Il-112V foretog endnu en flyvning. En grund til seriøst at tænke over udsigterne, omend kun fordi det er den anden flyvning på to år.
Hvad betyder det?
Kan vi overveje, at vi har en eller anden form for udsigt til at erstatte den ærligt forældede An-26, hvis ressource længe er ophørt? Helt ærligt, nej. Projektet er så langt fra at være afsluttet, at man skal tale om det meget omhyggeligt.
Der er mange problemer. Hovedproblemet - overvægten - løses, men det løses meget langsomt. Flyet kæmper stadig med at løfte fra jorden. På tidspunktet for den første flyvning var overvægten mere end tre tons. Hvor meget problemet blev reduceret ved den anden flyvning, er luftfarts specialister tavse.
Og her skal det siges, at dagens problemer med Il-112V ikke er produktionsproblemer. Dette er problemer af indledningsvis konstruktiv karakter, og der er ganske forståelige forklaringer på dette.
De vigtigste udviklingsproblemer ligger hos Ilyushin Design Bureau. I dag kan vi klart sige, at Ilyushin Design Bureau har lidt mest under de sidste 30 år. Beviset for dette er ET projekt afsluttet i løbet af denne tid, og selv det ene er ikke oprettelsen af et nyt, men moderniseringen af den gamle Il-76.
Det er tydeligt, at firmaet er forringet. Primært på grund af manglende finansiering. Alt er klassisk: der var ingen penge til udvikling, det fattige personale begyndte at forlade, og da finansiering dukkede op, viste det sig, at Ilyushin simpelthen ikke kunne arbejde i de samme mængder. På trods af de penge, der begyndte at blive tildelt efter 2010 som en del af det statslige våbenprogram.
Ilyushin tabte meget. Ud over personale var forsamlingsfaciliteterne i Tasjkent væk. V. P. Chkalov Tashkent Aviation Production Association forblev i udlandet og døde til sidst i 2012 og blev Tashkent mekaniske anlæg, der beskæftiger sig med alt undtagen produktion af fly.
I mellemtiden var det dette anlæg, der bar hovedbelastningen til produktion af store fly: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Plus Antonov Design Bureau, der arbejdede i samme retning, kan man sige parallelt og hånd i hånd med Ilyushin forblev i Ukraine, og faktisk blev flyet fra dette Design Bureau, der dannede grundlaget for vores transportflyvning, også utilgængelige for os.
Forresten, i Ukraine er dem, der er relateret til disse spørgsmål mildt sagt ikke tilfredse med den nuværende situation. Antonov Design Bureau arbejdede hovedsageligt for Sovjetunionens luftvåben og Den Russiske Føderation. Nu, med tabet af dette segment, begyndte nedbrydningen af virksomheden og den faktiske degeneration. Et fly er ikke specielt nødvendigt i verden.
Ikke et enkelt Antonov -projekt, som man siger, har "taget fart" i løbet af de sidste 30 år. Vi vil ikke nævne An-148-projektet her, som hovedsageligt blev bygget i Rusland og til Rusland. Af de 44 fly produceret i begge lande blev 3 leveret til Ukraine, 2 til Nordkorea og 39 til Rusland. Kommentarer er, som de siger, overflødige.
Mere "Antonov" har ikke noget at prale af. "Ilyushin" også. Det kollapsede samarbejde mellem de to virksomheder tvang hver deltager til at gå hver sin vej, hvilket viste sig at være meget svært. Men der kan ikke være tale om muligheden for at deltage i indsatsen på grund af politiske omstændigheder.
Dette reducerer imidlertid ikke behovet for et let transportfly. Omvendt. Det bliver mere og mere tydeligt for hvert år. Det er også umuligt at uendeligt lappe An-12 og An-26.
Og her opstår det samme spørgsmål: er det muligt at løse problemet med et let transportfly, der bringer Il-112V til flyvetilstand?
Til at begynde med er det at tænke på IL-112V mere end en alvorlig opgave i sig selv. Tilknyttet enorme problemer både i personale og i mekanismen til implementering af opgaver på UAC -niveau. Mens de i KLA's tarme er involveret i ikke helt klare omorganiseringer og genbosætninger, er det usandsynligt. Den administrative ressource omdirigeres til de forkerte opgaver, som faktisk er engageret i det, der forstyrrer designers og produktionsmedarbejderes arbejde.
Hvilken slags arbejde kan man seriøst tale om, mens ledelsen af UAC er engageret i en eller anden mærkelig aktivitet for at fusionere designbureauer, tage dem ud af Moskva, flytte "tættere på produktion" og så videre. Tegn, navne, juridiske enheder ændrer sig …
Generelt er der bevægelse, betegnelsen for kraftig aktivitet er, der er intet resultat. Og det kan ikke være.
