Automotive Intelligence Center
Oprettelsen af særlige designbureauer eller SKB på bilfabrikkerne i Sovjetunionen blev et krav fra forsvarsministeriet. Præsidiet indledte udviklingen af nyt militærudstyr med firehjulstræk, som hæren i høj grad manglede. Især på Minsk Automobile Plant var den hemmelige SKB-1 beskæftiget med tunge køretøjer fra MAZ-535/537-familien, som senere blev flyttet til Kurgan, hvilket frigjorde kapacitet til den legendariske MAZ-543. På ZIS (indtil 1956 blev ZIL opkaldt efter Stalin), et særligt bureau for militær udvikling blev dannet den 7. juli 1954. Årsagen til dette var dekretet fra Ministerrådet i USSR nr. 1258-563 af 25. juni 1954, der regulerer oprettelsen af et særligt bureau til design af militært udstyr på alle bil- og traktoranlæg. Det var dette dekret, der gav anledning til udviklingen af unikke projekter inden for den militære bilindustri.
Sovjetunionen var, hvis ikke den første i verden, så var den i hvert fald i top tre i 40-50 år. Det teknologiske gennembrud, som ingeniører fra forskellige SKB'er har opnået, er svært at overvurdere. Siden slutningen af firserne har bilindustrien kreativt nytænkt udenlandske forældede designs. Et slående eksempel på dette er ZIS-151, som var en mislykket kopi af Studebaker. Men efter bare et par år dukkede erfarne og senere seriemaskiner op, stort set uden sidestykke i verden. Og Likhachev -anlægget var i spidsen for disse ændringer.
Allerede før SKB blev åbnet i 1954, testede fabriksarbejderne det centraliserede dæktryksystem. Ingeniørerne var ikke de første i verden med denne udvikling. I USA, selv under krigen, blev et lignende system monteret på amfibier på hjul i Marine Corps. Tropperne blev leveret til landingsstedet i landbådens lastrum, som til gengæld var anbragt i selvkørende havpramme. Efter at have forladt et sådant skib nær kysten nåede padden ved hjælp af propeller landet, og efter at have reduceret dæktrykket til et minimum klatrede han til den sumpede kyst. Som regel justerede amerikanerne på land ikke trykket i hjulene.
Et lignende system blev udviklet i begyndelsen af 50'erne i ZIS forsøgsværksted, men kun for at udstyre ZIS-485 padde. Da tanken om at installere pumpning på udelukkende terrænkøretøjer kom op, blev anlægets ingeniørhovedkvarter opdelt i to lejre. Modstanderne mente, at et sådant system var for tungt og kompliceret, og desuden kunne de pneumatiske rør og slanger, der stak udad, let blive beskadiget i skovbæltet. Ikke desto mindre var BTR-152 på forsøgsbasis udstyret med pumpning (initiativtagerne var den legendariske Vitaly Andreevich Grachev og hans stedfortræder Georgy Alekseevich Materov) og opnåede sammenligningstest. Ja, ikke bare test, men i sammenligning med T-34! I vinteren 1954, på en tank -træningsplads i Kubinka, i overværelse af chefen for GBTU, general Alexei Maksimovich Sych (hans opmærksomme VO -læsere husker fra en række artikler om test af fanget udstyr under krigen), BTR -152 på flade dæk to gange i træk omgået en tank, der sad fast i sneen.
Selvfølgelig var en sådan fejl i det berømte beltevogn mere sandsynligt en ulykke, men ikke desto mindre var eksperimentet vejledende. Dette overbeviste imidlertid ikke GBTU -ledelsen om behovet for at udstyre hjulkøretøjer med sådanne centraliserede pumpesystemer. Georgy Konstantinovich Zhukov reddede dagen, da han personligt var overbevist om sådanne maskiners åbenhed og faktisk tvang ZIS-ledelsen til at sætte BTR-152V på transportbåndet i efteråret 1954 med pumpning. Du kan læse mere om denne spændende test i artikelserien om ZIL-157. Efter en sådan succes blev det logisk at udpege Vitaly Andreevich Grachev som chef og chefdesigner for den nyoprettede SKB.
Usædvanligt 8x8
Blandt SKBs hovedopgaver var oprettelsen af en familie af køretøjer med et 8x8 hjularrangement, der udførte funktionerne som en artilleritraktor. Disse var tungere køretøjer end den udviklede ZIS (ZIL) -157, som, husker vi, også tilhørte klassen artilleritraktorer. Den første prototype af ZIL-135, omend meget fjernt, er prototypen ZIS-E134, dateret 1955. Det var den første firehjulstrukne lastbil i Moskva Automobile Plant, stort set forenet med ZIS-151.
Designer Vitaly Grachev på dette eksemplar kontrollerede selve muligheden for at skabe en så kompleks teknik på en hjemmebaseret aggregatbase. Og det viste sig, må jeg sige, ikke dårligt. Chassiset bestod af fire broer med lige stor afstand fra BTR-152V, hvoraf de to første var styrbare. Ramme og cockpit blev lånt fra ZIS-151, hjulopblæsningssystemet blev taget fra et pansret mandskabsvogn. Bilens udseende var usædvanligt: en lang emhætte, under hvilken en inline seks-cylindret 130 hestes ZIS-120VK-motor var skjult, og en kort lastplatform. En momentomformer fra en eksperimentel ZIS-155A-bus blev docket til motoren, og derefter blev der monteret en mekanisk 5-trins gearkasse. Fra gearkassen overførte propelakslen drejningsmoment til overførselshuset, derefter fordelte to kraftudtag strøm til henholdsvis 2. og 4. såvel som til 1. og 3. aksel. Ingeniørerne vendte bagakslen, så dens kørsel blev organiseret fra kraftudtagets parasitiske gear.
