Meget ligner Do.17 i udseende, men ikke desto mindre et helt andet plan. Udviklet i henhold til separate kommissorier for en langdistancebomber, der kan smide bomber fra et dyk. Hvad man skulle gøre, der var sådan en mode i slutningen af 30'erne: alt skulle være i stand til at dykke, selv firemotorige giganter.
Så Do.217, der synes at ligne sin forgænger, adskilte sig fra den, primært i størrelse.
Udseendet af den 217. i en form tæt på det ideelle tillod fremkomsten af BMW 801 -motoren. Den meget kompakte BMW 801 havde en lille diameter og udviklede 1580 hk ved start. Denne kraft og lette vægt tillod Dornier -designerne ikke kun at få flyet til at flyve bedre end sin forgænger, men også til betydeligt at styrke den ærligt svage defensive bevæbning fra den 17..
Og alle skal have det godt.
Sammenlignet med Do.17 havde det nye fly mange ændringer. Den vigtigste designændring for Do.217 var en stigning i skrogets højde i hele dens længde. Inde i den mærkbart forstørrede skrog dukkede et vandret skot op umiddelbart efter cockpittet og delte skroget i to. Den nederste halvdel dannede en bombebugt, hvor der blev monteret bombestativer på selve skottet, og en 915-liters gastank og forskelligt udstyr såsom en pansret kasse med en oppustelig redningsflåde var placeret på den øverste del.
Bombeholderen havde en længde på mere end seks meter og blev helt lukket af tre sektioner af klapper. I en sådan bombebugt kunne 1000 kilo bomber eller en torpedo frit placeres.
Do.217 tests var mere end vellykkede. I foråret 1940 begyndte forberedelserne til serieproduktion. I efteråret gik flyet i produktion.
Imidlertid kunne de første serielle Do.217'er i modsætning til kommissoriet ikke dykke. De var ikke engang udstyret med luftbremser på grund af utilgængelighed. Så de nye bombefly var designet til niveaubombning.
Men på det tidspunkt var hysteriet for dykkerbombefly allerede forbi, og nye Lotfe -takometriske seværdigheder dukkede op i tjeneste hos Luftwaffe. Brugen af dette syn gjorde det muligt, selv med horisontal bombning, at ramme stationære mål med næsten samme nøjagtighed som ved et dykkerangreb. Derfor begyndte Luftwaffe at være mere tolerant over for en sådan ulempe ved Do.217 som flyets manglende evne til at dykke bombardementer.
Do.217E-1 bomberummet kunne rumme otte 250 kg bomber, fire 500 kg bomber eller to 1000 kg bomber. Eller en hvilken som helst tysk torpedo på den tid, begyndende med en F5B, der vejer 725 kg og en kaliber på 450 mm.
Til overfaldsoperationer blev en fast 15 mm MG.151-kanon med 250 runder ammunition installeret nederst til venstre på skrogets næse.
Defensiv bevæbning bestod af fem 7, 92 mm MG.15 maskingeværer. En (som Do.17) affyrede gennem næseglasset, to var placeret over og under i bagsiden af cockpittet og yderligere to - på siderne af cockpittets baldakin.
Allerede bedre end Do.17, men i modifikationer gik de endnu længere. I E-3-modifikationen blev maskingeværet i næsen udskiftet med en 20 mm MG-FF-kanon, og installationen var ikke stiv, men så det var muligt at skyde fremad og nedad.
Antallet af 7, 92 mm MG.15 -maskingeværer på siderne af cockpittets baldakin steg fra to til fire.
Generelt et mærkeligt træk, da ildkraften tilsyneladende var steget, men … en skytte kunne ikke skyde fra to maskingeværer på samme tid. Af de fire endnu mere. Så antallet af maskingeværer påvirkede ikke kraftigt salven, punktet med at installere et sådant antal MG.15'er var at sikre konstant kampberedskab og den hurtigste brug af våben fra begge sider. Og skytten flyttede simpelthen til maskingeværet, hvorfra det var mere rentabelt at skyde.
I modsætning til Do.17 har Do.217E-3 nu rustning. Rustningsplader med en tykkelse på 5 til 8,5 mm blev installeret bag på cockpittet, i den øverste del af flykroppen lige bag cockpittet og i den nederste del af cockpittet under positionen af den nederste kanon. Rustning beskyttede også pilotsædet og sideværts maskingeværbeslag.
Naturligvis blev feltsættene til eftermontering af fly, den såkaldte Rustsatze, heller ikke ignoreret. Disse var kits til tuning i marken, men produceret på produktionsanlægget.
