Unikke skurke
Ultra-lavtryksdæk eller pneumatiske ruller er en ægte gave til at overvinde vanskelige vejforhold. Mere præcist, ikke engang vejforhold, men retninger over ulendt terræn. Den vigtigste fordel ved enorme dæk er deres lave specifikke marktryk (0,2 - 0,7 kgf / cm2) og følgelig en sparsom effekt på tundraens skrøbelige jordlag. Sådanne maskiner begraver sig ikke op til ørerne i sneen og går ikke ned i dybet af en sumpmose. Det er faktisk derfor, denne teknik kaldes sne- og sumpkørende køretøjer. I tilfælde af at udstyre transporten med standardsystemer med centraliseret dækpumpning, øges understøttelsesgennemstrømningen flere. Kun udstyr med ukonventionelle propeller-svævefly eller snegl-rotor terrængående køretøjer-kan argumentere med sne og sumpkørende køretøjer på "off-road". Sne- og sumpkøretøjet på flade dæk krammer bogstaveligt talt ret store forhindringer med dæk - stubbe, bjælker og kampesten. Dette opnås ud over lavt tryk (0, 2 - 1, 0 kgf / cm2) på grund af den lille landingsdiameter på den pneumatiske rulle, tynd ramme og stor profilbredde. Prototyperne af ultralavdæksdæk, buedæk, opfører sig på lignende måde. De blev især populære i anden halvdel af forrige århundrede. For eksempel blev langrendsevnen for en to-akslet ZIL-164 med hvælvede dæk på bagakslen lig med langtrækket for en tre-akslet ZIL-151.
Tilstedeværelsen af enorme hjul på køretøjet medfører også en stor forskydning. Med andre ord kan biler på ultralavtryksdæk ofte flyde - hjulene spiller rollen som flydere. Forresten gør dæk på vandet på grund af deres store diameter og udviklede lugs et godt stykke arbejde med propellerrollen. I gennemsnit giver de dig mulighed for at accelerere på vand op til 3 km / t; ved høje hastigheder er vandkanoner eller propeller allerede påkrævet.
De positive aspekter ved ultralavtryksdæk slutter ikke der. Hjulets store diameter øger naturligvis markfrigangen markant - i nogle moderne biler kan den overstige 750 mm. Takket være bløde dæk med en stor profil undgår ingeniører i nogle tilfælde uden suspension på sne og sumpende køretøjer. Selvfølgelig kan manglen på støddæmpere blive ved en farlig ged ved høje hastigheder og under terrænforhold, men en sådan teknik er ikke beregnet til rally-raid. Selv på hårde overflader overstiger den maksimale hastighed ikke 70 km / t.
Det mest interessante er, at på grund af det lave tryk inde i dækket forgiftes luften i tilfælde af punktering ikke særlig intensivt, og dette kompenseres let af oppumpningssystemet. En meget god bonus til militære køretøjer. Det er ikke for ingenting, at hærchauffører var blandt de første til at prøve "super-rogues" på bløde dæk.
Historisk udflugt
I teorien er det ikke svært at oprette en bil på pneumatiske ruller. Til dette er en motorcykel eller personbil nok, hvor standardhjul udskiftes med brugte kameraer fra lastbiler, fly og traktorer. Det viser sig en slags terrængående køretøjer, som har fået morsomme øgenavne blandt folket - karakater, tundrolets, dutik osv. For at øge grebsegenskaberne er improviserede pneumatiske ruller udstyret med tværgående bælter med nittede tapper og for at øge driftsoverlevelsesevnen - en ekstra skal fremstillet af det samme kammer skåret langs generatrixen, der bruges som et dæk.
På et industrielt plan var bilfirmaet FWD fra USA et af de første, der brugte ultralavtryksdæk på sine produkter. I 1955 byggede virksomhedens ingeniører en erfaren XM357 Terracruzer-transportør med otte Goodyear-pneumatiske ruller med et indre tryk på 0,2-0,35 kgf / cm2… Overførsel af drejningsmoment og lodret belastning blev udført ved hjælp af ruller. Et særpræg ved bilen var den faktiske mangel på frihøjde - kraftige pneumatiske ruller fyldte næsten hele lastbilens bredde. Lastbilens samlede masse var 19 tons, hvoraf ni blev tildelt nyttelasten. Oprindeligt udviklet til den amerikanske hærs behov blev et erfaren terrængående køretøj sendt til test på hovedstationen - i Grønland. Under de barske forhold i det fjerne nord opførte forsøgsbilen sig ikke på den bedste måde og blev konstant irriteret over overdreven dækslitage. Derudover viste transmissionen af drejningsmoment gennem rullerne alvorlige effekttab og som følge heraf lav effektivitet. Som et resultat besluttede ingeniørerne at gå den traditionelle vej - at overføre kraft til propellen gennem akslen. Den nye Terracruzer MM-1 var også udstyret med otte hjul med lidt smallere Rolligon-dæk, grupperet i to bogier.