I mellemtiden er det naturligvis nødvendigt med en reorganisering i luftfartsindustrien. Der er helt ærligt døde designbureauer, ærligt talt ubrugelige produktionsområder, som der skal gøres noget med. Gør det dog uden at bryde det store billede. Uden at distrahere personalet fra deres umiddelbare opgaver.
Vi skal også forstå, at alt, udskiftning af personale allerede har fundet sted. Dem, der skabte vingerne i det sovjetiske luftvåben, har allerede arbejdet sig ud. Og dem, der tog deres plads … lad os sige, er ringere end sovjetisk personale på samme måde som den fuldstændig russiske Il-112V er ringere end den sovjetiske An-26.
Hvad er den største forskel mellem An-26 og Il-112V er, at An-26 har fløjet siden 1973, men Il-112 kan ikke prale af dette indtil videre.
Derudover bør et andet problem betragtes som manglen på helt russiske komponenter. I dag er importniveauet simpelthen enormt, uanset hvad de siger fra skærmen om den komplette sejr ved importsubstitution. Problemer med motorer, med kompositter, med flyelektronik har været, er og vil stadig være. Simpelthen fordi vi ikke er i stand til at erstatte alt importeret.
Dette gælder især for luftfart og radioelektronik, som selvfølgelig kan oprettes, et spørgsmål om tid og finansiering. Og personale, der er i stand til at løse disse problemer. Men alt dette tager tid, tid og mere tid.
Og vi forbinder tid først og fremmest med "skift til højre". Korrekt betegnelse af udtrykket "mislykkedes igen".
Og "Ilyushin" kan bebrejdes en anden "langsigtet konstruktion"-IL-114. Ja, på den ene side er dette et mellemlangt passagerfly. På den anden side er der et transport- eller patruljefly. Generelt kan stort set alle civile fly bruges som et militærfly. Bevist for længe siden.
Så Il-114 er det fly, som søflyvning hårdt havde brug for i lang tid, som i dag er en samling af veteraner frigivet i det sidste århundrede. De siger, at Il-114 vil gå i produktion fra 2023, selvom 2022 i de første samtaler blev navngivet. Men det er igen spørgsmålet om "skift til højre".
Det er ærgerligt, at det for Ilyushin er ved at blive hverdagskost. Eller normen, hvis det er mere bekvemt. Men året er 2023 - der er absolut intet tilbage før det, vi vil se, hvordan alt vil ske.
Vi har virkelig brug for både et let transportfly og et marinepatruljefly fra Ilyushin. I 2022, i 2023, er det ligegyldigt. Generelt var de nødvendige i går.
Og i dag demonstrerer det offentlige aktieselskab "Aviation Complex opkaldt efter S. V. Ilyushin" desværre kun sin hjælpeløshed i spørgsmål om udvikling og konstruktion af fly. Det nødvendige fly, bemærker vi. For det faktum, at Superjet og MS-21 ikke vil flyve, kan stadig opleves og flyve på Boeings og Airbuses, men i militær luftfart kan du desværre ikke undvære dem.
Da jeg indså behovet for at udskifte gammelt luftfartsudstyr inden for militær luftfart, vil jeg stadig opfordre UAC -ledelsen til ikke at deltage i direkte nonsens i form af at omdøbe juridiske enheder, blande "effektive ledere", skifte tegn og logoer, rebranding og andet pjat.
Siden 1991 har firmaet Ilyushin skiftet skilt fem gange. Forbedrede det ydeevnen meget? Slet ikke. Men hvor meget tid og penge blev brugt på det?
Vi har brug for fly. I dag. Maksimum i morgen, selvom "i morgen kan være sent", som blev sunget i en sang. Flåden af moderne transport og søflyvning falder i et hurtigt tempo, og i stedet for at deltage i uforståelige gestus med tegn, er det bedre at bruge tid og penge på at færdiggøre og begynde at producere de maskiner, der er tiltrængt af den russiske militære luftfart.
Og endelig for at løse personalespørgsmålet. Intet vil blive bygget uden ingeniører, der er gået væk fra de "enorme" fabrikslønninger.
I begyndelsen af 2000'erne begyndte arbejdet med Il-112V militære transportfly. I april 2004 vandt Il-112-projektet konkurrencen om udviklingen af et VTA-fly til det russiske luftvåben. Det er 2021, og alt, hvad der kan prales, er to flyvninger, som blev adskilt med to år.
At arbejde med fejl er klart for meget. Et sådant tempo er helt uacceptabelt i dag, når det kommer til, hvad der flyver med os i morgen. Og hvis man ser på Il-114's historie, bliver det klart, at der er brug for afgørende handling i dag.
Indtil det virkelig er for sent.