Listen over kits til Do.217 var ret lang.
R1 - specielt bombeholder til en 1800 kg SC 1800 bombe med ringformet stabilisator;
R2 - to bombestativer til ophængning under vingen af to 250 kg SC 250 bomber;
R4 - PVC 1006 ophængningsenhed til en L.5 torpedo;
R5 - en fast 30 mm MK 101 -kanon i den fremadrettede skrog, nederst til venstre;
R6 - kamera til installation i en bomberum;
R7 - firesædet oppustelig redningsbåd i en pansret kasse øverst på flykroppen bag vingen;
R8 - en ekstra 750 -liters brændstoftank til placering foran bomberummet;
R9 - ekstra brændstoftank på 750 liter til placering bag i bomberummet;
R10 - to ETC 2000 / HP bombestativer til placering under vingen, på ydersiden af motorens naceller, to radiostyrede Henschel Hs.293A glidebomber;
R13 - endnu en ekstra brændstoftank foran bombeholderen;
R14 - endnu en ekstra brændstoftank bag i bomberummet;
R15 - to ETC 2000 / HN ophængningsenheder til placering af to HS.293 radiostyrede glidebomber under vingen mellem motorens naceller og skroget;
R17 - yderligere 1160 liter brændstoftank til installation foran i bomberummet;
R20 - to koaksiale 7, 92 mm MG.81Z maskingeværer installeret i halekåben;
R21 - Udstyr til eksterne engangsbrændstoftanke;
R25 halebremse faldskærm.
Da det var muligt at installere så mange kits som passer, kan man forestille sig, hvor meget det var muligt at planlægge ændringen af flyet til en bestemt opgave.
På Do.217E-2-modifikationen, som dukkede op efter E-3, blev der installeret en forbedret bagluftsbremse for at begrænse dykkets hastighed. E-2 skulle egentlig bruges som dykkerbombefly.
Generelt var bremsedrevsmekanismen på alle Do.217'er uden undtagelse, men blev ikke brugt. Det var klart, at alle ventede på, at han blev bragt i tankerne, så han kunne dykke uden frygt for at gå ned.
Det skal bemærkes, at mekanismen, der aktiverer luftbremsen, også var på Do 217 E-1 og E-3. Men han var inaktiv. Tilsyneladende forlod de det for sikkerheds skyld i håb om, at når selve bremsen blev bragt til perfektion, kunne disse bombefly hurtigt blive til dykkerbombefly.
Der var en nyskabelse på flyet. Ganske sige, svært og givet tyskernes kærlighed til komplekse metoder …
Den bageste øvre linse (panserglas med en mekanisme til at dreje maskingeværet) installation af MG.15 -maskingeværet blev erstattet med et elektromekanisk tårn (faktisk et tårn) med et 13 mm MG.131 -maskingevær.
Tårnet var en meget kompleks mekanisme og havde et elektrisk og manuelt vandret rotationsdrev. Det vil sige, at det kan fungere selv under strømafbrydelser. Den vandrette beskydning var cirkulær, og den lodrette beskydning var fra 0 til 85 grader.
MG.131 -maskingeværet har allerede brugt patroner med en elektrisk primer -tænding. Dette øgede skudhastigheden og forenklet synkronisering, fordi et elektrisk sammenlåsningssystem skulle bruges til at forhindre, at dele af flyet blev skudt igennem i kampens hede. 13 mm kugler kunne let gennembore dit fly, hvilket ikke var positivt.
De 500 ammunitionsrunder var godt placeret inde i tårnets bevægelige ring. Derfor var den normalt omfangsrige maskingeværsforsyningshylster fraværende.
Denne udskiftning øgede flyets defensive kapacitet betydeligt. Der var naturligvis ulemper i form af en temmelig temmelig stor (under 100 kg) vægt og manglende evne til at fyre i tilfælde af fejl eller beskadigelse af det elektriske system, men det andet problem blev løst ved at installere batterier, som gjorde det muligt at skyde i nogen tid, men vi måtte holde ud med vægten. Alligevel trængte en 13 mm kugle på 38 gram med en indledende flyvehastighed på 750 m / s ind i 20 mm rustning fra 100 meter og 11 mm fra 300 meter.
I øvrigt var et træk ved maskingeværammunitionen tilstedeværelsen af et førende bælte på skallerne, som ifølge den i øjeblikket accepterede klassificering ikke ville rangordne dette våben som maskingeværer, men som artilleri af lille kaliber. Og hoveddelen af 13x64B patronen var faktisk ikke en kugle, men et lille kaliber artilleriprojektil med en hoved- eller bundsikring og en eksplosiv ladning. Men et maskingevær er et maskingevær.
