Blandt de eksperimentelle helikoptere, der blev udviklet i Sovjetunionen, indtager V-50-maskinen, som de arbejdede på ved Kamov Design Bureau, en temmelig fremtrædende plads. En usædvanlig helikopter med et ukonventionelt langsgående propellayout til designbureauet var planlagt til at blive brugt samtidigt i landstyrkerne og i flåden. Helikopterens funktioner ud over en ordning, der var usædvanlig for Sovjetunionen, var en høj designhastighed - ca. 400 km / t og en modulær sammensætning af våben.
Fremkomsten af B-50 kamphelikopterprojektet
Ideen om at oprette en ny kamphelikopter B-50 på Kamov Design Bureau blev vendt til i 1968 som en del af søgen efter måder at videreudvikle designbureauet. Initiativtager til oprettelsen af en grundlæggende ny kamphelikopter var vicechefdesigner for virksomheden Igor Alexandrovich Erlikh. Igor Aleksandrovich havde på det tidspunkt erfaring med at arbejde på den sovjetiske langsgående Yak-24 helikopter, som blev produceret i en lille serie på 40 køretøjer. Designeren forsøgte at implementere erfaringerne fra implementeringen af dette projekt i et nyt ambitiøst projekt, betegnet B-50. Udviklingen fik sit navn til ære for 50 -årsdagen for sovjetmagt.
Det er værd at bemærke, at i Kamov Design Bureau har fundamentalt nye udviklinger altid været af individuel karakter, dette projekt var ingen undtagelse. Nikolai Ilyich Kamov var i første omgang imod dette projekt, der kunne konkurrere med Ka-25-2 foreslået af ham, men i første omgang blandede han sig ikke aktivt i udviklingen af en ny helikopter. Det nye projekt ansporede kun teamet, der skulle udarbejde forskellige ordninger, fastslå deres fordele og ulemper. Foruden KB Erlich-teamet tiltrak han sine gode kammerater fra TsAGI til projektet, som han var bekendt med udviklingen af Yak-24-helikopteren.
En af hovedopgaverne for designteamet, der arbejder på B-50-helikopteren, var at sikre det mindst mulige modstandsniveau for helikopteren. Ifølge de udførte beregninger skulle kamphelikopterens hastighed være 405 km / t. Ifølge denne parameter overgik helikopteren under udvikling alle produktionsmodeller af helikopterteknologi, og efter 50 år er ingen af produktionshelikoptrene i stand til at udvikle en sådan maksimal flyvehastighed. Hvis projektet var blevet bragt til sin logiske konklusion, ville helikopteren helt sikkert have stødt og sat nye rammer for design af kamprotorer.
Foreløbige designmaterialer til B-50 var klar i efteråret 1968. I december samme år, på et regelmæssigt møde i det videnskabelige og tekniske råd i Minaviaprom, blev to helikopterprojekter diskuteret-Ka-25-2 og B-50, som begge vakte stor interesse blandt deltagerne. Imidlertid, når de diskuterede udviklingen, indtog repræsentanter for LII og TsAGI modsatte holdninger: faktisk var der en proces med at vælge en vej til den videre udvikling af hele Kamov Design Bureau. Som et resultat gik "on points" -sejren til Ka-25-2-helikopteren, som til sidst blev til Ka-252. Denne særlige helikopter, der blev taget i brug under betegnelsen Ka-27, blev bragt i tankerne og serieproduktion.
Efter mødet i ministeriets videnskabelige og tekniske råd blev den interne konkurrence i Kamov Design Bureau øget. Ehrlich mistede ikke håbet om at tænke på projektet om en ny kamphelikopter af B-50 langsgående plan, men konfrontationen med Kamov nåede nye højder og varede næsten et år, selvom selv luftfartsministeriet forsøgte at forene designerne. I sidste ende blev Igor Erlikh i september 1970 fritaget for stillingen som vicechefdesigner ved Kamov Design Bureau og overført til arbejde på NIIAS som seniorforsker, samtidig blev der takket være tak til ham via ministeriet. En måned efter at han forlod designbureauet den 19. oktober 1970, blev det foreløbige design af Ka-252-helikopteren afsluttet, og designbureauet fokuserede fuldstændigt på at tænke på dette særlige projekt.
Funktioner og muligheder for V-50 helikopteren
Det er værd at bemærke, at alle de tekniske egenskaber ved den lovende B-50 kamphelikopter ikke kendes, med undtagelse af den estimerede flyvehastighed. Designarbejdet med valg af de nødvendige materialer, diagrammer, skemaer og arbejdsplaner blev ikke fuldført. På trods af dette både i slutningen af 1960'erne og i 2020 ligner den foreslåede version af B-50 flerbrudsangrebshelikopteren et ambitiøst koncept. Af interesse er det faktum, at helikopteren samtidigt blev tilbudt både hæren og flåden, hvilket gav mulighed for våbenmodularitet og en anden sammensætning af udstyr om bord.
