Desværre tilhører den nye russiske ubåd ikke fjerde generation af dieselelektriske ubåde.
Den 22. april 2010 i Skt. Petersborg underskrev medlemmer af statskommissionen endelig accept af JSC Admiralty Shipyards for den ledende dieselelektriske ubåd (dieselelektrisk ubåd) af projekt 677 "Lada" "Skt. Petersborg". Både kunden - den russiske flåde og eksekutøren - JSC "Admiralty Shipyards" har ventet på denne begivenhed i 12 år og 4 måneder. Det er præcis, hvor lang tid der er gået siden ubåden blev lagt i december 1997.
Dieselelektriske ubåde fra projekt 677 "Lada" blev udviklet på Central Design Bureau of Marine Engineering (CDB MT "Rubin") under ledelse af General Designer Yuri Kormilitsin. Ifølge embedsmænd tilhører dette skib fjerde generation af ubåde. Men er det virkelig sådan?
DER ER, hvad man skal være stolt af
Den nye ubåd har naturligvis en række fundamentale forskelle fra sine forgængere. Først og fremmest skal det bemærkes den høje grad af automatisering af processerne med centraliseret kontrol af alle skibssystemer og våben fra operatørkonsoller placeret i hovedkommandoposten.
Torpedoraketkompleksets effekt er øget. Dette blev udført af kendte designbureauer, forsknings- og produktionsforeninger og forskningsinstitutter, herunder TsKB MT Rubin, NPO Aurora, FSUE TsNII Elektropribor, OKB Novator og NPO Agat. Som et resultat af deres fælles arbejde dukkede anti-skibet CLAB-S op. Dette er et integreret missilsystem, som er en enestående udvikling, der er næsten uden sidestykke i verden.
Russiske forskere, designere, bygherrer fik faktisk et gennembrud i de tekniske og økonomiske egenskaber og teknologi til at skabe Lada -projektet. Under udviklingsarbejdet blev der foreslået snesevis af nye løsninger. Alle våben, bådsystemer og materialer er de nyeste inden for videnskab og teknologi.
Ubåden har mere end 170 enheder og systemer, der endnu ikke er produceret i Rusland. Båden har et nyt navigationssystem, der kun vejer 50 kg. Tidligere vejede en gyrokompas så meget. For første gang brugte designet teknologier, der tidligere kun blev brugt i luftfartsindustrien.
For eksempel er det hydroakustiske kompleks bygget på den nyeste elementbase og med den nyeste matematiske understøttelse. En antenne med meget følsom støjretning er placeret i foren. Et fundamentalt nyt universelt multifunktionelt periskop er blevet installeret. Løfte- og masteanordningerne er teleskopiske. Alle, bortset fra kommandantens, trænger ikke ind i det solide korps. Et nyt system til modtagelse af radioinformation fra kysten i en nedsænket position er blevet indført.
Akilleshælen på alle vores både, med undtagelse af dieselubåden fra Project 636 ("Kilo" i henhold til den vestlige klassifikation) og atomubåden i Project 971, blev anset for at være høj undervandsstøj. I 18 år - i 1968-1986, var fire (!) Resolutioner fra Central Committee of the CPSU og Ministerrådet i USSR afsat til at løse dette problem. Hvert sjette år blev der givet en opgave med at reducere støjniveauet 2-3 gange. Tre forskrifter for landets højeste politiske og statslige lederskab blev opfyldt. Men kravene i det fjerde dokument hang som de siger i luften, da arbejdet med emnet blev afbrudt på grund af mangel på finansiering. Samtidig skal det understreges, at for eksempel på atom -ubåde fra projekt 971A var det muligt at reducere niveauet for undervandsstøj med 30 decibel, det vil sige i forhold til lydtryksniveauet - 30 gange, og hvad angår niveauet for udstrålet lydeffekt - tusind gange!
Støjniveauet i "Skt. Petersborg" bør nærme sig havets baggrundsværdier. Og med hensyn til stealth - for at overgå alle ubåde bygget tidligere i vores land, herunder dieselbåde fra Project 877, som kaldes "Black Hole" i Vesten - larmer de så lidt, når de går under vand.
