Bedre uden differential
Den første del af materialet omhandlede søgelayouterne på ZIS-E134, hvilket resulterede i, at konceptet med den fremtidige fire-akslede lastbil blev valgt. Under testene den 8. februar 1957 var modstanderne af den flydende model nr. 2 seriel BTR-152V, ZIL-157 og den eksperimentelle ZIL-E152V pansrede mandskabsvogn. Den sidste bil var tre-akslet med en ensartet fordeling af broer over karosseriet og var udstyret med hjul med stor diameter. Dette pansrede køretøj blev også udviklet hos SKB Grachev og var repræsentant for den anden gren af bureauets ingeniørprojekter-tre-akslede terrængående køretøjer. De mest berømte seriemodeller af denne ordning var maskiner fra familien "Blue Bird", der blev brugt til at evakuere kosmonauter, der er landet (sprøjtet ned).
Men tilbage til testene i februar 1957. BTR-152V og ZIL-157 blev som forventet elimineret på stadiet for at overvinde en fuld profilgrav, som Grachevs biler let passerede. ZIS-E134 sad dog fast i en meget bredere skyttegrav med en celle til en jagerfly, men en erfaren E152V pansret mandskabsvogn kunne køre ind og ud foran og bagpå. Men problemer med pålideligheden af CV -leddene i midterakslen tillod ikke pansret mandskabsvogn at gennemføre testene med succes. Fire-akslet køretøj blev redesignet: fronten og bygningsbroen blev fjernet fra midten med mere end en meter, hvilket efterlod 2. og 3. broen uberørt. Den sidste bro skulle gøres overskuelig. Et sådant aflangt køretøj var i stand til at overvinde allerede antitankgrøfter op til 2,5 meter brede. Det er interessant, at der blandt militære ingeniører er et sådant udtryk som forankring, som alt var i orden med den nye maskine. Udviklere af SKB, da de arbejdede på model nr. 2 i ZIS-E134, kom på ideen om helt at undvære differentier og installerede to motorer på SUV'er, der hver især drev sidens hjul. Det blev også forstået, at fire aksler er nok til maskiner af denne standardstørrelse.
For første gang blev en lignende ordning med to motorer på et fire-akslet chassis testet af SKB Grachev på en flydende ZIL-135, hvor det er meget svært at genkende en velkendt missilbærer. Dens udvikling blev ifølge nogle rapporter initieret af SKB med det formål at undgå direkte konkurrence med produkterne fra SKB-1 fra Minsk Automobile Plant. Som nævnt i den første del af materialet tabte Grachevs hold konkurrencen med den tungere MAZ-535. Derefter blev ZILs ære forsvaret af den mellemstore traktor ZIL-134, men den upålidelige V12-motor tillod den ikke at konkurrere på lige vilkår med MAZ'er udstyret med tankdieselmotorer. Den flydende ZIL-135 blev forfader til den såkaldte Grachevsky-skole for design af hjulkøretøjer, hvis tilhængere i begyndelsen af det 21. århundrede byggede køretøjer efter disse mønstre. Jeg må sige, at tomotorsordningen ikke er knowhow fra Grachevs team-en sådan layoutløsning blev taget til i krigstid.