Den resulterende bil var i mange henseender bedre end bæltekøretøjer off-road, mens hastigheden, effektiviteten og, vigtigst af alt, køregrejets ressource var meget højere. Interessant nok dæmpede otte bløde dæk perfekt uregelmæssigheder i terræn, så semi-elliptiske fjedre med hydrauliske støddæmpere virkede praktisk talt ikke. Denne bil, selvom den så ganske usædvanlig ud for sin tid, blev bygget efter de klassiske generelt accepterede mønstre. Avantgardetanken hos chefdesigneren for SKB Vitaly Grachev tog imidlertid ZIL-ingeniører i fremtiden i en helt anden retning.
I modsætning til den officielle historie om det nu ikke-eksisterende Moskva Automobilværk, der kun er mættet med gode minder om den talentfulde designer, er der et andet synspunkt. Det blev udtrykt af Evgeny Kochnev på siderne i hans bog "Secret Cars of the Soviet Army". Efter hans mening er Vitaly Grachev utvivlsomt en talentfuld bildesigner, vinder af to Stalin -priser, selv for sin tid udviklet forældede designs med et stort antal programmerede fejl. Og hvis du stadig kan tilslutte dig den sidste bestemmelse (ZIL-135-dobbeltmotorordningen er et eksempel på dette), så var de prototyper, der blev udviklet hos SKB, bestemt ikke arkaiske. De originale og højteknologiske designløsninger fra Grachev fandt for det meste simpelthen ikke meget forståelse hverken i bilindustrien eller i den sovjetiske hær. Den største konkurrent til Zilovsky SKB var Minsk Automobile Plant med dens SKB-1, ledet af Boris Lvovich Shaposhnik, forfatteren til maskiner som MAZ-535 og MAZ-543. De blev i øvrigt lånt af amerikanerne til en vis grad. Det mere robuste og mere massive design af traditionelle Minsk-biler viste sig at være mere pålideligt end Grachevs fire-akslede prototyper. For første gang blev to SKB'er slået sammen af hovedet under sammenligningstest af MAZ-535 og ZIL-134 artilleritraktoren (det kaldes også ATK-6).
Moskva -prototypen mistede fælles tests i 1958 i Bronnitsy. MAZ besatte niche af tunge artilleritraktorer, tank- og raketbærere i mange år. Hvad kunne militæret ikke lide ved ZIL-134?
For det første var den erfarne V-formede 12-cylindrede ZIL-E134 karburatormotor upålidelig og fungerede ofte kun på 10 cylindre. Som du ved, var MAZ-535 udstyret med Barnaul dieselmotor D-12-A-375, som var en efterkommer af tanken V-2. Hvorfor satte Vitaly Grachev ikke den samme diesel på sin bil? Der er stadig ingen klar forklaring på dette. Mest sandsynligt forstod han som bilingeniør den begrænsede levetid for en tankdieselmotor. Men der var ingen passende motor med en sådan kraft, og vi måtte udvikle vores egen version. Desuden var det en karburator, da der var endnu større problemer med udviklingen af en dieselmotor: hos ZIL vidste de slet ikke, hvordan de skulle gøre dette. Naturligvis viste designet sig at være groft og direkte tabt for den gennemprøvede dieselmotor fra Barnaul. For det andet var MAZ-535 større end sin rival (mere end 1,5 meter længere), mere kraftfuld og havde et mere holdbart design. Selvom ZIL-134 i versionen af en flyvepladstraktor med en sammenlignelig bæreevne på 7 tons var næsten to tons lettere end MAZ, og endda vidste at svømme.
Da Vitaly Grachev og hans SKB tabte forsvarsministeriets konkurrence, blev det besluttet at skifte til design af flydende køretøjer i klassen fire-akslede lastbiler. I øvrigt var den første ZIL-135, der dukkede op i 1958, et padde med et meget karakteristisk udseende. Det var på denne maskine, at der opstod en meget sjælden layoutløsning med tæt koblede hjul af 2. og 3. par, som senere blev kendetegnende for Zilov-missilbærerne og -bærerne for Uragan MLRS. Men for første gang blev den testet på sene modeleksemplarer af ZIL-E134 nr. 2 tilbage i 1956.
Denne bil havde en åben platform og en relativt kort emhætte, en forseglet krop tilpasset til svømning og ingen affjedring: håbet var på elastiske lavtrykshjul. Efter at ingeniørerne ikke kunne lide den måde, bilen overvinder grøfter og skyttegrave på, blev det besluttet at forlænge akselafstanden. Til dette blev for- og bagakslen spredt længere fra midten, og 2. og 3. aksel blev efterladt på deres steder. Problemet med manøvredygtighed blev løst på en unik måde - med styrbare hjul på for- og bagakslen. Baghjulene drejede i antifase til de forreste. Dette komplicerede naturligvis seriøst styringsdesignet, men sammenlignet med Minsk fire-akslede lastbiler øgede det manøvredygtigheden og reducerede antallet af hjulspor ved tænding af bløde jordarter og sne. Som et resultat var det denne tekniske løsning, der blev afgørende ved valg af layout af fremtidige maskiner i 135 -serien.