Hvordan kan dette opnås? Forfatteren til disse linjer modtog svaret på dette spørgsmål på Krylov Shipbuilding Research Institute (KSRI). For både af fjerde generation er der skabt særlige støjabsorberende gummibelægninger med en tykkelse på kun 40 mm - ned til lave frekvenser. De er to gange tyndere end dem, vi brugte tidligere. Den nye belægning består af 7-8 lag med forskellige perforeringer og gummiprofiler. Ideen er enkel: Jo flere luftlommer, jo mere effektivt absorberer den støj fra forskellige frekvenser og i forskellige dybder. Dette blev rapporteret af institutlederen for instituttet for skib og industriel akustik, doktor i tekniske videnskaber, professor Ernst Myshinsky.
Så erklæringen fra den første vicegeneraldirektør for statsselskabet "Russian Technologies" Alexei Aleshin om, at "Lada" er det lyseste lovende projekt, hvor mere end 120 innovative teknologier bruges, er dybest set sandt. Men kun delvist, i betragtning af at designet af "Lada" begyndte i 1989 på det centrale designbureau for marineteknik "Rubin". Hvad der for 20 år siden kan have været innovation, er i dag allerede det sidste århundrede. Desuden blev ikke alle designernes ideer realiseret i metal.
HVAD SKAL JEMFØRES?
For alt det har vores Lada slået mange verdensrekorder, især hvad angår byggetid - en hidtil uset forskydning af en ubåd på 1.765 tons.
Til sammenligning: den ledende dieselelektriske ubåd U-31 fra projekt 212A i serien blev nedlagt på Kiel-værftet Howaldtswerke Deutsche Werft AG (HDW) et år efter vores (i 1998) og seks år senere, den 29. juli, 2004 blev det overført til flåden til Tysklands styrker. Overfladen (normal) forskydning af denne dieselelektriske ubåd er næsten som den russiske - 1.700 tons.
Mens Admiralty Shipyards byggede et Sankt Petersborg, modtog Bundesmarines fire ubåde fra Howaldtswerke Deutsche Werft AG: U-31, U-32, U-33 og U-34.
Det er også umuligt ikke at være opmærksom på en række præstationskarakteristika for russiske og tyske ubåde. Vores har en maksimal dykkedybde på 300 m, tyskeren har 400. Vores besætning har 35 mennesker, tyskeren har 27, det vil sige, vi kompenserede for teknologiens ufuldkommenhed ved at øge antallet af mennesker ombord på ubåden med 8 personer.
Med hensyn til oprustning er "Skt. Petersborg" ifølge officielle kilder desværre også ringere end Kiel -ubådene. De russiske dieselelektriske ubåde har seks torpedorør, de tyske har otte hver.
Som et fremdrivningssystem på den tyske ubåd brugte man brændselsceller, i daglig tale kaldet "brintbatterier". Det er en luftuafhængig kraftenhed fra Siemens. Energi frigives fra elleve brint-oxygen-brændselsceller med en kapacitet på 120 kW hver og overføres via protonudvekslingsmembraner til hovedmotoren. "Hydrogenbatterier" gjorde det muligt at øge ubådsnavigationens autonomi flere gange i sammenligning med traditionelle batterier til dieselelektriske ubåde.
HVAD HAR VI?
For 30 år siden begyndte Lazurit Central Design Bureau, NPO Kvant og Cryogenmash at oprette fremdrivningssystemer med elektrokemiske generatorer (ECH) til ubåde. S-273 ubåden til projekt 613 blev genudstyret i henhold til projekt 613E "Katran". Hvis almindelige ubåde ved to-knudehastighed uden genopladning af batterierne kunne være under vand i højst fire dage, steg perioden ved brug af ECH til en måned.
Den anden retning for russiske designere er oprettelsen af lukkede dieselmotorer. Projekt 615 med en enkelt motor, legemliggjort i metal i midten af forrige århundrede, er blevet unikt over hele verden.
Siden 1978 har hovedudvikleren af fremdriftssystemer med ECH været Special Design Bureau for Boiler Building. Det drejede sig om erfaringerne fra Ural Elektrokemiske Anlæg og NPO Energia i oprettelsen af ECH til rumfartøjer. Sådan opstod Kristall-20 ubådsmotoren, som brugte ilt og brint. Sidstnævnte var i en bundet form - i en intermetallisk forbindelse.
