Den første dampmaskine blev opfundet af den hollandske fysiker Denny Papen i 1600 -tallet. Det var den enkleste mekanisme, en cylinder med et stempel, der steg under indvirkning af damp og faldt under atmosfærisk tryk. I første omgang var brugen af nye dampmaskiner civil. Vakuumdampmaskiner, bygget i 1705 af engelske opfindere Thomas Newman og Thomas Seavery, blev brugt til at pumpe vand ud af minerne. Over tid er dampmaskiner blevet forbedret i forskellige lande, hvilket har bidraget til fremkomsten af nye muligheder for deres brug.
For eksempel blev forfader til alle biler i 1769 designet af den franske ingeniør og designer Nicolas Joseph Cugno. Det var en dampbil, som i de år blev kaldt Kyunho dampvogn. Faktisk var det prototypen på alle fremtidige biler og damplokomotiver. Det selvkørende køretøj tiltrak hurtigt nok militærets opmærksomhed fra hele verden. Selvom dampmaskiner for første gang massivt i militære anliggender begyndte at blive brugt ikke på land, men i flåden, hvor de første krigsskibe dukkede op. Transport med jorddamp blev også gradvist forbedret. Især i anden halvdel af 1800 -tallet dukkede flere temmelig succesrige modeller af damptraktorer op på én gang, som blev brugt i hærene i Storbritannien og det russiske imperium.
Kyunhos selvkørende vogn
Opfindelsen af dampmaskinen var det første skridt mod fremkomsten af ny teknologi, som derefter ændrede hele verden. Først og fremmest taler vi om damplokomotiver og dampskibe. På samme tid, allerede i 1700 -tallet, dukkede de første prototyper af fremtidige biler op, omend med en dampmaskine. Og endnu senere vises den første traktor med dampmaskine, som også finder anvendelse i det civile liv og i militære anliggender. På samme tid vil den første, der formåede at skabe en selvkørende vogn, for evigt forblive den franske ingeniør Nicolas Joseph Cugno, der i 1769 designede og præsenterede den første dampbil.
Bilen var meget ufuldkommen og ville kun bringe et smil i dag. Nyheden havde mere af en vogn end en moderne bil, men det var stadig et gennembrud. Det første eksempel på ny teknologi gik i historien som den "lille vogn med Cuyuno". Og allerede i den næste 1770 så lyset fra den "store vogn Cuyuno". Samtidig kaldte ingeniøren selv sit hjernebarn ikke mere end "The Fiery Cart". Den samlede længde på den første dampmaskine var 7,25 meter, bredde - op til 2,3 meter, akselafstand - 3,08 meter.
Grundlaget for Cuyunhos selvkørende vogn var en massiv egetræsramme på tre hjul uden fjedre. Forhjulet var guiden. Det var over det, at der blev installeret en massiv dampkedel. Kedlens diameter nåede ifølge nogle kilder halvanden meter. Med en totalvægt på 2, 8 tons havde den "store Kyunyo-vogn" en bæreevne på omkring 5 tons, og den maksimale kørehastighed var 3-4 km / t, det vil sige, at dampmaskinen bevægede sig med hastigheden på en almindelig fodgænger.
Projektet var avanceret til sin tid, men på grund af det lave teknologiske udviklingsniveau i anden halvdel af 1700 -tallet havde det mange problemer. For eksempel var damptrykket i kedlen kun nok til 12 minutters bevægelse, hvorefter det var nødvendigt at genopfylde dampkedlen med vand og tænde en ild under den. Faktisk skabte Cuyunho, som man ville sige nu, en teknologidemonstrator. Det var en eksperimentel prototype, der ikke kunne bruges under reelle vejforhold.
Det er bemærkelsesværdigt, at den første dampmaskine allerede blev oprettet efter militærens ordre og til et meget specifikt formål, som derefter ville blive den vigtigste for mange damptraktorer. I den nye bil så det franske militær allerede en damptraktor til transport af tunge artillerisystemer. Således var Cuyunhos "brandvogn" oprindeligt beregnet til at trække artilleristykker.
Boydel og Burell damptraktorer
Næsten 100 år er gået fra idéen om at oprette en damptartilleritraktor opstod til dens implementering i praksis. Selvom David Gordon tilbage i 1822, et halvt århundrede efter Cuiño -projektets udseende, udstedte patent på opfindelsen af en damptraktor. Det projekt, Gordon foreslog, var det første projekt med en damptraktor med hjul, men i praksis blev det ikke gennemført og forblev for evigt på papir, som det ofte er tilfældet med mange opfindelser. Det er af denne grund, at damptraktorernes fulde debut i hæren kun fandt sted i 1856 under Krimkrigen.