Let tank T-70, selvkørende pistol Su-76M, erfarne traktorer AT-8 og AT-14 var udstyret med to motorer, men ikke fra et godt liv. Motorsult har desværre altid været et tegn på den indenlandske bilindustri (og ikke kun det), og derfor var det nødvendigt at sætte parvis svage motorer på tunge biler. Så i SKB i Moskva Automobile Plant, i mangel af en bedre, var det nødvendigt at installere et par eksperimentelle karburatorer ZIL-120VK, udviklet på basis af en 6-cylindret ZIL-120. Motorerne blev installeret på ZIL-135 amfibiske transportkøretøj, som blev bygget den 3. oktober 1958 under en aftale med forsvarsministeriet. Amfibiet, en af slagsen og udstedt i en enkelt kopi, kaldes indeks 135 uden nogen bogstavafklaringer. Alle andre 135 biler i Moskva Automobile Plant havde nødvendigvis bogstaver eller endda mere end et. Et karakteristisk træk ved siden af layoutet med to motorer og det originale styreprogram var hjulene stift fastgjort til chassiset. Manglen på affjedring, som udtænkt af Grachev, skulle formindske lavtryksdækkene, selvfølgelig, udstyret med pumpning. Fordelene ved en bil uden affjedring inkluderer også en lav højde-en gennemsnitlig ZIL-134 artilleritraktor af lignende dimensioner med en affjedring var 250 mm højere end ZIL-135. Karosseriet havde ikke brug for hjulkasser designet til affjedring. Ved test forlod en sådan hensynsløs teknisk løsning bilen sidelæns - uregelmæssigheder på vejen op til 25 mm høje ved hastigheder på 17-22 km / t forårsagede farlige resonansvibrationer i karosseriet. Og hvis du accelererer hurtigere på bump omkring 100 mm i højden, så dukkede en mærket galopperende op, som kunne blive kastet af vejen.
Under udviklingen af maskinen er hovedformålet med dens oprettelse stadig uklart. Det amfibiske transportkøretøj betød naturligvis levering af krigere fra landingsskibene til kysten, men parallelt i Gorky var udviklingen af BTR-60 allerede i gang, som var beskyttet af rustning og også vidste, hvordan man kunne svømme. Bilen lignede ikke en ballast traktor som en analog til MAZ-535: den havde ikke nok kraft eller masse, og den behøvede ikke at svømme. ZIL-135 var ikke egnet til rollen som en massiv hær amfibiel lastbil på grund af dens overdrevne kompleksitet og høje omkostninger. Det er også muligt, at det firakselede køretøj kan udvikles som en erstatning for den ældende padde ZIL-485A. Samtidig overgik nyheden den to gange med hensyn til bæreevne og langrendsevne. Det var klart, at SKB ikke helt forstod det taktiske formål med den flydende båd. Uanset hvad, den flade søværdige bund, kombineret med en stor frihøjde, tillod ZIL-135 at bevæge sig sikkert gennem sne op til 0,6 meter dyb. I øvrigt vendte de sovjetiske designbureauer lidt senere tilbage til konceptet med et masseflydende køretøj - i Miass arbejdede de på hemmelige Uraler med forskydningslegemer og skumflåd.
Lidt om paddernes tekniske finurligheder. Den amfibiske transmission var meget kompleks: to hydrodynamiske gear (hver inkluderet en ZIL-111 momentomformer, en 2-trins demultiplier og en 3-trins planetgear), to gearkasser, otte slutdrev og otte hjulkasser. I tilfælde af en fejl på en af motorerne var det muligt at gå på en - til dette blev planetgearkassens driftstilstand leveret som en førende. I forhold til en flad vej var det tilladt at slukke for en motor for at spare ressourcer og reducere forbruget. Bevægelse på vandet blev udført af vandkanoner, og kontrol blev udført af tre ror, mens muligheden for at sejle på kun en arbejdsmotor var tilbage. I overførselssagerne, der er ansvarlige for overførsel af drejningsmoment til de sidste drev og vandkanoner, havde koblingerne tre driftsformer: "Kørsel på land", "Ind- og udrejse af vandet" og "Kørsel i vand". Den første tilstand drejede kun hjulene, den anden - både hjulene og vandkanonen (for eksempel en vellykket afgang til en sumpet kyst), og endelig blev den tredje tilstand kun beregnet til rotation af vandkanonen. På vandet udviklede ZIL-135 med en bruttovægt på 15 tons (heraf 5 tons nyttelast) en hastighed på op til 10 km / t.