Det blev antaget, at Lada ville modtage et anaerobt kraftværk baseret på ECH. Ubåden "Skt. Petersborg" har den dog ikke. Og det betyder desværre følgende: Rusland var for første gang ude af stand til at oprette en ny generations ubåd.
VENT OG SE
Dette er fyldt med negative konsekvenser både for den russiske flåde og for militærteknisk samarbejde med andre lande.
Det er trist at konstatere dette, men manglen på at skabe fjerde generations både vil i høj grad ryste den russiske position på verdensmarkedet for ubådsskibsbygning. Vores faste kunder, Kina og Indien, er i stand til uafhængigt at bygge tredje generations ubåde. Venezuela havde til hensigt at købe vores Lada. Men i stedet for Lada tilbød vi et helt andet tredje generations projekt 636 ubåd, som Caracas takkede høfligt for, men ikke gav os penge.
I mellemtiden, mens vi ikke kan klare de dieselelektriske ubåde fra fjerde generation, er Sverige, Japan og andre lande allerede begyndt at arbejde på oprettelsen af både af femte generation.
Det er dog mere vigtigt for os at tilfredsstille efterspørgslen efter dieselubåde fra den russiske ubådsflåde. Der er kun få af dem tilbage. I Barentshavet vil knap fire dieselelektriske ubåde kunne gå på havet på samme tid, to i Østersøen, en i Sortehavet og fem i Fjernøsten.
Alt er relativt. I 2003, da ubådsstyrkerne endnu ikke var dannet, omfattede flåderne 21 dieselelektriske ubåde, heraf 19 dieselelektriske ubåde fra projekt 877 og to-projekt 641B. Af disse var kun ni ubåde i sammensætningen af kræfterne i konstant beredskab. Desuden havde det overvældende flertal af dem forskellige driftsrestriktioner. I løbet af de sidste syv år er der ikke bygget nye både, og mange af de gamle måtte tages til slammet.
I begyndelsen af århundredet stod hele ubådsflåden i Rusland for 15 procent af kampstyrken for ubådstyrkerne i den sovjetiske flåde. I det første årti faldt dette tal endnu mere. Derfor skal vi nu bevæbne ikke Indien og Kina, men vores egen flåde. Og regeringen havde sådanne planer.
Under udlægningsceremonien for ubåden Project 667 Kronstadt i 2006 sagde Vladimir Aleksandrov, generaldirektør for admiralitetsskibsværfterne: "Flåden insisterer på hurtig konstruktion af to brigader på seks ubåde hver." Aleksandrov forklarede, at sådanne ubåde normalt bygges inden for 28-32 måneder, afhængigt af finansieringsniveauet. Meget flere måneder og år er gået, men der er ikke dukket nye både op i flåderne.
I øvrigt rejser selve tallet - 12 dieselelektriske ubåde - tvivl. Fordi beregningerne af brug af ubåde i en kampsituation viser os en anden sammensætning af kræfter og midler. Fra mange års erfaring med drift af strategiske atomdrevne missilubåde er det kendt, at hvert skib skal have tre multifunktionelle atomubåde for at sikre deres kampstabilitet. Og for at dække dem skal du til gengæld bruge tre dieselelektriske ubåde. I livet er denne norm ikke blevet overholdt i lang tid. Og hvad vil der så ske?
Indtil 2015 skulle vores flåde modtage 40 fjerde generations dieselelektriske ubåde. Efter en så lang og ikke særlig vellykket "epos" med oprettelsen af "Skt. Petersborg" vil dette program imidlertid sandsynligvis blive revideret.
Det er planlagt at bygge en serie på otte Project 677 ubåde. I øjeblikket er to ubåde, Kronstadt og Sevastopol, på lagrene i varierende grad af beredskab. Nu hvor produktionssamarbejdet er skabt og konstruktionsteknologien er udarbejdet, kan man forvente, at flåden vil begynde at modtage mindst to kamp "enheder" årligt. Men som de siger, vent og se …