Firehjulstrækvognen fik hovedformålet - at bære amerikanske missiler på sig selv over vanskeligt terræn. Til dette formål serverede en luftkølet otte-cylindret Continental-motor, der kører på luftfartsbenzin med en oktantal på 145, og en 4-trins momentomformer. Terrengkøretøjets sne- og sumpkøretøj havde en justerbar affjedring, der gør det muligt at overvinde løft på 60%og et centraliseret hjulopblæsningssystem med et justeringsområde på 0,35-0,9 kgf / cm2… Kæmpens maksimale hastighed nåede 64 km / t. En symmetrisk låsedifferential blev installeret mellem bogierne i transmissionen, og drevet til hjulene blev udført ved hjælp af spiralformede tandhjul placeret inde i de hule balancere. Manøvrering af traktoren blev udført ved at dreje den forreste bogie ved hjælp af en hydraulisk booster. Bremserne var af flytypen med hydraulisk aktuator.
I fremtiden byggede amerikanerne til militæret såvel som til geologer, landbrugsarbejdere og bygherrer, mange overkommeligt pneumatisk udstyr. Sandsynligvis den mest nysgerrige enhed var FWD -traileren, udstyret med fire pneumatiske ruller med en diameter på 1625 mm og en bredde på 1070 mm. I disse dæk foreslog ingeniører at transportere 1.900 liter flydende gods - brændstof, olier og andre tekniske væsker. Derudover havde traileren en platform med en bæreevne på 2, 72 tons.
Sovjetisk oplevelse
Sovjetunionen, der havde endeløse vidder, fuldstændig blottet for en vejbed, viste sig også at være blandt pionererne inden for sne- og sumptransport. Den førende udvikler var specialinstituttet NAMI, der i 1958 byggede en erfaren NAMI-044e med et 4x4 hjularrangement. Oprindeligt blev buede dæk installeret på en lille lastbil, der lignede en traktor, og i 1959 dukkede brede pneumatiske ruller med et trykstyringssystem op.
Under indtryk af den oversøiske Terracruzer MM-1 skabte NAMI naturligvis et ET-8 terrængående køretøj af 1961-modellen, meget lig det. Prototypen havde en inter-bogie og to inter-bead differentialer, samt en gear gear guitar i en hul balance bar. ET-8 havde ikke en suspension som sådan. Drejningen af den forreste bogie blev udført af en hydraulisk booster fra MAZ-525, installeret på en kørende enhed. ET -8 blev udviklet med en bæreevne på 8 tons, og det specifikke tryk på jorden var 0,4 - 0,9 kg / cm, hvilket kan sammenlignes med sporede propeller. Hvert I-245 hjul gav kontakt med jorden med et areal på cirka en kvadratmeter. En erfaren 8x8 lastbil var udstyret med et dæktrykkontrolsystem.
For at reducere produktionsomkostningerne til maskinen blev nogle enheder lånt fra serielt udstyr. Så kabinen kom fra en mellemstor artilleritraktor ATS, og motoren blev taget fra en karburator ZIL-375 med en kapacitet på 180 hk. med. - senere vises det på Ural -biler. ET-8-test viste, at SUV’en klarer sig godt med klæbrige jordarter, sumpede enge og sumpe, samtidig med at trækkraften på krogen bevares op til 9 tons! For 50-60'erne kunne ikke et enkelt hjulet køretøj prale af en sådan langrendsevne-ET-8 kunne kun sammenlignes med bæltekøretøjer. På samme tid oversteg ressourcen til larvepropellen ikke 4-7 tusinde kilometer, mens pneumatiske ruller kunne arbejde selv 30 tusinde.
På trods af de åbenlyse fordele interesserede den erfarne sne- og sumpbil fra NAMI ikke militæret, selvom i Vesten blev sådanne FWD -køretøjer forfædre til en hel familie.