Hvad skete der så
Da ZIL-135 blev udviklet under en aftale med forsvarsministeriet, var det nødvendigt for ham at lede efter en niche i hæren. Naturligvis havde ingen brug for sådan et padde i en dyr version af en transport- og landingsbil. Efter at det 135. køretøj viste sin høje manøvredygtighed og opdrift (på vandet var padden på niveau med ZIL-485), var det tid til at tænke over dens praktiske anvendelse. Lastplatformens længde gjorde det i princippet muligt at installere taktiske missiler, som blev intensivt udviklet på det tidspunkt. Derudover ledte den militære ledelse efter en passende platform på hjul til 2K6 Luna -komplekset - den sporede base af PT -76 amfibietanken tilfredsstilte ikke undervognens rystelser og lave ressourcer. Og det var her ZIL-135 flydende chassis kom til nytte.
Installationen af et taktisk missil begrundede fuldstændigt chassisets formål og kapacitet. Det var et meget alvorligt "legetøj", der var i stand til at bære atomsprænghovedet ZR-10. Den 28. maj 1959 sendte Vitaly Grachev bilen til Stalingrad på egen hånd for at installere Luna -missilsystemet (den tilsvarende ordre fra Ministerrådet blev udstedt den 8. april). Amfibiet på fabrikken var desuden udstyret med bageste stik og forhjulsstop. Forresten havde ZIL-135 en konkurrent i form af Yaroslavl-tunge tre-akslede YaAZ-214, men denne maskines langrendsevne kunne ikke sammenlignes med den fire-akslede SKB ZIL. Efter installationen af "Luna" modtog køretøjet navnet Br-226-II (eller 2P21) og gik til teststedet på Prudboy. På land var alt fint: selvom chassiset var overbelastet med en ni tonet affyringsrampe, klarede det sine transportopgaver godt.
[centrum]
Men da Br-226-II med en raket kom ind i Don-vandet, skete der næsten en katastrofe. For det første oversteg bilens egenvægt nu for alvor de beregnede 15 tons, og for det andet skiftede tyngdepunktet opad. Som et resultat druknede det flydende missilbærer næsten. I betragtning af at der kunne være et atomsprænghoved ombord på padden, blev svømningsforsøgene stoppet. Den anden forlegenhed ventede på ZIL-135 under den første affyring. Faktum er, at "Luna" starter fra en skrå position og sprøjter affyringsrampen med varme gasser med et tryk på flere tons. Som et resultat blev ZIL-kabinen deformeret, forruderne fløj fra hinanden og generelt krævede bilens udseende efter opstart kosmetiske reparationer. Det ser ud til, at historien om missilbæreren ZIL-135 kunne ende der, men i slutningen af oktober 1959 blev modifikation "B" født. I denne bil tog SKB Grachev -gruppen hensyn til erfaringerne med at teste den tidligere model og forlængede akselafstanden med 400 mm i et forsøg på at undgå tendensen til galop. Motorerne blev udskiftet med serielle 110-hestekræfter ZIL-123F fra pansrede mandskabsvogne. I alt blev der produceret fire prototyper, som ikke gjorde meget indtryk på militæret, og emnet flydende hjulkøretøjer blev midlertidigt tildækket. Og historien med basens chassis svage modstand mod de varme gasser fra et taktisk missil fandt en uventet fortsættelse.
Lektor ved Institut for MVTU opkaldt efter Bauman Valery Tsybin foreslog at samle kabinen fra glasfiber, som kan deformeres reversibelt. Ideen blev accepteret, og for første gang i bilindustrien blev der organiseret en sektion for samling af glasfiberprodukter på ZIL SKB. Efter alle eventyrene med ZIL-135 amfibiekøretøjet modtog Grachevs kontor en opgave fra militæret om at udvikle et chassis til en 12 meter lang containerinstallation af S-5 krydsermissiler fra Chelomey Design Bureau. I løbet af eksperimentelt arbejde dukkede udelukkende landbaserede ZIL-135E og ZIL-135K op.
Som du ved, er tanken om at placere taktiske missiler på amfibier på hjul ikke helt opgivet. Et årti senere dukkede den berømte "Tochka" op, placeret på en tre-akslet flydende BAZ-5921. Denne bil kan også trygt betragtes som et produkt af ingeniørskolen i Vitaly Grachev.