Under krigen brugte den britiske hær Boydels damptraktorer på Krim. Denne udvikling tiltrak militæret ved dets høje langrendsevne. For at forbedre fremkommeligheden var traktorens hjul udstyret med særlige brede plader, som på grund af deres store overfladeareal reducerede trykket på jorden. Samtidig mistede briterne ikke interessen for sådanne traktorer selv efter konfliktens afslutning. Eksperimenter med Boydels traktorer blev fortsat og ramte siderne i pressen. Det vides, at Boydels nye damptraktorer blev testet selv i Hyde Park og var offentlige. Samtidig understregede den britiske presse i disse år, at bilen kendetegnes ved god mobilitet, manøvredygtighed, kan accelerere til en hastighed på 4 miles i timen på en landevej og bære en last, der vejer fra 60 til 70 tons. Lasten blev transporteret i fem store vogne specielt bygget til test.
Ifølge korrespondenten kunne traktoren transportere op til 160 soldater med fuldt udstyr i provisoriske vogne og accelerere over parkens græsplæner op til 6 miles i timen. De udførte tests tilfredsstilte militæret, der mente, at en sådan teknik ville være nyttig i Indien og andre fjerntliggende områder i det britiske imperium. Hovedformålet med damptraktorer i hæren var at transportere våben og ammunition.
Allerede i 1871 blev der bygget en anden damptraktor i Storbritannien. Denne gang af Burell, der oprindeligt designede sin bil som en dampdrevet traktor til en omnibus. Dets hovedformål var at være persontransport. Burella traktorer blev bygget i store nok mængder til deres tid og blev aktivt solgt til eksport. Nogle af de byggede prøver endte i det russiske imperium og Tyrkiet. Traktoren skabt af Burell var i stand til at trække last på op til 37 tons på en trailer med en egenvægt på 10,5 tons. I byforhold kunne en sådan traktor accelerere til 8 miles i timen (næsten 13 km / t). Men selv dette var ikke en hastighedsrekord. Ransoma-traktoren, der blev skabt og testet i oktober 1871, viste en hastighed på 32 km / t på korte afstande, hvilket var et fremragende resultat for selvkørende transportkøretøjer i disse år.
Damptraktor i den russiske hær
For første gang blev damptraktorer brugt i den russiske hær under krigen mod Tyrkiet i 1877-1878. De blev brugt til transport af våben, samt transport af forskellige militærlast, mens prioriteten og den vigtigste netop var transportopgaven. Damptraktoren viste sig at være en god erstatning for heste og viste sig at være et mere omkostningseffektivt transportmiddel. På samme tid blev alle skabte damptraktorer i militære anliggender udelukkende betragtet som køretøjer. Militæret havde ikke noget ønske om at bruge dem under kampforhold, selvom opfinderne foreslog deres projekter til at skabe dampkampkøretøjer. Mange af disse projekter var prototyper af fremtidige tanke, men de blev ikke implementeret i metal.
Tilbage til den russiske kejserlige hær kan det bemærkes, at damptraktorer, hovedsageligt af britisk produktion, blev brugt i krigen med tyrkerne. Damptraktorer, eller, som de også blev kaldt, vejlokomotiver blev ligesom mange højteknologiske varer købt i Storbritannien. I vinteren 1876-1877 købte Rusland 10 traktorer af forskellige modeller, heraf seks fra Aveling & Porter, tre fra Clayton & Shuttleworth og en fra Fowler.
Alle disse traktorer blev forenet i "Special Team of Road Steam Locomotives". Faktisk var det den første motoriserede militære transportenhed i vores hærs historie. Gennem hele den militære kampagne blev dampmaskiner brugt til at forsyne fronten med det nødvendige udstyr til krigsførelse og transporterede i alt næsten 9 tusinde tons forskellige laster. Efter krigen blev udstyret overført til Turkestan, hvor vejlokomotiverne tjente indtil 1881, hvor de endelig blev taget ud af drift, efter at ressourcen var opbrugt.
Samtidig har damptraktorer aldrig været udbredt i hæren. I begyndelsen af det 20. århundrede blev de hurtigt erstattet af nye maskiner med et mere effektivt design, udstyret med forbrændingsmotorer, som dampmaskiner ikke kunne konkurrere med. Endelig afsluttede denne type teknologi, som ikke desto mindre blev brugt i nationaløkonomien i mange lande, de lave brændstofpriser, der blev fastlagt efter afslutningen af Anden Verdenskrig.