Jeg kunne godt lide ideen, og snart gav den nedre MG.15 -maskingevær også plads til 13 mm -maskingeværet MG.131c, en version med mekanisk undslipning. Ammunitionskapaciteten var også 500 runder.
Nå, der var to 7, 92 mm MG.15 på siderne af baldakinen, en MG.15 gennem den højre halvdel af næseglasset og en fast 15 mm MG.151 -kanon nederst til venstre på stævnen.
Den sædvanlige bombelast inde i flykroppen var 2500 kg, og maksimum ved hjælp af eksterne hardpoints kunne nå 4000 kg.
Det var faktisk sådan, BMW 801ML -motoren ændrede flyet. På trods af sådanne vægte accelererede motorerne bombeflyet perfekt til 514 km / t i 5200 m højde, hvilket var et meget, meget anstændigt resultat i 1941.
Flyet har sandelig aldrig lært at dykke. Selve luftbremsemekanismen fungerede fint, men halesektionen kunne simpelthen ikke modstå sådanne belastninger. Overdreven overbelastning førte ofte til en forvrængning af bremseaktuatorstangen, og den klemte fast i åben position. Nødudløsermekanismen for luftbremsen hjalp, men engangs VT-mekanismen på flyet er overkill i alle henseender.
Generelt var det lettere ikke at forsøge at dykke, men at bombe fra niveauflyvning. Som et resultat, efter at have lidt af forsøg på at lære Do.217 at dykke, trådte Luftwaffe og Dornier -firmaet tilbage og stoppede dette meningsløse arbejde. Flyet forblev en vandret bombefly.
Her må jeg sige et par ord om tyskernes pedanteri. Ifølge flyets specifikation skulle det have en luftbremse. Men VT, der lammede halesektionen, fungerede ikke som forventet, det vil sige, at det ikke var nødvendigt. Dornier besluttede dette paradoks på en meget original måde: Fabrikken begyndte at producere et feltsæt uden et nummer, som bestod af en konventionel halekåbe, som blev placeret i bomberummet på fabrikkerne. Flyvevåbnets personale udskiftede hurtigt den ubrugte luftbremse med en konventionel kåbe, og problemet blev løst.
Det skete sådan, at hovedsagelig Do.217 opererede mod skibe, og derfor blev betragtet som en slags flådeangreb.
Det er ikke overraskende, at det i 1943 var på Do.217, at de nyeste anti-skibsvåben begyndte at blive testet: Henschel Hs.293A og FX 1400 Fritz-X radiostyrede bomber.
Hs.293A vil mere korrekt blive kaldt en glidebombe. Hun var prototypen på moderne krydstogtmissiler og lignede et lille fly eller svævefly med en omvendt hale. I buen var der et sprænghoved, der vejede 500 kg, i halen var der et radioudstyr. Der var en raketforstærker under skroget. Et særligt ærme inde i flyets vinge leverede varm luft til bomben og holdt en konstant temperatur inde i den, hvilket er nødvendigt for normal drift af alle enheder.
Hs.293A blev suspenderet under vingen af et bombefly. Efter at være faldet, accelererede raketforstærkeren bomben til en hastighed på 600 km / t, hvorefter den skiftede til en kontrolleret svæveflyvning. Hs.293A blev rettet mod målet af navigator-bombardøren via radio ved hjælp af forfaderen til det moderne joystick på radiosenderpanelet. For at forhindre navigatoren i at miste bomben af syne, blev der installeret et signalblink på halesektionen.
Henschel FX 1400 Fritz-X-bomben var også radiostyret, men havde hverken en vinge eller en raketforstærker. En ringformet stabilisator af et øget område med vandrette og lodrette ror blev installeret på halen af denne bombe.
Dette tillod FX 1400 at falde ret langsomt og derfor håndterbart. Bomben blev kastet fra en stor højde. For det første fordi det var nødvendigt at have en tidsmargin for at rette den mod målet, og for det andet måtte bomben accelerere til en bestemt hastighed for at kunne akkumulere den nødvendige mængde energi, som man kunne forsøge at gennembore dækket af skib. Fritz-X havde også et stærkt signalblink på halen.
Denne ændring blev nummereret E-5 og adskilt, bortset fra ophæng til guidede bomber ETC 2000 / XII (2 stk.), Ved installation af en speciel FuG 203b "Kehl" III-styresender. Bomberne var udstyret med en FuG.230b Strasbourg kommandomodtager.
Det er til denne model Do.217, at de mest slående sejre hører til.
