Amerikansk arv
Oprettelsen af de første efterkrigstidens hærvogne fandt sted ikke uden indflydelse fra den amerikanske designskole. I det store og hele var der i Sovjetunionen ikke noget at være særlig fokuseret på i denne henseende. Den første udvikling på terrængående køretøjer med firehjulstræk (ZIS-36 og GAZ-33) går tilbage til begyndelsen af 40'erne, men de fik af indlysende årsager ikke en ordentlig udvikling. Den umiddelbare serielle forgænger for ZIL-157 var ZIS-151, som blev udviklet i 1946 og stort set var baseret på de tekniske løsninger fra Lendleigh Studebaker US6 og International M-5-6. Men det kan ikke siges, at den 151. bil var en komplet kopi af amerikaneren: i efteråret 1946 blev der bygget en erfaren ZIS-151-1 med ensidige baghjul (10, 5-20), hvilket var mærkbart foran af den fremtidige produktionsmodel på vejen.
Indflydelsen fra den militære oplevelse af drift af Studebakers opvejede imidlertid, og den sovjetiske hærs rækker foretrak de to-skråningshjul i grundversionen. Et af argumenterne for denne beslutning var den angiveligt større overlevelsesevne for tvillingehjulene på slagmarken. Udtalelsen fra Ivan Likhachev, direktøren for anlægget, der af en eller anden grund ikke kunne lide enkelthjul, var også vigtig. I den forbindelse skriver Evgeny Kochnev i sin bog "Automobiles of the Soviet Army", at vedtagelsen af den stort set mislykkede "to-hældning" ZIS-151 i ti år stoppede fremskridtet inden for indenlandsk firehjulstrækteknologi til militæret.
Interessant nok var ZIS-151's cross-country-evne i første omgang så lav, at de i statsforsøg i 1949 også forsøgte at sætte dobbelthjul på forakslen. Denne beslutning forværrede naturligvis kun langrendsevnen, især på sand, sne og tykt mudder. Nu er klæbrigt mudder, ler og sne tilstoppet ikke kun hjulklaring på baghjulene, men også foran. Desuden øgede uoverensstemmelsen mellem sporene for og bag for alvor modstanden mod bevægelse på den mest uskadelige off-road. Som et resultat viste produktionsvognen ZIS-151 sig at være overvægtig, ikke hurtig nok (ikke mere end 60 km / t) og uøkonomisk, som den modtog kaldenavnet "Jern".
Dobbelt hjul forårsagede ikke kun store tab i transmission og chassis, men tvang også to reservehjul til at blive båret med dem. Off-road måtte chauffører ofte fjerne de inderste hjul for på en eller anden måde at reducere modstanden mod bevægelse. Og bilens største ulempe var manglen på pålidelighed i de fleste enheder, som fabriksarbejderne måtte kæmpe med i hele modellens livscyklus. Det var også en af årsagerne til afmatningen på den næste generations enkelt-skråning lastbil.
Georgy Zhukov redder situationen
ZIS-151 blev imidlertid grundlaget for en konstant kreativ søgning efter ingeniørerne i Moskva Automobilfabrik, hvis udvikling til sidst blev den vigtigste i designet af ZIL-157 og ZIL-131. Et sådant eksempel var en serie af forsøgskøretøjer ZIS-121, hvorpå fra 1953 til 1956. udarbejdet mere kraftfulde motorer, forstærkede stel og chassis, længe ventede enkelte hjul og låsning af alle differentialer. Den vigtigste nyskabelse i de eksperimentelle lastbiler var systemet til regulering af det interne dæktryk med ekstern lufttilførsel.
Oprindeligt blev hjulopblæsningssystemet udviklet til den tre-akslede hær amfibiske ZIS-485, hvis skabere til gengæld blev styret af det amerikanske GMC DUKW-353 amfibiekøretøj. På padder var det reducerede tryk i hjulene afgørende, når man forlod reservoirerne på den sumpede kyst: dette øgede området for kontaktfladen på slidbanen alvorligt med jorden. En klar ulempe var den eksterne lufttilførsel, hvis slanger og rør kunne blive alvorligt beskadiget ved overvindelse af almindelige buske. Den anden vigtige fordel ved oppumpningssystemet var den åbenlyse stigning i dækskydningsmodstand, som var afgørende for installationen på BTR-152V. Imidlertid tænkte ingen seriøst på fordelene ved at installere sådanne systemer på lastbiler til hæren: det så ud til, at de enorme udgifter til materiale til implementering aldrig ville betale sig. Som ofte sker, hjalp tilfældighederne i denne situation. I 1952 gik en gruppe ingeniører for at hente kartofler på en af gårdene nær Moskva. Det var sent efterår. For at undgå at indefryse produktet blev et stort padde ZIS-485 sendt som en slags "termokande". Denne vandfugls krop var meget bedre beskyttet mod vind og sne (og varmen fra motoren opvarmede stort set karosseribåden) end ZIS-151, som blev blæst fra alle sider, hvoraf der var to kopier i gruppen.