Det unikke ved projektet med den sovjetiske helikopter, som skulle accelerere til 400 km / t, fremgår af det faktum, at denne hastighed endnu ikke er blevet erobret af nogen seriel helikopter. Det menes, at Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant, der foretog sin første flyvning i marts 2019, kom tættest på denne milepæl. I oktober 2020 lykkedes det helikopteren at nå en hastighed på 211 knob (390 km / t). Samtidig forventer udviklerne, at helikopteren i fremtiden vil kunne nå en flyvehastighed på 250 knob (460 km / t).
Til sin lovende multifunktionelle kamphelikopter B-50 besluttede Igor Erlikh at bruge en langsgående plan, som blev implementeret i den første sovjetiske serielle helikopter med et lignende layout, Yak-24. Den samme ordning bruges i den velkendte amerikanske militære transporthelikopter Boeing CH-47 Chinook, hvis serieproduktion begyndte i 1962. Et træk ved B-50-projektet var en seriøs undersøgelse af maskinens aerodynamiske kapacitet, som modtog en temmelig smal skrog og korte vinger. Det blev antaget, at en smal strømlinet krop ville give mulighed for at opnå høje flyvehastigheder.
Tilsyneladende kunne to Izotov TVZ-117 turboshaftmotorer, der blev udviklet fra 1965 til 1972, bruges som et kraftværk på helikopteren. Disse motorer begyndte at blive installeret på Mi-24 kamphelikoptere og derefter på næsten alle sovjetiske serielle helikoptere. TVZ-117-motorerne på det tidspunkt var på ingen måde ringere end de bedste udenlandske modeller og udviklede en maksimal starteffekt på op til 2200 l / s. Angrebshelikoptere Mi-24, udstyret med disse motorer, kunne udvikle en hastighed på 310 km / t ved vandret flyvning.
Ligesom Mi-24 kunne B-50 kamphelikopteren i hærens version tage op til 8 faldskærmstropper om bord (muligvis op til 10 personer). Ifølge de overlevende modeller af B-50 kan man få en idé om udseendet og layoutet på den usædvanlige helikopter. Foran kampbilen var et cockpit med et tandemarrangement af piloter. Bevæbningens operatør sad i forreste cockpit, helikopterkommandanten var placeret bag ham og ovenover havde begge cockpitter tilstrækkeligt udviklet ruder, hvilket forbedrer synligheden. Umiddelbart bag cockpittet var et stativ med en trebladet rotor, så var der en amfibisk lastkabine, bag hvilken i helikopterens hale var placeret to motorer og en køl med en integreret stiver af den anden trebladede rotor.
Den innovative tilgang var at skabe et enkelt svævefly til en helikopter beregnet til brug i hæren og flåden. I det overvejende flertal af tilfælde oprettes helikoptere enten til havbaseret og operation til søs eller til landbrug, da driftsbetingelserne, rækkevidden af opgaver, der skal løses, og de anvendte våbensystemer er alvorligt forskellige. Ved udviklingen af B-50 kamphelikopteren forsøgte sovjetiske designere at komme uden om dette problem ved at oprette et svævefly og et design, der er egnet til at løse en række opgaver. Det var planlagt, at helikopteren kunne tilpasses anti-tank krigsførelse, rekognoscering og ubådskrig.
Designet og de anvendte våben og luftfartssystemer kunne være modulopbyggede. Især den landbaserede version af helikopteren kunne modtage en installation med automatiske artillerivåben i næsen af helikopteren under cockpittet. Samtidig skulle der i søudgaven af helikopteren placeres en søgeradar i stedet for denne installation. B-50 helikopteren kunne modtage forskellige guidede og ustyrede missilvåben, som ville blive placeret på 6 ophængspunkter (tre pr. Fløj). Mest sandsynligt kan denne helikopter være bevæbnet med anti-tank guidede missiler fra Falanga- og Falanga-P-komplekserne.
Det er overraskende, at det oprindelige projekt med en kamphelikopter med unikke deklarerede hastighedsegenskaber, som de forsøgte at skabe i Kamov designbureau, praktisk talt var et ukendt projekt. Et udseende af denne kamphelikopter adskiller den allerede fra en række indenlandske serielle roterende vingefly. Desværre er der meget få materialer på B-50 kamphelikopteren i åbne kilder, og den eneste kendte tekniske egenskab er kun flyvehastigheden. Faktisk er alle materialer på B-50 begrænset til artiklen af generaldesigneren Sergei Viktorovich Mikheev, der som medarbejder i Kamov Design Bureau i slutningen af 1960'erne arbejdede sammen med Ehrlich på et projekt for en unik B -50 helikopter. Mikheev beskrev udviklingsprocessen for B-50-helikopteren og den konfrontation, der udspillede sig i KB-teamet, i sin artikel i Aviation and Cosmonautics-magasinet for 2017 (nr. 11). Information om projektet kan også findes i den amerikanske (!) Online udgave af The Drive, hvor der er et afsnit "War Zone" dedikeret til forskellige udviklinger inden for forsvarsindustrien.