Den 9. september 1943 fandt den første og mere end vellykkede brug af den radiostyrede bombe FX-1400 sted i Bonifacio-strædet mellem Korsika og Sardinien.
En gruppe på 11 Do-217E-5'ere angreb de italienske slagskibe Roma og Italia (tidligere Littorio), der var på vej mod Malta for at overgive sig til briterne.
Fra en meget høj højde, uden for den effektive zone for skibets luftforsvar, faldt Dornier deres Fritzes.
Den første "Fritz-X" ramte bagdækket på styrbord side, gik gennem de strukturelle undervandsbeskyttelsesrum og eksploderede i vandet under skibets skrog. Eksplosionen førte til enorm ødelæggelse af den undersøiske del af slagskibet, og påhængsmotoren begyndte at strømme der.
Det bageste maskinrum, det tredje kraftværk, det syvende og ottende fyrrum blev oversvømmet. Plus ødelagte kabler, rørledninger og andre skader.
"Roma" bremsede kraftigt og forlod dannelsen af skibe. Og så ramte den anden bombe ham.
"Fritz-X" passerede gennem alle dæk og eksploderede i det forreste maskinrum. En brand startede, hvilket forårsagede en eksplosion af krudt og yderligere detonering af ammunition i buegruppen af artillerikældere.
Efter en række interne eksplosioner brækkede skroget i området over bueoverbygningen. Slagskibet, der krængede til styrbord side, kæntrede og gik til bunds. Af de 1.849 besætningsmedlemmer blev kun 596 reddet.
En anden bombe ramte slagskibet af samme type, Italien, nogenlunde i henhold til scenariet for den første bombe, som Roma fik. Fritz punkterede dækkene og eksploderede nedenunder og forårsagede oversvømmelser. I virkeligheden var en bombe ikke nok til et sådant skib som slagskib, og "Italia" haltede til Malta, hvor det overgav sig til briterne.
Bogstaveligt talt et par dage senere arbejdede den samme Do-217E-5-enhed på skibene, der dækkede de allieredes landinger nær Salerno.
Slagskibet "Worspeight", krydserne "Savannah" og "Uganda" blev beskadiget, alle forblev flydende, men blev tvunget til at gå til reparation.
I princippet kan brugen af "Fritz-X" af Do-217E-5 bombefly betragtes som mere end effektiv. Et slagskib blev sænket, to blev sendt til reparation (faktisk blev "Italia" ikke repareret, men blev demonteret for metal, det vil sige, det er som nedsænket), to krydsere havde også brug for reparation.
Et nyt fly blev født fra Do-217E. En anden modernisering, men faktisk så dyb, at det kan kaldes et andet fly.
Ændringen fik navnet Do-217K, produktionen begyndte i efteråret 1942.
Flyet fik en helt anden næse. Næseruden og toppen af cockpittets baldakin var ét stykke, hvilket betydeligt forbedrede synligheden. Kabinen er blevet mere rummelig.
Flyet var udstyret med nye motorer fra de bayerske motorbyggere: BMW 80ID, der hver producerede 1700 hk. ved start og 1440 hk. i 5700 meters højde.
Bomberens maksimale hastighed var 515 km / t i 4000 m højde, hvilket var ganske på niveau med 1942. Vores Pe-2F i 1942 med 1300 hk M-105F motorer. gav 470 km / t ved jorden og 540 km / t i højden.
Bevæbning af Do-217K adskilte sig fra forgængerens. Kanonerne blev fjernet, besætningen betjente 5 (senere - 7) maskingeværer. Forude var et koaksialt 7, 92 mm MG.81Z maskingevær med en ammunitionskapacitet på 1000 runder.
Alt i det samme elektrisk drevne tårn, et 13 mm MG.131-maskingevær med en ammunition på 500 runder, en anden MG.131 med en ammunition på 1000 runder i den nederste etape, samt to 7, 92-mm MG. 81 maskingeværer på siderne af cockpittet stod øverst. Med 750 runder ammunition pr. Tønde.
Den maksimale bombe belastning af Do-217K var 4000 kg. Og her begyndte interessante muligheder.
Beregninger blev foretaget om suspensionen af FIRE L5-torpedoer på én gang, hvilket helt sikkert ville gøre flyet simpelthen til et skibsfartsfly.
Hvis et sådant fly trygt gik ud til afstanden og foretog en præcis opsendelse, ville ethvert skib have en katastrofalt lille chance for at overleve.
Men i reel kampbrug havde Do-217K aldrig fire torpedoer. To er en helt normal belastning.