Da på vej tilbage kom konvojen med kartofler i snedrift, så havde ZIS-485 et dæktryksreguleringssystem på det rigtige tidspunkt, ved hjælp af hvilket det var flere bygninger foran resten af bilerne. Hertil kommer, at når de kørte på løs sne, spillede de bageste ensidige hjul på bilen, som jeg husker, ZIS-151 ikke havde, en vigtig rolle. For mere præcise eksperimentelle data blev et chassis fra en ZIS-485 installeret på lastbilen og kørte ind i sneen på det frosne Pirogov-reservoir. De allerførste tests viste en stigning i trækkraften på den erfarne ZIS-151 med 1,5-2 gange sammenlignet med maskinens grundversion. Det ser ud til, at fordelene er indlysende, og selv nu tage dækpumpesystemet og sætte det på nye biler. Men den fremtidige ZIL-157 måtte bogstaveligt talt vade gennem tornerne til transportbåndet.
I 1954 blev der arrangeret komparative løb af serielle firehjulstrukne køretøjer og lovende udviklinger for hæren. Blandt dem var den erfarne ZIS-121V (fremtidig ZIL-157) med et hjulpumpesystem, der på sumpet jord kun var nummer to efter ZIS-152V-pansrede mandskabsvogne, der også var udstyret med pumpning. Viceforsvarsminister Georgy Konstantinovich Zhukov var til stede ved testene, efter resultaterne af testene, i en ultimatumform, forlangte han, at fabriksarbejderne hurtigt indførte en nyhed i hjulkøretøjer til hæren. Stalinfabrikken blev til sidst den første i verden til at mestre en så kompleks teknik i masseproduktion. Det var muligt at slippe af med den sårbare stang af den eksterne lufttilførsel i 1957, da ingeniørerne i den daværende ZIL, G. I. Pral og V. I.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman" og så videre
I marts 1956 blev ZIS-157 anbefalet til masseproduktion, omend med forbehold. I kommissionens konklusion blev det påpeget, at styringen var for følsom, hvilket i ujævnt terræn kunne føre til skader. Designet bad om en servostyring, men ingeniørerne begrænsede sig til en forkortet bipod til gearreducering. Dette reducerede det transmitterede stød, men den høje styreindsats var tilbage. Indtil slutningen af udgivelsen blev dette problem på ZIL-157 aldrig løst: Føreren skulle bogstaveligt talt ende op på rattet hele tiden. Hvorfor dukkede servostyringen ikke op på bilen? Der er ikke noget svar, især da både ZIL-130 og ZIL-131 havde en forstærker i styrekontrollen. Ud over enkelthjul på bagakslerne adskilte ZIL-157 sig fra sin forgænger i en stor dækprofil, hvilket havde en positiv effekt på frihøjden: på ZIL var den 0,31 m, på ZIS-0,265 m. Maskinerne var udstyret med sekscylindrede in-line karburatormotorer (på ZIL-157 110-stærke, på ZIS-151-92-stærke), som forklarede de karakteristiske lange kileformede emhætter. Men kun ZIL modtog øgenavnet "Cleaver" blandt folket og hæren.
Desuden var 157's eneste reservehjul gemt under karosseriet, hvilket gjorde det muligt at bringe platformen tæt på førerhuset. Dette øgede til gengæld udgangsvinklen til 43 grader. Et ekko af Lendleis -arven i designet af 157. ZIL kan med rette betragtes som en kompleks transmission med hele fem kardanaksler. Dette forblev for det første i den nye bil fra forgængeren til ZIS-151, og for det andet øgede det efter militærets opfattelse alvorligt lastbilens overlevelsesevne på slagmarken. For eksempel tillod ordningen, i tilfælde af skader på kardanakslerne, der går til midter- og forakslen, at bevæge sig på den ene bagaksel. Det viste sig at være dyrt, svært og svært, men ikke desto mindre varede lastbilen med den samme transmission i produktionen i forskellige ændringer frem til 1985. Parallelt med "Kolun" blev der produceret en mere avanceret ZIL-131 (om hvilken der er en række artikler om "Voennoye Obozreniye"), og den havde allerede en transmissionsordning med en gennemsnitsgangsbro. Selvfølgelig var den 131. ZIL på mange måder overlegen i forhold til den 157. bil, men Zakhar havde et uomtvisteligt plus - dette er det maksimale motormoment, som det nåede allerede ved 1100-1400 omdr./min. På tungt terræn terræn tillod sådanne faktisk dieselmotorparametre bilen meget-erfarne bilister forsikrer om, at ZIL-157 overgik næsten referencen GAZ-66 i denne disciplin.
Udviklingen fra den praktisk talt mislykkede ZIS -151 viste Cleaver at være et rigtigt Kalashnikov -angrebsgevær for den sovjetiske hær med hensyn til dets kombination af egenskaber - lige så uhøjtidelig og pålidelig. På samme tid viste bilen sig at være efterspurgt på udviklingslandenes markeder, og i Kina blev den licenserede kopi under navnet Jiefang CA-30 produceret fra 1958 til 1986.
Over tid blev ZIL-157-teknologien, der er forankret i maskiner fra Anden Verdenskrig, forældet, og ingeniørerne lagde en stor indsats i udviklingen af designet. Men det er en anden historie.
Slutningen følger …
