen) næsten fordoblet. Det lykkedes os også at udvide sortimentet af kompatible våben.
Men udsigterne til den nye ændring var i tvivl - såvel som basisbilens fremtid. I begyndelsen af halvtredserne og tresserne omdefinerede Pentagon marinens rolle og funktioner som en del af atomstyrken. Som et resultat af disse processer blev der truffet flere vigtige beslutninger, og en af dem gav mulighed for at opgive specialiserede luftfartøjsbaserede bombefly med atom- og konventionelle våben.
I 1963 blev konstruktionen af A-5A / B bombefly annulleret. På dette tidspunkt havde industrien formået at bygge og levere mere end 55 fly af "A" -versionen og op til 18 nyere "B" -fly. Flere tunge angrebskvadroner (Heavy Attack Squadron eller VAH) som en del af søflyvningen var udstyret med denne teknik. Kamppiloter formåede at mestre den nye teknologi og har gentagne gange brugt den i forskellige kamptræningsaktiviteter.
Uden at ville miste en succesrig flyplatform beordrede flåden produktion af rekognosceringsfly baseret på bombeflyet. Et sådant projekt blev tidligere udarbejdet under betegnelsen YA3J-3P, og køretøjerne kom i drift med RA-5C-indekset. Søværnet bestilte 77 af disse fly, hvoraf 69 blev bygget. Senere blev 81 fly genudrustet fra den eksisterende A-5A / B-eksperimentel og seriel. Dette nummer inkluderer en ekstra ordre på 36 fly, beregnet til at genopbygge kamp- og ikke-kamptab.
I RA-5C-projektet blev bagagerummet i bagagen givet under en container med rekognoseringsudstyr. Det rummede luftkameraer af flere typer med forskellige optagelsestilstande, radar, der ser ud, elektronisk krigsførelsesudstyr og en brændstoftank. Efterhånden som servicen fortsatte, ændredes sammensætningen af sådant udstyr flere gange. Udstyret blev kontrolleret fra navigator-operatørens arbejdsplads. Hele komplekset af forbedringer førte til en betydelig vægtstigning, som blev kompenseret for af de nye GE J79-10 motorer.
Luftrekognoscering
Rekognoseringsfly blev produceret og genopbygget indtil slutningen af tresserne. Parallelt hermed var der en reorganisering af kampenheder. De eksisterende bombefly eskadriller på Vigilant blev omdøbt til Reconnaissance Attack Squadron eller RVAH. Vi har også oprettet flere nye divisioner af denne art. I alt havde den amerikanske flåde 10 RVAH -eskadriller. Ni kunne udføre kampmissioner, en mere var træning.
Siden august 1964 har rekognosceringens eskadriller været permanent involveret i flådeoperationerne i Vietnam. De arbejdede på forskellige hangarskibe og udskiftede regelmæssigt hinanden. Det var RA-5C, der blev et af hovedværktøjerne til indsamling af data om den taktiske situation og fjendens positioner.
Generelt var kampbrugen af RA-5C rekognosceringsfly vellykket, men ikke uden tab. I alt måtte vi afskrive ca. 30 biler. Den ene blev skudt ned i et luftslag, yderligere tre gik tabt fra luftværnsraketter. Artilleriet kridtede 14 spejdere. Resten var inkluderet på listen over ikke -kamptab - på grund af forskellige sammenbrud, ulykker osv. Især brændte tre bombefly den 29. juli 1967 i en brand ombord på hangarskibet USS Forrestal (CV-59).
I 1974 besluttede kommandoen at afskrive det eksisterende RA-5C Vigilante rekognoseringsfly på grund af moralsk og fysisk forældelse. I samme år blev den første af de eksisterende eskadriller opløst. Den sidste enhed tjente indtil begyndelsen af 1980, hvorefter den også blev opløst. I forbindelse med opgivelse af RA-5C blev rekognosceringsopgaver overført til nyere fly med forskellige modifikationer.
Det eksisterende Vigilante -fly blev fjernet som unødvendigt. Mere end et dusin biler blev senere doneret til forskellige museer. Et par dusin flere blev sendt til genbrug, mens andre gik til langtidsopbevaring. Det meste af sådant udstyr er nu blevet adskilt eller omdannet til "taktiske objekter" på træningsbanerne.
Med et kontroversielt ry
I alt er ca. 170 nordamerikanske A3J / A-5 Vigilante-fly med alle ændringer. Det samlede antal spejdere, bygget fra bunden eller konverteret fra bombefly, nåede 140 enheder. Dette tillod oprettelsen af et stort antal specialiserede eskadroner, som spillede en vigtig rolle i udviklingen af amerikansk flådeflyvning og i at udvide marinens funktioner.
Vigilante har tjent et kontroversielt ry. De blev rost for deres høje flypræstationer og kampegenskaber, som positivt påvirkede hangarskibsgruppernes muligheder. Derudover viste flyet et stort moderniseringspotentiale - efter omstruktureringen fortsatte de med at betjene og beholdt alle deres fordele.
Samtidig var flyet ret svært at betjene på hangarskibe. Vanskeligheder og problemer var forbundet med bilens dimensioner, med kompleksiteten i piloter under start og landing osv. De høje driftsomkostninger blev noteret i sammenligning med andet udstyr fra flåden. Avanceret udvikling, såsom en digital kørecomputer eller det originale kampbelastningssystem, viste ikke altid den nødvendige pålidelighed. For eksempel er der kendte tilfælde, hvor et "tog" med kampvogne og en bombe i starten af en katapult revet stedet af.
Ikke desto mindre fandt den nordamerikanske A-5 / RA-5C Vigilante et sted i den amerikanske flådefart og forblev i den i næsten to årtier og udførte forskellige opgaver. Derudover satte sådanne fly deres præg på historien om amerikansk luftfartsselskabsbaseret luftfart og påvirkede samtidig direkte udviklingsvejen - selvom disse processer fortsatte uden specialiserede bombefly.