Den næste ændring, K-2, var også anti-skib, men den blev "skærpet" til brug af guidede bomber. Flyets vingespænd blev øget fra 19 til 25 meter og følgelig øgedes vingens område - fra 56, 7 til 67 kvadratmeter. Som forventet forbedrede højdeegenskaberne, flyet kunne klatre til en høj højde, hvorfra det ustraffet kunne sende guidede bomber og give bomberne en enorm acceleration.
Den defensive bevæbning af Do 217 K-2 forblev den samme som på K-1, men der var markforbedringer og ganske originale. Ved hjælp af R19 -sættet blev der installeret to MG.81Z -koaksiale maskingeværer i halesektionen, og to af de samme maskingeværer blev installeret i halesektionerne på motornacellerne. Ammunitionen var ærligt talt lille, kun 250 runder pr. Tønde.
Det er interessant, at piloten skød fra al denne overflod af tønder! Han var udstyret med et RF.2C -periskop og et P. VIB -syn, som han forsøgte at sigte mod.
Det er svært at sige, hvor effektiv brugen af dette batteri var, men jeg tror, at otte tønder, omend 7,92 mm, kunne skræmme piloten med de stærkeste nerver, da otte sporstrøg er alvorlige.
I januar 1944 sank Do.217K-2 fra III / KG.100 den britiske krydstogter Spartan og destroyeren Janus.
Den sidste serielle ændring af bombeflyet var Do.217M. Dette fly blev skabt og begyndte at blive masseproduceret i samme år 1942.
Årsagen til fremkomsten af Do 217M var manglen på BMW 801D-motorer, som alle gik til behovene hos Focke-Wulf. For at forhindre produktionen af Do 217K-bombefly fra afbrydelser tilpassede Dornier-ingeniører hurtigt og let Do.217K-1-designet til DB.603 væskekølet motor. Sådan fremkom Do 217M-1-modifikationen.
Begge fly, Do-217K og Do-217M, blev produceret samtidigt, og Luftwaffe begyndte at komme i drift på samme tid. Men i begyndelsen af 1943, i forbindelse med intensiveringen af luftangreb fra den angloamerikanske luftfart, begyndte Luftwaffe at opleve et presserende behov for natkæmpere.
Da DB.603 var lidt mere kraftfuld og gav en hastighedsforøgelse på næsten 50 km / t ved alle indikatorer, blev det besluttet at konvertere Do-217M bombefly til natkæmpere. Men Dornier natkæmperne er et emne for en separat artikel.
På trods af at flyet virkelig var meget godt, kan man sige, det var gennemgående godt, i slutningen af 1943 begyndte serieproduktionen af Do.217 at falde, og i juni 1944 blev det afbrudt.
I alt blev der produceret 1.541 Do.217 bombefly med forskellige modifikationer.
Først og fremmest var grunden til denne holdning til et meget godt fly generelt dens snævre specialisering. Alligevel havde flyet selv gode flygeegenskaber, som det blev tilskrevet anti-skibsfart, det vil sige ikke afgørende.
Arbejdet med guidede bomber var godt, de sunkne skibe er den bedste bekræftelse på dette. Men ak, virkeligheden er, at Luftwaffe foretrak mere alsidige fly såsom Ju.88, som kunne bruges i alt fra en jagerfly til et angrebsfly til et dykkerbombefly.
Dermed ikke sagt, at den 88. var bedre i alle henseender. Det var mere alsidigt, fordi Dornier -flyet ikke kunne levere tilstrækkelig modstand og yde et stort bidrag til krigen.
Selvom det, de lavede til søs, var et ganske anstændigt resultat.
LTH Do.217m-1:
Vingefang, m: 19, 00.
Længde, m: 17, 00.
Højde, m: 4, 95.
Fløjareal, kvm. m: 55, 10.
Vægt, kg:
- tomme fly: 9 100;
- normal start: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 hk
Maksimal hastighed, km / t:
- nær jorden: 470;
- i en højde: 560.
Sejlhastighed, km / t: 500.
Praktisk rækkevidde, km: 2.480.
Maksimal stigningshastighed, m / min: 210.
Praktisk loft, m: 9 500.
Besætning, pers.: 4.
Bevæbning:
- en 7, 92 mm gnist MG.81Z i næsen med 500 runder pr. tønde;
- en 13 mm MG.131 maskingevær med 500 runder i det øverste tårn;
- en MG.131 maskingevær i den nedre installation med 1000 runder;
- to MG.81 maskingeværer i sidemonteringer med 750 runder pr. tønde;
- op til 4000 kg bomber (2500 kg i bomberummet).
